Enjin Toyota 3S-FSE

Enjin Toyota 3S-FSE ternyata menjadi salah satu yang paling maju dari segi teknologi pada masa pengeluarannya. Ini adalah unit pertama di mana syarikat Jepun menguji suntikan bahan api langsung D4 dan mencipta hala tuju baharu dalam pembinaan enjin automotif. Tetapi kebolehkilangan ternyata menjadi pedang bermata dua, jadi FSE menerima beribu-ribu ulasan negatif dan malah marah daripada pemilik.

Bagi kebanyakan pemandu, percubaan untuk melakukannya sendiri agak membingungkan. Malah mengeluarkan kuali untuk menukar minyak dalam enjin adalah amat sukar kerana pengikat tertentu. Motor ini mula dihasilkan pada tahun 1997. Inilah masanya Toyota mula aktif menjadikan seni automotif sebagai perniagaan yang baik.

Ciri teknikal utama motor 3S-FSE

Enjin itu dibangunkan berdasarkan 3S-FE, unit yang lebih ringkas dan bersahaja. Tetapi bilangan perubahan dalam versi baharu ternyata agak besar. Orang Jepun bersinar dengan pemahaman mereka tentang kebolehkilangan dan memasang hampir semua yang boleh dipanggil moden dalam pembangunan baru. Walau bagaimanapun, dalam ciri-ciri anda boleh menemui kekurangan tertentu.

Berikut adalah parameter utama enjin:

Jumlah kerja	2.0 l
Kuasa enjin	145 h.p. pada 6000 rpm
Tork	171-198 N*m pada 4400 rpm
Blok silinder	besi tuang
Kepala sekat	aluminium
Bilangan silinder	4
Bilangan injap	16
Bore	86 mm
Stroke piston	86 mm
Suntikan bahan api	D4 serta-merta
Jenis bahan api	petrol 95
Penggunaan bahan api:
– kitaran bandar	10 liter / 100 km
- kitaran pinggir bandar	6.5 liter / 100 km
Pemacuan sistem pemasaan	tali pinggang

Di satu pihak, unit ini mempunyai asal yang sangat baik dan keturunan yang berjaya. Tetapi ia sama sekali tidak menjamin kebolehpercayaan dalam operasi selepas 250 km. Ini adalah sumber yang sangat kecil untuk enjin kategori ini, dan juga pengeluaran Toyota. Pada ketika inilah masalah bermula.

Walau bagaimanapun, pembaikan besar boleh dilakukan, blok besi tuang tidak boleh guna. Dan untuk tahun pengeluaran ini, fakta ini sudah menyebabkan emosi yang menyenangkan.

Mereka memasang enjin ini pada Toyota Corona Premio (1997-2001), Toyota Nadia (1998-2001), Toyota Vista (1998-2001), Toyota Vista Ardeo (2000-2001).

Kelebihan enjin 3S-FSE - apakah kelebihannya?

Tali pinggang masa diganti sekali setiap 1-90 ribu kilometer. Ini adalah versi standard, terdapat tali pinggang yang praktikal dan mudah di sini, tidak ada masalah khusus untuk rantai. Label ditetapkan mengikut manual, anda tidak perlu mencipta apa-apa. Gegelung pencucuh diambil daripada penderma FE, ia mudah dan berfungsi untuk masa yang lama tanpa sebarang masalah.

Unit kuasa ini mempunyai beberapa sistem penting yang boleh digunakan:

• penjana yang baik dan, secara amnya, lampiran yang baik yang tidak menyebabkan masalah dalam operasi;
• sistem pemasaan yang boleh diservis - ia sudah cukup untuk menaikkan penggelek ketegangan untuk memanjangkan hayat tali pinggang dengan lebih lama lagi;
• reka bentuk ringkas - di stesen mereka boleh menyemak enjin secara manual atau membaca kod ralat dari sistem diagnostik komputer;
• kumpulan omboh yang boleh dipercayai, yang terkenal kerana ketiadaan masalah walaupun di bawah beban berat;
• ciri bateri yang dipilih dengan baik, sudah cukup untuk mengikuti cadangan kilang pengeluar.

Iaitu, motor tidak boleh dipanggil berkualiti rendah dan tidak boleh dipercayai, memandangkan kelebihannya. Semasa operasi, pemandu juga mencatat penggunaan bahan api yang rendah, jika anda tidak meletakkan terlalu banyak tekanan pada picu. Lokasi nod perkhidmatan utama juga menyenangkan. Ia agak mudah untuk dicapai, yang sedikit sebanyak mengurangkan kos dan hayat perkhidmatan semasa penyelenggaraan biasa. Tetapi membaiki di garaj sendiri tidak akan mudah.

Keburukan dan keburukan FSE - masalah utama

Siri 3S terkenal kerana kekurangan masalah kanak-kanak yang serius, tetapi model FSE menonjol daripada saudara-saudaranya dalam kebimbangan. Masalahnya ialah pakar Toyota memutuskan untuk memasang semua perkembangan yang relevan pada masa itu untuk kecekapan dan keramahan alam sekitar pada loji kuasa ini. Akibatnya, terdapat beberapa masalah yang tidak dapat diselesaikan dalam apa cara sekalipun semasa penggunaan enjin. Berikut adalah beberapa masalah yang popular:

1. Sistem bahan api, serta lilin, memerlukan penyelenggaraan yang berterusan; muncung perlu dibersihkan hampir sentiasa.
2. Injap EGR adalah inovasi yang dahsyat, ia tersumbat sepanjang masa. Penyelesaian terbaik ialah mengosongkan EGR dan mengeluarkannya daripada sistem ekzos.
3. Pusing ganti terapung. Ini tidak dapat dielakkan berlaku dengan motor, kerana manifold pengambilan berubah-ubah kehilangan keanjalannya pada satu ketika.
4. Semua sensor dan bahagian elektronik gagal. Pada unit umur, masalah bahagian elektrik ternyata sangat besar.
5. Enjin tidak akan mula sejuk atau tidak akan mula panas. Ia bernilai menyusun rel bahan api, membersihkan penyuntik, USR, melihat lilin.
6. Pam tidak berfungsi. Pam perlu diganti bersama dengan bahagian sistem pemasaan, yang menjadikannya sangat mahal untuk dibaiki.

Jika anda ingin tahu sama ada injap pada 3S-FSE bengkok, sebaiknya jangan semak dalam amalan. Motor tidak hanya membengkokkan injap apabila masa putus, keseluruhan kepala silinder selepas kejadian sedemikian dibaiki. Dan kos pemulihan sedemikian akan menjadi sangat tinggi. Selalunya dalam keadaan sejuk ia berlaku bahawa enjin tidak menangkap penyalaan. Menggantikan palam pencucuh boleh menyelesaikan masalah, tetapi ia juga berbaloi untuk memeriksa gegelung dan bahagian pencucuhan elektrik yang lain.

Sorotan Pembaikan dan Penyelenggaraan 3S-FSE

Dalam pembaikan, adalah wajar mempertimbangkan kerumitan sistem ekologi. Dalam kebanyakan kes, lebih berkesan kos untuk melumpuhkan dan mengeluarkannya daripada membaiki dan membersihkannya. Satu set pengedap, seperti gasket blok silinder, berbaloi untuk dibeli sebelum modal. Beri keutamaan kepada penyelesaian asal yang paling mahal.

Toyota Corona Premio dengan enjin 3S-FSE

Adalah lebih baik untuk mempercayai kerja kepada profesional. Tork pengetatan kepala silinder yang tidak betul, sebagai contoh, akan membawa kepada kemusnahan sistem injap, menyumbang kepada kegagalan pesat kumpulan omboh, dan peningkatan kehausan.

Pantau operasi semua sensor, perhatian khusus kepada sensor camshaft, automasi dalam radiator dan keseluruhan sistem penyejukan. Tetapan pendikit yang betul juga boleh menjadi rumit.

Bagaimana untuk menala motor ini?

Ia tidak masuk akal ekonomi atau praktikal untuk meningkatkan kuasa model 3S-FSE. Sistem kilang yang kompleks seperti berbasikal rpm, misalnya, tidak akan berfungsi. Stok elektronik tidak akan mengatasi tugas, blok dan kepala silinder juga perlu diperbaiki. Jadi memasang pemampat adalah tidak bijak.

Juga, jangan fikir tentang penalaan cip. Motor sudah tua, pertumbuhan kuasanya akan berakhir dengan baik pulih besar. Ramai pemilik mengadu bahawa selepas penalaan cip, enjin berbunyi, kelegaan kilang berubah, dan kehausan bahagian logam meningkat.

Kerja 3s-fse D4, selepas menggantikan omboh, jari dan cincin.

Pilihan penalaan yang munasabah ialah pertukaran cetek pada 3S-GT atau pilihan yang serupa. Dengan bantuan pengubahsuaian yang kompleks, anda boleh mendapatkan sehingga 350-400 kuasa kuda tanpa kehilangan sumber yang ketara.

Kesimpulan mengenai loji kuasa 3S-FSE

Unit ini penuh dengan kejutan, termasuk bukan saat yang paling menyenangkan. Itulah sebabnya mustahil untuk memanggilnya ideal dan optimum dalam semua aspek. Enjin ini secara teorinya mudah, tetapi banyak alat tambah alam sekitar, seperti EGR, memberikan hasil yang sangat buruk dalam pengendalian unit.

Pemilik mungkin berpuas hati dengan penggunaan bahan api, tetapi ia juga bergantung kepada cara pemanduan, berat kereta, umur dan pemakaian.

Sudah sebelum modal, enjin mula makan minyak, menggunakan 50% lebih minyak dan menunjukkan kepada pemilik dengan bunyi bahawa kini adalah masa untuk bersedia untuk pembaikan. Benar, ramai orang lebih suka menukar untuk motor Jepun yang dikontrak daripada pembaikan, dan ini selalunya lebih murah daripada modal.