Enjin Toyota 2S, 2S-C, 2S-E, 2S-ELU, 2S-EL, 2S-E

Enjin siri Toyota 1S popular di Jepun dan banyak negara lain. Tetapi untuk pasaran Amerika, Kanada, Australia, kereta dengan enjin yang lebih berkuasa diperlukan. Dalam hal ini, pada tahun 1983, selari dengan enjin 1S, enjin dengan output yang lebih tinggi di bawah penunjukan 2S mula dihasilkan. Jurutera Toyota Corporation tidak membuat perubahan asas kepada reka bentuk nenek moyang yang umumnya berjaya, mengehadkan diri mereka untuk meningkatkan jumlah kerja.

Pembinaan enjin 2S

Unit itu ialah enjin empat silinder sebaris dengan isipadu kerja 1998 cm3. Peningkatan itu dicapai dengan meningkatkan diameter silinder kepada 84 mm. Lejang omboh dibiarkan sama - 89,9 mm. Motor menjadi kurang lejang panjang, lejang omboh didekatkan kepada diameter silinder. Konfigurasi ini membolehkan motor mencapai RPM yang lebih tinggi dan mengekalkan kapasiti beban pada RPM sederhana.

Enjin 2S-E

Enjin dipasang secara longitudinal. Bahan kepala blok adalah aloi aluminium. Blok diperbuat daripada besi tuang. Setiap silinder mempunyai dua injap, yang digerakkan oleh satu aci sesondol. Kompensator hidraulik dipasang, yang menjadikan motor kurang bising dan menghilangkan keperluan untuk pelarasan berkala kelegaan injap.

Sistem kuasa dan penyalaan menggunakan karburetor dan pengedar tradisional. Pemacu pemasaan dijalankan oleh pemacu tali pinggang. Sebagai tambahan kepada camshaft, tali pinggang memacu pam dan pam minyak, itulah sebabnya ia ternyata sangat panjang.

Enjin pembakaran dalaman menghasilkan 99 kuasa kuda pada 5200 rpm. Kuasa rendah untuk enjin dua liter adalah disebabkan oleh nisbah mampatan yang rendah - 8,7: 1. Ini sebahagiannya disebabkan oleh ceruk di bahagian bawah omboh, yang menghalang injap daripada bertemu dengan omboh apabila tali pinggang putus. Tork ialah 157 N.m pada 3200 rpm.

Pada tahun 1983 yang sama, unit 2S-C yang dilengkapi dengan penukar pemangkin gas ekzos muncul di dalam unit. ICE sesuai dengan piawaian ketoksikan California. Keluaran itu ditubuhkan di Australia, tempat Toyota Corona ST141 dihantar. Parameter motor ini adalah sama dengan parameter 2S.

Toyota Corona ST141

Pengubahsuaian seterusnya ialah motor 2S-E. Karburator telah digantikan oleh suntikan elektronik teragih Bosch L-Jetronic. Unit ini dipasang pada Camry dan Celica ST161. Penggunaan penyuntik memungkinkan untuk menjadikan enjin lebih elastik dan lebih menjimatkan daripada karburetor, kuasa meningkat kepada 107 hp.

Sel ST161

Enjin terakhir dalam siri ini ialah 2S-ELU. Motor itu dipasang secara melintang pada Toyota Camry V10 dan sesuai dengan piawaian ketoksikan yang diterima pakai di Jepun. Unit kuasa ini menghasilkan 120 hp pada 5400 rpm, yang merupakan penunjuk yang sesuai untuk masa itu. Pengeluaran motor itu berlangsung selama 2 tahun, dari 1984 hingga 1986. Kemudian muncul siri 3S.

2S-HIDUP

Kelebihan dan kekurangan siri 2S

Motor siri ini mewarisi sisi positif dan negatif pendahulunya, 1S. Antara kelebihannya, mereka mencatatkan sumber yang baik (sehingga 350 ribu km), kebolehselenggaraan, keseimbangan dan operasi lancar, termasuk terima kasih kepada pengangkat hidraulik.

Kelemahannya ialah:

• tali pinggang yang terlalu panjang dan dimuatkan, yang membawa kepada kerap pecah atau anjakan tali pinggang berbanding tanda;
• susah nak maintain karburetor.

Motor mempunyai kelemahan lain, sebagai contoh, penerima minyak yang panjang. Akibatnya, kebuluran minyak jangka pendek enjin semasa sejuk bermula.

Технические характеристики

Jadual menunjukkan beberapa ciri teknikal motor siri 2S.

Enjin	2S	2S-E	2S-HIDUP
Bilangan silinder	R4	R4	R4
Injap setiap silinder	2	2	2
bahan blok	besi tuang	besi tuang	besi tuang
Bahan kepala silinder	aluminium	aluminium	aluminium
Isipadu kerja, cm³	1998	1998	1998
Nisbah mampatan	8.7:1	8.7:1	8,7:1
Kuasa, h.p. pada rpm	99/5200	107/5200	120/5400
Tork N.m pada rpm	157/3200	157/3200	173/4000
Minyak	5W-30	5W-30	5W-30
Ketersediaan turbin	tiada	tiada	tiada
Sistem kuasa	karburetor	suntikan diedarkan	suntikan diedarkan