Spesifikasi Toyota 1S, 1S-L, 1S-U, 1S-LU, 1S-iLU, 1S-iL, 1S-E, 1S-ELU, 1S-EL
Содержание
Enjin siri Toyota S dianggap sebagai salah satu yang paling boleh dipercayai dalam julat pengeluaran kebimbangan Toyota, yang hanya sebahagiannya benar. Untuk masa yang lama mereka adalah yang utama dalam barisan enjin kumpulan itu. Walau bagaimanapun, ini terpakai kepada pengasas siri ini - motor 1S, yang muncul pada tahun 1980, sedikit sebanyak.
Reka bentuk enjin siri S
Unit 1S pertama ialah enjin overhed dalam talian 4 silinder dengan isipadu kerja 1832 cm3. Blok silinder diperbuat daripada besi tuang, kepala blok diperbuat daripada aloi aluminium ringan. 8 injap dipasang di kepala blok, 2 untuk setiap silinder. Pemanduan masa dilakukan oleh pemacu tali pinggang. Mekanisme injap dilengkapi dengan pemampas hidraulik, pelarasan kelegaan tidak diperlukan. Terdapat ceruk di bahagian bawah omboh yang menghalang injap daripada bertemu dengan omboh apabila tali pinggang masa putus.
Karburator kompleks digunakan dalam sistem kuasa. Pencucuhan - pengedar, yang mempunyai salah pengiraan reka bentuk yang ketara. Penutup dan wayar voltan tinggi dibuat dalam satu bahagian, hanya pemasangan boleh diganti.
Enjin dibuat lejang panjang. Diameter silinder ialah 80,5 mm, manakala lejang omboh ialah 89,9 mm. Konfigurasi ini memberikan daya tarikan yang baik pada kelajuan rendah dan sederhana, tetapi kumpulan omboh mengalami beban yang berlebihan pada kelajuan enjin yang tinggi. Enjin siri S pertama mempunyai 90 hp. pada 5200 rpm, dan tork mencapai 141 N.m pada 3400 rpm. Motor itu dipasang pada kereta Toyota Carina dengan badan SA60, serta pada Cressida / Mark II / Chaser dalam versi SX, 6X.
Pada pertengahan 1981, enjin telah dinaik taraf, versi 1S-U muncul. Sistem ekzos dilengkapi dengan penukar pemangkin gas ekzos. Nisbah mampatan dinaikkan daripada 9,0:1 kepada 9,1:1, kuasa meningkat kepada 100 hp. pada 5400 rpm. Tork ialah 152 N.m pada 3500 rpm. Unit kuasa ini dipasang pada kereta MarkII (Sx70), Corona (ST140), Celica (SA60), Carina (SA60).
Langkah seterusnya ialah penampilan versi 1S-L dan 1S-LU, di mana huruf L bermaksud enjin melintang. 1S-LU ialah enjin pertama yang dipasang pada model pacuan roda hadapan berkenaan. Pada dasarnya, enjin pembakaran dalaman kekal sama, tetapi ia memerlukan pemasangan karburetor yang lebih kompleks. Corona (ST150) dan CamryVista (SV10) dilengkapi dengan loji kuasa sedemikian.
Hampir serentak dengan enjin melintang berkarburet, versi suntikan muncul, yang dipanggil 1S-iLU. Karburator digantikan dengan suntikan tunggal, di mana satu muncung pusat memuntahkan bahan api ke dalam manifold masuk. Ini memungkinkan untuk membawa kuasa sehingga 105 hp. pada 5400 rpm. Tork mencapai 160 N.m pada kelajuan yang lebih rendah - 2800 rpm. Penggunaan penyuntik memungkinkan untuk mengembangkan julat kelajuan dengan ketara di mana tork hampir kepada maksimum tersedia.
Tidak jelas sepenuhnya apa yang menyebabkan keperluan untuk memasang satu suntikan pada motor ini. Pada ketika ini, Toyota sudah mempunyai sistem suntikan berbilang titik L-Jetronic yang jauh lebih maju yang dibangunkan oleh jurutera Bosh. Dia, pada akhirnya, telah dipasang pada versi 1S-ELU, yang bermula pada tahun 1983. ICE 1S-ELU dipasang pada kereta Toyota Corona dengan badan ST150, ST160. Kuasa motor meningkat kepada 115 kuasa kuda pada 5400 rpm, dan tork ialah 164 Nm pada 4400 rpm. Pengeluaran motor siri 1S telah dihentikan pada tahun 1988.
Kebaikan dan keburukan motor siri 1S
Enjin siri Toyota 1S dianggap sangat biasa di kalangan unit kuasa kumpulan. Mereka mempunyai kelebihan berikut:
- keuntungan yang tinggi;
- sumber yang boleh diterima;
- operasi senyap;
- kebolehselenggaraan.
Motor menjaga 350 ribu km tanpa masalah. Tetapi mereka mempunyai kelemahan reka bentuk yang ketara, antaranya yang utama ialah penerima minyak yang terlalu panjang, yang membawa kepada kebuluran minyak semasa permulaan sejuk. Kelemahan lain diperhatikan:
- sukar untuk menyesuaikan dan menyelenggara karburetor;
- tali pinggang masa juga memacu pam minyak, itulah sebabnya ia mengalami peningkatan beban dan sering pecah lebih awal;
- tali pinggang masa melompat satu atau dua gigi kerana panjang yang berlebihan, terutamanya apabila bermula dalam fros teruk dengan minyak pekat;
- kemustahilan penggantian berasingan wayar voltan tinggi.
Walaupun masalah ini, enjinnya sangat popular di kalangan pemandu dari negara yang berbeza.
Технические характеристики
Jadual menunjukkan beberapa ciri teknikal motor siri 1S.
| Enjin | 1S | 1S-U | 1S-iLU | 1S-HIDUP |
|---|---|---|---|---|
| Bilangan silinder | R4 | R4 | R4 | R4 |
| Injap setiap silinder | 2 | 2 | 2 | 2 |
| bahan blok | besi tuang | besi tuang | besi tuang | besi tuang |
| Bahan kepala silinder | aluminium | aluminium | aluminium | aluminium |
| Isipadu kerja, cm³ | 1832 | 1832 | 1832 | 1832 |
| Nisbah mampatan | 9,0:1 | 9,1:1 | 9,4:1 | 9,4:1 |
| Kuasa, h.p. pada rpm | 90/5200 | 100/5400 | 105/5400 | 115/5400 |
| Tork N.m pada rpm | 141/3400 | 152/3500 | 160/2800 | 164/4400 |
| Minyak | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 |
| Ketersediaan turbin | tiada | tiada | tiada | tiada |
| Sistem kuasa | karburetor | karburetor | suntikan tunggal | suntikan diedarkan |
Kemungkinan penalaan, pembelian enjin kontrak
Apabila cuba meningkatkan kuasa enjin pembakaran dalaman, 1S digantikan dengan versi yang lebih maju dari segi struktur, contohnya 4S. Kesemuanya mempunyai volum kerja dan ciri berat serta saiz yang sama, jadi penggantian tidak memerlukan perubahan.
Peningkatan kelajuan maksimum dihalang oleh konfigurasi enjin lejang panjang, dan sumber akan berkurangan dengan mendadak. Cara lain adalah lebih boleh diterima - pemasangan pengecas turbo, yang akan meningkatkan kuasa kepada 30% daripada nilai nominal tanpa kehilangan ketahanan yang ketara.
Membeli enjin kontrak siri 1S nampaknya bermasalah, kerana hampir tiada enjin dari Jepun. Mereka yang ditawarkan mempunyai perbatuan lebih daripada 100 ribu km, termasuk dalam keadaan Rusia.
