Enjin Toyota M20A-FKS
Содержание
Kemunculan setiap siri biasa unit kuasa baharu dikaitkan dengan peningkatan pendahulunya. Enjin M20A-FKS dicipta sebagai penyelesaian alternatif kepada model siri AR yang dihasilkan sebelum ini.
Описание
ICE M20A-FKS ialah produk pembangunan evolusi siri enjin petrol baharu. Ciri reka bentuk termasuk beberapa penyelesaian inovatif yang meningkatkan kebolehpercayaan dan kecekapan tenaga.
Enjin itu dicipta oleh pembina enjin Jepun Toyota Corporation pada 2018. Dipasang pada kereta:
Ia adalah enjin petrol 2,0 silinder sebaris 4 liter sedutan semula jadi. Ia mempunyai nisbah mampatan yang tinggi dan sistem suntikan bahan api dwi.
Kecekapan pengambilan disediakan oleh perubahan sudut antara injap masuk dan ekzos dan sistem D-4S, yang, bersama-sama dengan peningkatan kecekapan, mengurangkan pelepasan bahan berbahaya ke atmosfera. Kecekapan haba keseluruhan enjin mencapai 40%.
Blok silinder diperbuat daripada aloi aluminium. Kepala silinder juga aluminium, tetapi tidak seperti pendahulunya, ia mempunyai tempat duduk injap yang disembur laser.
Satu lagi ciri ketara CPG ialah kehadiran takuk laser pada skirt omboh.
Tali pinggang masa adalah dua aci. Untuk memudahkan penyelenggaraannya semasa operasi, pemampas hidraulik telah diperkenalkan ke dalam reka bentuk. Suntikan bahan api dilakukan dalam dua cara - ke dalam port pengambilan dan ke dalam silinder (sistem D-4S).
Enjin Toyota M20A-FKS dilengkapi dengan GRF (Penapis Partikulat) yang mengurangkan pelepasan bahan zarah berbahaya dengan ketara daripada pembakaran bahan api.
Sistem penyejukan telah diubah sedikit - pam konvensional telah digantikan dengan pam elektrik. Operasi termostat dijalankan oleh kawalan elektronik (dari komputer).
Pam minyak anjakan berubah-ubah dipasang dalam sistem pelinciran.
Untuk melembapkan getaran enjin semasa operasi, mekanisme pengimbangan terbina dalam digunakan.
Технические характеристики
| Keluarga enjin | Enjin Daya Dinamik |
|---|---|
| Isipadu, cm³ | 1986 |
| Kuasa, hp | 174 |
| Tork, Nm | 207 |
| Nisbah mampatan | 13 |
| Blok silinder | aluminium |
| Kepala silinder | aluminium |
| Bilangan silinder | 4 |
| Diameter silinder, mm | 80,5 |
| Pukulan omboh, mm | 97,6 |
| Injap setiap silinder | 4 (DOHC) |
| Pemacu masa | litar |
| Pengatur pemasaan injap | Dwi VVT-iE |
| Kehadiran pengangkat hidraulik | + |
| Sistem bekalan bahan api | Sistem elektronik D-4S (suntikan campuran). |
| Bahan api | Petrol AI 95 |
| Pengecasan turbo | tiada |
| Minyak terpakai dalam sistem pelinciran | Ow-30 (4,2 l.) |
| Pelepasan CO₂, g/km | 142-158 |
| Kadar ketoksikan | Euro 5 |
| Sumber, km | 220000 |
Kebolehpercayaan, kelemahan dan kebolehselenggaraan
Unit kuasa M20A-FKS telah berada di pasaran untuk masa yang singkat, jadi masih belum ada maklumat tentang kebolehpercayaannya. Banyak perubahan dalam reka bentuk kemungkinan besar menunjukkan pemudahan operasi. Walaupun, di sini anda boleh melukis selari - lebih mudah untuk beroperasi, lebih dipercayai. Tetapi selari ini kemungkinan besar bersifat sementara. Sebagai contoh, tanpa pergi ke butiran, tidak begitu mudah untuk membenarkan peristiwa seperti suntikan bahan api. Dos yang tepat, peningkatan kecekapan, peningkatan ekologi pelepasan produk pembakaran telah menyebabkan pengurangan masa petrol untuk menguap sebelum memasuki silinder. Hasilnya - enjin menjadi lebih berkuasa, lebih menjimatkan dalam operasi, tetapi pada masa yang sama, bermula pada suhu rendah telah merosot dengan ketara.
By the way, sukar bermula pada suhu rendah adalah salah satu titik lemah enjin Jepun moden. Berdasarkan pengalaman, terdapat sebab untuk mempercayai bahawa sistem pengedaran fasa VVT-i juga bukan nod yang cukup boleh dipercayai. Ini disahkan oleh beberapa kes apabila, selepas berlari sejauh 200 ribu km, pelbagai ketukan berlaku, jelaga muncul dalam manifold pengambilan.
Secara tradisinya, pautan lemah dalam enjin pembakaran dalaman Jepun ialah pam air. Tetapi dengan mengambil kira penggantiannya dengan yang elektrik, ada harapan untuk membetulkan keadaan.
Reka bentuk kompleks sistem bekalan bahan api (kawalan elektronik, suntikan campuran) juga boleh menjadi titik lemah dalam enjin.
Semua andaian di atas masih belum disahkan oleh kes-kes tertentu daripada amalan pengendalian M20A-FKS.
Kebolehselenggaraan. Blok silinder bosan dan lengan semula. Pada model terdahulu, kerja sedemikian berjaya dijalankan. Menggantikan komponen dan bahagian yang lain tidak begitu sukar. Oleh itu, baik pulih besar boleh dilakukan pada motor ini.
Tuning
Motor M20A-FKS boleh ditala tanpa membuat perubahan pada bahagian mekanikalnya. Untuk melakukan ini, anda perlu menyambungkan modul kotak pedal dari sistem DTE (DTE PEDALBOX) ke litar elektrik untuk mengawal pedal gas. Pemasangan penggalak ialah operasi mudah yang tidak memerlukan pengubahan sistem bekalan bahan api. Tetapan ECU juga kekal tidak berubah.
Pada masa yang sama, harus diingat bahawa penalaan cip meningkatkan sedikit kuasa enjin, hanya dari 5 hingga 8%. Sudah tentu, jika bagi seseorang angka ini adalah asas, pilihan penalaan akan diterima. Tetapi, menurut ulasan, enjin tidak mendapat keuntungan yang ketara.
Tiada data tentang jenis penalaan lain (atmosfera, penggantian omboh, dsb.).
Toyota mengeluarkan enjin generasi baharu yang memenuhi semua keperluan pengguna. Sama ada semua inovasi konstruktif dan teknologi yang digabungkan ke dalamnya akan berdaya maju, hanya masa yang akan menentukan.
