Enjin TSI - kelebihan dan kekurangan

Anda sering melihat kereta dengan lencana TSI di jalan raya dan tertanya-tanya apa maksudnya? Kemudian artikel ini adalah untuk anda, kami akan melihat asas strukturnya. Enjin TSI, prinsip kerja enjin pembakaran dalaman, Kelebihan dan kekurangan.

Penjelasan singkatan ini:

Anehnya, TSI pada asalnya bermaksud Twincharged Stratified Injection. Transkrip berikut kelihatan sedikit berbeza Turbo Stratified Injection, iaitu pautan ke bilangan pemampat dikeluarkan dari namanya.

enjin tsi

Apakah enjin TSI

TSI ialah pembangunan moden yang muncul dengan mengetatkan piawaian alam sekitar untuk kenderaan. Ciri enjin sedemikian ialah penggunaan bahan api yang rendah, enjin pembakaran dalaman berliter kecil dan prestasi tinggi. Gabungan ini dicapai berkat kehadiran pengecasan turbo berkembar dan suntikan bahan api terus ke dalam silinder enjin.

Pengecasan turbo berkembar disediakan oleh operasi gabungan pemampat mekanikal dan turbin klasik. Motor sedemikian dipasang dalam beberapa model Skoda, Seat, Audi, Volkswagen dan jenama lain.

Sejarah motor TSI

Pembangunan enjin suntikan terus berkembar turbocharged bermula sejak separuh pertama tahun 2000-an. Versi yang berfungsi sepenuhnya memasuki siri ini pada tahun 2005. Barisan motor ini menerima kemas kini penting hanya pada tahun 2013, yang menunjukkan kejayaan pembangunan.

Jika kita bercakap mengenai enjin TSI moden, maka pada mulanya singkatan ini digunakan untuk merujuk kepada enjin pengecas turbo berkembar dengan suntikan terus (Twincharged Stratified Injection). Dari masa ke masa, nama ini diberikan kepada unit kuasa dengan peranti yang berbeza. Jadi hari ini, TSI juga bermaksud unit pengecas turbo (satu turbin) dengan suntikan petrol lapisan demi lapisan (Turbo Stratified Injection).

Ciri-ciri peranti dan operasi TSI

Seperti yang telah dinyatakan, terdapat beberapa pengubahsuaian motor TSI, oleh itu, kami akan mempertimbangkan keanehan peranti dan prinsip operasi menggunakan contoh salah satu enjin pembakaran dalaman yang popular. Pada 1.4 liter, unit sedemikian mampu menghasilkan sehingga 125 kW kuasa (hampir 170 kuasa kuda) dan tork sehingga 249 Nm (tersedia dalam julat 1750-5000 rpm). Dengan penunjuk yang sangat baik setiap ratus, bergantung pada beban kerja kereta, enjin menggunakan kira-kira 7.2 liter petrol.

Enjin jenis ini ialah enjin FSI generasi akan datang (mereka juga menggunakan teknologi suntikan terus). Petrol dipam oleh pam bahan api tekanan tinggi (bahan api dibekalkan di bawah tekanan 150 atmosfera) melalui penyuntik, pengabut yang terletak terus di setiap silinder.

Bergantung pada mod pengendalian unit yang dikehendaki, campuran bahan api-udara pelbagai darjah pengayaan disediakan. Proses ini dipantau oleh unit kawalan elektronik. Apabila enjin melahu sehingga nilai rpm purata. suntikan petrol berstrata disediakan.

Bahan api dipam ke dalam silinder pada penghujung lejang mampatan, yang meningkatkan nisbah mampatan, walaupun rangkaian kuasa menggunakan dua peniup udara. Oleh kerana reka bentuk motor sedemikian mempunyai sejumlah besar udara berlebihan, ia bertindak sebagai penebat haba.

Apabila enjin berjalan lancar, petrol disuntik ke dalam silinder apabila lejang pengambilan dilakukan. Akibatnya, campuran udara / bahan api terbakar lebih baik kerana pembentukan campuran yang lebih homogen.

Apabila pemandu menekan pedal gas, injap pendikit terbuka kepada maksimum, yang membawa kepada campuran tanpa lemak. Untuk memastikan jumlah udara tidak melebihi volum maksimum untuk pembakaran petrol, dalam mod ini, sehingga 25 peratus daripada gas ekzos dibekalkan ke pancarongga masuk. Petrol juga disuntik pada strok pengambilan.

Terima kasih kepada kehadiran dua pengecas turbo berbeza, enjin TSI memberikan cengkaman yang sangat baik pada kelajuan berbeza. Tork maksimum pada kelajuan rendah disediakan oleh pengecas super mekanikal (tujahan hadir dalam julat dari 200 hingga 2500 rpm). Apabila aci engkol berputar sehingga 2500 rpm, gas ekzos mula memutarkan pendesak turbin, yang meningkatkan tekanan udara dalam pancarongga pengambilan kepada 2.5 atmosfera. Reka bentuk ini membolehkan untuk menghapuskan pengecas turbo secara praktikal semasa pecutan.

Populariti enjin TSI 1.2, 1.4, 1.8

Mesin TSI telah memperoleh popularitinya kerana sejumlah kelebihan yang tidak dapat disangkal. Pertama, dengan jumlah yang kecil, penggunaannya menurun, sementara kereta ini tidak kehilangan tenaga sejak itu motor ini dilengkapi dengan pemampat mekanikal dan pengecas turbo (turbin). Pada enjin TSI, teknologi suntikan langsung telah digunakan, yang memastikan pembakaran terbaik dan peningkatan mampatan, walaupun pada masa campuran menjadi "bawah" (revs sehingga ~ 3 ribu) pemampat berfungsi, dan di bahagian atas pemampat adalah tidak lagi begitu cekap dan oleh itu turbin terus menyokong tork. Teknologi susun atur ini mengelakkan apa yang dipanggil kesan turbo-lag.

Kedua, motor menjadi lebih kecil, oleh karena itu beratnya telah menurun, dan setelah itu berat kereta juga menurun. Juga, enjin ini mempunyai peratusan pelepasan CO2 yang lebih rendah ke atmosfera. Motor yang lebih kecil mempunyai kerugian geseran yang lebih rendah, oleh itu kecekapannya lebih tinggi.

Kesimpulannya, kita dapat mengatakan bahawa enjin TSI adalah penggunaan yang berkurang dengan pencapaian kuasa maksimum.

Kami telah menerangkan struktur umum, sekarang mari kita beralih kepada pengubahsuaian tertentu.

1.2 TSI enjin

Enjin TSI 1.2 liter

Walaupun banyak, enjinnya memiliki daya dorong yang cukup, sebagai perbandingan, jika kita mempertimbangkan seri Golf, maka 1.2 dengan turbocharging memintas 1.6 atmosfera. Pada musim sejuk, pemanasan menjadi lebih lama, tentu saja, tetapi apabila anda mula memandu, ia akan menjadi sangat cepat pada suhu operasi. Berkenaan dengan kebolehpercayaan dan sumber, terdapat situasi yang berbeza. Bagi sesetengah orang, motor berjalan sejauh 61 km. dan semuanya sempurna, tetapi seseorang mempunyai jarak 000 km. injap sudah habis, tetapi pengecualian daripada peraturan, kerana turbin dipasang pada tekanan rendah dan tidak memberi kesan besar pada sumber enjin.

Enjin 1.4 TSI (1.8)

Enjin TSI 1.4 liter

Secara umum, enjin ini berbeza sedikit dalam kelebihan dan kekurangan daripada enjin 1.2. Satu-satunya perkara yang perlu ditambah ialah semua enjin ini menggunakan rantai pemasaan, yang boleh meningkatkan sedikit kos operasi dan pembaikan. Salah satu kelemahan motor dengan rantai pemasaan ialah tidak digalakkan untuk membiarkannya dalam gear semasa berada di cerun, kerana ini boleh menyebabkan rantai itu melompat.

2.0 TSI enjin

Pada enjin dua liter, terdapat masalah seperti peregangan rantai (khas untuk semua TSI, tetapi lebih kerap untuk pengubahsuaian ini). Rantai ini biasanya diubah pada jarak tempuh 60-100 ribu, tetapi perlu dipantau, peregangan kritikal dapat terjadi lebih awal.

Kami memberi perhatian kepada anda video mengenai mesin TSI

Prinsip operasi enjin 1,4 TSI

Kebaikan dan keburukan

Sudah tentu, reka bentuk ini bukan sekadar penghormatan kepada piawaian alam sekitar. Enjin TSI mempunyai banyak kelebihan. Motor ini berbeza:

1. Prestasi tinggi walaupun volum kecil;
2. Daya tarikan yang mengagumkan (untuk enjin petrol) sudah pada kelajuan rendah dan sederhana;
3. Ekonomi cemerlang;
4. Kemungkinan memaksa dan menala;
5. Penunjuk tinggi keramahan alam sekitar.

Walaupun kelebihan yang jelas ini, motor tersebut (terutamanya model EA111 dan EA888 Gen2) mempunyai beberapa kelemahan yang ketara. Ini termasuk:

• Peningkatan penggunaan minyak (lebih tepat lagi, ia membangunkan sumbernya dengan lebih cepat disebabkan oleh operasi turbin pada suhu yang sangat tinggi).
• Disebabkan tork yang tinggi, rantai pemasaan meregang lebih cepat, dan dalam beberapa kes ia hanya putus.
• Bahan api mestilah berkualiti terbaik (penyuntik berfungsi dalam mod berlapis - sebahagian kecil petrol dibahagikan kepada dua atau tiga bahagian, perkara yang sama boleh dikatakan mengenai kualiti minyak).
• Disebabkan oleh pengendalian supercharger mekanikal, motor akan memanaskan badan dengan lebih perlahan.

Kerosakan utama

Sakit kepala sebenar untuk enjin TSI ialah rantai pemasaan yang tegang atau terkoyak. seperti yang telah dinyatakan, masalah ini adalah akibat daripada tork yang tinggi pada rpm aci engkol rendah. Dalam enjin pembakaran dalaman sedemikian, disyorkan untuk memeriksa ketegangan rantai setiap 50-70 ribu kilometer.

Sebagai tambahan kepada rantai itu sendiri, kedua-dua peredam dan penegang rantai mengalami tork yang tinggi dan beban berat. Walaupun pemutus litar dihalang dalam masa, prosedur untuk menggantikannya agak mahal. Tetapi sekiranya berlaku pemutus litar, motor perlu dibaiki dan ditala, yang memerlukan lebih banyak kos bahan.

Disebabkan oleh pemanasan turbin, udara panas sudah memasuki manifold pengambilan. Juga, disebabkan oleh operasi sistem peredaran semula gas ekzos, zarah bahan api yang tidak terbakar atau kabus minyak memasuki manifold pengambilan. Ini membawa kepada pengkarbonan injap pendikit, gelang pengikis minyak dan injap pengambilan.

Untuk memastikan enjin sentiasa dalam keadaan baik, pemilik kereta perlu mengikut peraturan penukaran minyak dan membeli pelincir berkualiti tinggi. Selain itu, penggunaan minyak dalam enjin pengecas turbo adalah kesan semula jadi yang dihasilkan oleh turbin merah panas, reka bentuk omboh khas dan tork yang tinggi.

Untuk operasi enjin yang betul, adalah disyorkan untuk menggunakan petrol dengan kadaran oktana sekurang-kurangnya 95 sebagai bahan api (sensor ketukan tidak akan berfungsi). Satu lagi ciri enjin turbo berkembar ialah pemanasan perlahan, walaupun ini juga keadaan semula jadi, dan bukan kerosakan. Sebabnya ialah enjin pembakaran dalaman menjadi sangat panas semasa operasi, yang memerlukan sistem penyejukan yang kompleks. Dan ia menghalang enjin daripada mencapai suhu operasi dengan lebih cepat.

Beberapa masalah yang disenaraikan telah dihapuskan dalam generasi ketiga motor TSI EA211, EA888 GEN3. Pertama sekali, ini menjejaskan prosedur untuk menggantikan rantai pemasaan. Walaupun sumber sebelumnya (dari 50 hingga 70 ribu kilometer), menggantikan rantai telah menjadi lebih mudah dan lebih murah. Lebih tepat lagi, rantai dalam pengubahsuaian sedemikian digantikan dengan tali pinggang.

Cadangan penggunaan

Kebanyakan cadangan penyelenggaraan enjin TSI adalah sama seperti untuk rangkaian kuasa klasik:

• Gunakan pelincir berkualiti tinggi dan bahan habis pakai;
• Menjalani penyelenggaraan tepat pada masanya;
• Pantau keadaan rantai pemasaan (atau tali pinggang, seperti dalam kes enjin turbo berkembar generasi ketiga) dan penegangnya;
• Isi petrol berkualiti tinggi;
• Kurangkan penggunaan menunggang sukan;
• Jangan cuba meningkatkan kelajuan dengan cepat pada bahagian pendek jalan, meningkatkan tork ke maksimum pada putaran rendah.

Jika pemanasan enjin yang lama menjengkelkan, maka untuk mempercepatkan proses ini, anda boleh membeli pra-pemanas. Peranti ini amat berkesan untuk mereka yang sering menggunakan kereta untuk perjalanan singkat, dan musim sejuk di rantau ini panjang dan sejuk.

Beli kereta dengan TSI atau tidak?

Jika pemandu sedang mencari kereta untuk pemanduan dinamik dengan output enjin yang tinggi dan penggunaan yang rendah, maka kereta dengan enjin TSI adalah yang anda perlukan. Kereta sedemikian mempunyai dinamik yang sangat baik, akan memberikan banyak emosi positif dari pemanduan berkelajuan tinggi. Sebagai tambahan kepada kelebihan yang disebutkan di atas, unit kuasa sedemikian tidak menggunakan petrol pada kelajuan cahaya, seperti yang wujud dalam banyak enjin berkuasa dengan reka bentuk klasik.

Sama ada untuk membeli atau tidak kereta dengan TSI bergantung pada kesediaan pemilik kereta untuk membayar dinamik yang baik dengan penggunaan gas yang minimum. Pertama sekali, dia perlu bersedia untuk penyelenggaraan yang mahal (yang tidak boleh diakses untuk kebanyakan kawasan kerana kekurangan pakar yang berkelayakan).

Untuk mengelakkan masalah yang serius, anda perlu mengikuti tiga peraturan mudah:

1. Menjalani penyelenggaraan berjadual tepat pada masanya;
2. Tukar minyak dengan kerap, menggunakan pilihan yang disyorkan oleh pengilang;
3. Isi minyak kereta di stesen minyak yang diluluskan, dan jangan gunakan petrol oktana rendah.

Kesimpulan

Jadi, jika kita bercakap tentang motor TSI generasi pertama, maka mereka mempunyai banyak kelemahan, walaupun penunjuk ekonomi dan prestasi yang menakjubkan. Dalam generasi kedua, beberapa kelemahan telah dihapuskan, dan dengan pelepasan unit kuasa generasi ketiga, ia menjadi lebih murah untuk menyediakannya. Apabila jurutera mencipta sistem baharu, terdapat kemungkinan masalah penggunaan minyak yang tinggi dan kerosakan unit utama akan dihapuskan.

Soalan dan Jawapan:

Apakah maksud tanda TSI? TSI - Suntikan Berstatus Turbo. Ini adalah enjin pengecas turbo di mana bahan api disembur terus ke dalam silinder. Unit ini adalah pengubahsuaian FSI yang berkaitan (tiada pengecasan turbo di dalamnya).

В adakah perbezaan antara TSI dan TFSI? Sebelum ini, singkatan sedemikian digunakan untuk menetapkan enjin dengan suntikan langsung, hanya TFSI adalah pengubahsuaian paksa yang pertama. Hari ini, enjin dengan pengecas turbo berkembar boleh ditandakan.

Apa yang salah dengan motor TSI? Pautan lemah motor sedemikian ialah pemacu mekanisme pemasaan. Pengilang menyelesaikan masalah ini dengan memasang tali pinggang bergigi dan bukannya rantai, tetapi motor sedemikian masih menggunakan banyak minyak.

Enjin manakah yang lebih baik daripada TSI atau TFSI? Ia bergantung kepada permintaan pemandu. Sekiranya dia memerlukan motor yang produktif, tetapi tanpa tambahan, maka TSI sudah cukup, dan jika ada keperluan untuk unit paksa, TFSI diperlukan.