Enjin Volkswagen CMBA
Содержание
Khususnya untuk melengkapkan Volkswagen Golf siri ketujuh, unit kuasa asas baru telah dibangunkan, yang disertakan dalam barisan EA211-TSI (CHPA, CXSA, CZCA, CZDA, CZEA, DJKA).
Описание
Enjin CMBA dicipta pada 2012, tetapi setahun kemudian ia mula digantikan dengan model lain (CXSA). Dihentikan pada 2014.
Jangka hayat enjin pembakaran dalaman yang dipendekkan difasilitasi oleh masalah yang muncul semasa operasi motor.
Semasa pembangunan unit, jurutera kebimbangan VAG membuat kesilapan pengiraan, akibatnya CMBA menjadi tidak berjaya. Kelemahan akan dibincangkan dengan lebih terperinci di bawah.
Volkswagen CMBA ICE ialah pengubahsuaian awal asas enjin 1.4 TSI EA211. Isipadu enjin ialah 1,4 liter, kuasanya ialah 122 liter. s pada tork 200 Nm. Supercharging dijalankan oleh turbin TD025 M2 (tekanan berlebihan 0,8 bar).
Unit ini dipasang pada kereta kebimbangan VAG:
Ciri unit ini ialah reka bentuk modularnya. Penyelesaian teknikal sedemikian bersama-sama dengan "tambah" mempunyai banyak "tolak".
Blok silinder diperbuat daripada aluminium, pelapik adalah besi tuang, berdinding nipis. Omboh ringan, aci engkol dan rod penyambung. Mengurangkan berat enjin pembakaran dalaman mempunyai kesan positif terhadap prestasi. Pada masa yang sama, ia meningkatkan kos pembaikan dengan ketara.
Kepala blok adalah aluminium, dengan dua aci sesondol (DOHC) dan 16 injap dilengkapi dengan pemampas hidraulik. Pengatur pemasaan injap dipasang pada aci pengambilan.
Pemanduan tali pinggang masa. Kurang bising daripada rantai, tetapi lebih bermasalah. Adalah perlu untuk memeriksa keadaan tali pinggang setiap 30 ribu km, dan menggantikannya selepas 90 ribu km. Jika tali pinggang putus, injap akan bengkok.
Turbin tidak menyebabkan banyak masalah kepada pemiliknya, tetapi pemacunya menghasilkan jumlah yang besar. Kadangkala anda boleh lari dengan menggantikan penggerak, tetapi dalam beberapa kes anda perlu menggantikan keseluruhan pemasangan turbin.
Enjin berjalan dengan perlahan pada petrol ke-95, yang juga menyumbang kepada beberapa masalah serius dan mengurangkan hayat unit.
Sistem penyejukan adalah litar dua kali. Pam adalah plastik dan tidak tahan lama. Termostat disyorkan untuk diganti selepas 90 ribu kilometer. Pam mengambil sedikit penjagaan.
Enjin dikawal oleh Bosch Motronic MED 17.5.21 ECU.
Технические характеристики
| Производитель | Loji Mlada Boleslav, Republik Czech |
| Tahun keluaran | 2012 |
| Isipadu, cm³ | 1395 |
| Kuasa, l. Dengan | 122 |
| Indeks kuasa, l. s/setiap 1 liter isipadu | 87 |
| Tork, Nm | 200 |
| Nisbah mampatan | 10 |
| Blok silinder | aluminium |
| Bilangan silinder | 4 |
| Kepala silinder | aluminium |
| Perintah suntikan bahan api | 1-3-4-2 |
| Diameter silinder, mm | 74.5 |
| Pukulan omboh, mm | 80 |
| Pemacu masa | tali pinggang |
| Bilangan injap setiap silinder | 4 (DOHC) |
| Pengecasan turbo | turbin Mitsubishi TD025 M2 |
| Kompensator hidraulik | ada |
| Pengatur pemasaan injap | satu (salur masuk) |
| Kapasiti sistem pelinciran, l | 3.8 |
| Minyak yang digunakan | 5W-30 |
| Penggunaan minyak (dikira), l / 1000 km | sehingga 0,5* |
| Sistem bekalan bahan api | penyuntik, suntikan terus |
| Bahan api | petrol AI-98 (RON-95) |
| Piawaian persekitaran | Euro 5 |
| Sumber, di luar. km | 250 |
| Berat, kg | 104 |
| Lokasi | melintang |
| Penalaan (berpotensi), l. Dengan | lebih 200** |
* tanpa kehilangan sumber 155 ** pada enjin yang boleh diservis tidak lebih daripada 0,1
Kebolehpercayaan, kelemahan, kebolehselenggaraan
Kebolehpercayaan
Malangnya, CMBA tidak tergolong dalam kategori yang boleh dipercayai. Pengilang telah menentukan sumber perbatuan 250 ribu km, tetapi amalan menunjukkan bahawa enjin gagal lebih awal. Ramai pemilik kereta terpaksa membaiki unit selepas 70 ribu km.
Dengan mengendalikan enjin pembakaran dalaman dengan betul, anda boleh mencapai peningkatan dalam perbatuan. Tetapi "betul" ini tidak selalu mungkin untuk dilaksanakan. Sebagai contoh, kualiti bahan api dan pelincir kita, terutamanya petrol, menyebabkan banyak kritikan. Terdapat banyak kes apabila pemilik kereta secara bebas cuba memperbaiki beberapa kerosakan dengan tangan mereka sendiri, tanpa mempunyai pengalaman yang betul dalam kerja pembaikan, ("mengikut buku").
Pengilang mengekalkan isu kebolehpercayaan enjin di bawah kawalan berterusan. Jadi, pada September 2013, reka bentuk kepala silinder telah diubah. Maslozhor berkurangan dengan ketara, tetapi tidak hilang sepenuhnya. Penambahbaikan lain pada unit juga tidak memberikan hasil yang diharapkan. Enjin tetap bermasalah.
CMBA mempunyai margin keselamatan yang baik. Ia boleh dinaikkan sehingga 200 liter. s, tetapi pada masa yang sama memburukkan lagi semua "luka" sedia ada. Peminat penalaan perlu tahu bahawa penalaan cip mudah (Peringkat 1) meningkatkan kuasa kepada 155 hp. s, lebih rumit (Peringkat 2) sudah sehingga 165. Tetapi sekali lagi, ingat bahawa sebarang campur tangan dalam reka bentuk motor akan mengurangkan dengan ketara sumbernya yang sudah kecil.
Tompok lemah
Peningkatan penggunaan minyak (maslozhor). Kejadian ini disebabkan oleh kecacatan pada kepala silinder, pengedap batang injap dan gelang omboh.
Kerosakan dalam pemacu kawalan turbin (jamming rod penggerak wastegate). Menimbulkan kerosakan adalah pemilihan bahan yang tidak betul untuk bahagian pemacu dan operasi jangka panjang enjin pembakaran dalaman dalam irama yang sama (hampir dengan kelajuan enjin yang berterusan).
Reka bentuk gegelung pencucuh yang tidak berjaya - sering pecah walaupun apabila menggantikan lilin.
Kebocoran penyejuk dari unit pam air dengan dua termostat. Sebabnya terletak pada bahan gasket yang salah.
Enjin perlahan memanaskan badan. Masalah utama terletak pada kepala silinder.
Operasi unit yang bising. Selalunya ditunjukkan semasa pecutan dan nyahpecutan. Sumber khusus masalah belum dikenal pasti.
Pemeliharaan
Pendapat mengenai kebolehselenggaraan dinyatakan dengan jelas oleh Profi VW dari Moscow: “... kebolehselenggaraan - tiada! Reka bentuk modular, modul menukar pemasangan". Ia disokong oleh sebahagian besar pemilik kereta.
Baik pulih adalah masalah besar. Crankshaft tidak diganti secara berasingan, hanya dipasang dengan blok. Ini bermakna bahawa dalam kebanyakan kes adalah sia-sia untuk melakukan membosankan lengan.
Pembaikan yang lebih kecil mungkin. Tiada masalah dengan alat ganti. Tetapi memandangkan kos yang tinggi untuk memulihkan enjin pembakaran dalaman, ramai pemilik kereta membuat keputusan untuk membeli kontrak CMBA. Kosnya bergantung pada perbatuan, kesempurnaan lampiran dan faktor lain. Harga enjin "berfungsi" bermula pada 80 ribu rubel.
Enjin Volkswagen CMBA secara keseluruhannya ternyata menjadi unit yang tidak boleh dipercayai dan belum siap. Ramai pemilik kereta membuat kesimpulan bahawa adalah dinasihatkan untuk menggantikannya dengan enjin pembakaran dalaman lain yang lebih dipercayai.
