Enjin 2.0 TDI
Содержание
Enjin diesel 4-silinder 2.0 TDI muncul sebagai pengganti untuk enjin 1.9 TDI pada tahun 2003 dan sejak itu telah memperoleh sejumlah besar model dan pengubahsuaian yang berbeza dalam reka bentuk mereka. Terdapat tiga generasi unit kuasa sedemikian milik siri EA188, EA189, EA288.
- keluarga EA188
- keluarga EA189
- keluarga EA288
Enjin diesel 2.0 TDI siri EA188
Pada tahun 2003, sebagai sebahagian daripada siri EA188, unit kuasa diesel 2.0 liter muncul, yang berbeza daripada rakan sejawatannya 1.9 liter bukan sahaja dalam diameter silinder yang besar, tetapi juga dalam kepala blok yang sama sekali berbeza dengan sepasang aci sesondol yang mengawal 16 injap. Juga, kerana kepala silinder baru, adalah perlu untuk menggabungkan pam vakum dan penggalak menjadi satu unit. Tidak lama kemudian, versi ringkas enjin diesel 2.0 liter dengan kepala blok 8 injap muncul.
Jika tidak, enjin keluarga EA188 dengan penyuntik pam dari Bosch sangat serupa: mereka mempunyai blok besi tuang dalam talian, kepala silinder aluminium dengan pemampas hidraulik dan pemacu tali pinggang masa. Memandangkan tiada versi lemah di sini, semuanya dilengkapi dengan turbin geometri berubah: Garrett GT140V atau BorgWarner BV17 dipasang pada 39 kuasa kuda, dan Garrett GTB170V pada 17 kuasa kuda. Pengubahsuaian paling berkuasa bagi unit kuasa sedemikian mempunyai penyuntik piezo Siemens.
| Kelantangan tepat | 1968 cm³ |
| Sistem kuasa | pam penyuntik |
| Kuasa enjin pembakaran dalaman | 136 - 170 HP |
| Tork | 310 - 350 Nm |
| Blok silinder | besi tuang R4 |
| Kepala sekat | aluminium 8v/16v |
| Bore | 81 mm |
| Stroke piston | 95.5 mm |
| Nisbah mampatan | 18.0 - 18.5 |
| Ciri-ciri enjin pembakaran dalaman | pengantara |
| Kompensator hidraulik | ya |
| Pemacu masa | tali pinggang |
| Pengatur fasa | tiada |
| Pengecasan turbo | TGV |
| Minyak apa yang hendak dicurahkan | 4.3 liter 5W-30 |
| Jenis bahan api | diesel |
| Kelas persekitaran | EURO 3/4 |
| Sumber anggaran | 300 000 km |
Unit-unit ini agak menuntut kualiti bahan api dan tidak disyorkan untuk menuangkan apa-apa. Minyak dengan kelulusan 505.01 digunakan untuk enjin tanpa penapis zarah dan 507.00 dengan penapis zarah.
Secara keseluruhan, dari 2003 hingga 2012, lebih daripada 20 versi berbeza dikeluarkan dengan kuasa dari 136 hingga 170 hp:
| AZV (16V / 136 hp / 320 Nm) |
| VW Golf 5, Skoda Octavia 2 |
| BGW (8V / 136 hp / 335 Nm) |
| Volkswagen Passat B5 |
| BHW (8V / 136 hp / 335 Nm) |
| Volkswagen Passat B5 |
| BKD (16V / 140 hp / 320 Nm) |
| VW Golf 5, Skoda Octavia 2 (1Z) |
| BKP (16V / 140 hp / 320 Nm) |
| Volkswagen Passat B6 |
| BKQ (16V / 170 hp / 350 Nm) |
| Audi A3 8P |
| BLB (16V / 140 hp / 320 Nm) |
| Audi A4 B7, A6 C6 |
| BMA (8V / 136 hp / 320 Nm) |
| Volkswagen Passat B6 |
| BMM (8V / 140 HP / 320 Nm) |
| VW Golf 5, Skoda Octavia 2 |
| BMN (16V / 170 hp / 350 Nm) |
| Audi A3 8P, VW Golf 5 |
| BMP (8V / 140 hp / 320 Nm) |
| VW Passat B6, Skoda Superb 2 |
| BMR (16V / 170 HP / 350 Nm) |
| Volkswagen Passat B6 |
| BNA (16V / 136 hp / 320 Nm) |
| Audi A4 B7, A6 C6 |
| BPW (8V / 140 hp / 320 Nm) |
| Audi A4 B7 |
| BSS (8V / 140 hp / 320 Nm) |
| Skoda Hebat 1 |
| BRE (16V / 140 hp / 320 Nm) |
| Audi A4 B7, A6 C6 |
| BRD (16V / 170 HP / 350 Nm) |
| Audi A4 B7 |
| BRF (16V / 136 hp / 320 Nm) |
| Audi A4 B7, A6 C6 |
| BRT (8V / 140 hp / 310 Nm) |
| VW Sharan 1 (7J) |
| BELI (16V / 170 hp / 350 Nm) |
| Audi A3 8P |
| BVH (8V / 136 hp / 310 Nm) |
| VW Sharan 1 (7J) |
Versi 16-injap enjin pembakaran dalaman sering mengalami kebocoran antibeku akibat keretakan di kepala, dan ini terutama berlaku untuk enjin diesel tahun pertama. Kimpalan tidak akan membantu di sini, cari kepala silinder baru.
Pengubahsuaian dengan pengimbang sehingga 2009 mempunyai pemacu pam minyak yang rosak: heksagon yang terlalu pendek sering dikisar untuk larian kira-kira 150 - 200 ribu km. Akibat kekurangan pelinciran, pelapik dan pengangkat hidraulik cepat haus.
Versi enjin pembakaran dalaman yang paling berkuasa dilengkapi dengan penyuntik pam piezoelektrik Siemens, dan mereka menuntut kualiti bahan api, sukar dibaiki dan agak mahal. Penyuntik pam konvensional yang dikeluarkan oleh Bosch pergi 200 - 250 ribu km tanpa masalah.
Pada perbatuan yang tinggi, enjin diesel tersebut terdedah kepada penggunaan minyak dan biasanya turbin memacu pelincir. Walau bagaimanapun, peningkatan mendadak dalam paras minyak akibat jelaga tersumbat adalah lebih berbahaya di sini: ia mengganggu laluan gas ekzos, bahan api tidak terbakar sepenuhnya dan mengalir ke dalam bah.
Sebagai tambahan kepada masalah biasa untuk mana-mana enjin diesel dengan penapis zarah atau injap USR, ia juga perlu diperhatikan kehausan pantas gear plastik flap pemeteran, kegagalan geometri turbin yang kerap, dan sumber dwi-jisim yang agak sederhana. roda tenaga.
Sumber enjin diesel 2.0 TDI adalah lebih daripada 300 ribu km, tetapi dengan kebarangkalian yang tinggi anda perlu menghadapi banyak masalah tipikal yang terkenal dengan enjin ini.
Kami mempunyai banyak pilihan motor siri ini di pasaran sekunder, tetapi mencari salinan yang baik tidak mudah. Harga bermula pada 40 rubel, tetapi unit yang layak akan berharga kira-kira dua kali lebih banyak.
| Keadaan: | BOO |
| Pilihan: | enjin lengkap |
| Jumlah kerja: | Liter 2.0 |
| Мощность: | 140 h.p. |
* Kami tidak menjual enjin, harga adalah untuk rujukan
Enjin diesel 2.0 TDI siri EA189
Pada tahun 2007, enjin diesel 2.0 TDI generasi kedua muncul, dilengkapi dengan sistem Common Rail Bosch dengan penyuntik piezo dan injap EGR elektrik baharu. Unit kuasa ini juga menerima manifold pengambilan plastik dengan kepak pusaran. Pengubahsuaian 8-injap telah ditinggalkan dan semua versi enjin mempunyai kepala 16-injap.
Jika tidak, reka bentuk tetap sama: terdapat blok besi tuang dalam talian yang sama untuk 4 silinder, kepala silinder DOHC 16 injap aluminium dengan pengangkat hidraulik, serta pemacu tali pinggang masa. Pengubahsuaian pertama enjin diesel dilengkapi dengan turbin geometri pembolehubah BorgWarner BV43.
Pada tahun 2009, enjin pembakaran dalaman generasi kedua yang dikemas kini muncul dengan penyuntik elektromagnet, unit kawalan elektronik yang berbeza dan tanpa kepak pusaran yang sentiasa melekat di dalam pengambilan. Mereka dilengkapi dengan kedua-dua turbin BorgWarner BV40 dan BV43 serta Garrett GTC1446VZ atau GTC1549MVZ.
| Kelantangan tepat | 1968 cm³ |
| Sistem kuasa | Keretapi Biasa |
| Kuasa enjin pembakaran dalaman | 84 - 180 HP |
| Tork | 200 - 400 Nm |
| Blok silinder | besi tuang R4 |
| Kepala sekat | aluminium 16v |
| Bore | 81 mm |
| Stroke piston | 95.5 mm |
| Nisbah mampatan | 16.5 |
| Ciri-ciri enjin pembakaran dalaman | pengantara |
| Kompensator hidraulik | ya |
| Pemacu masa | tali pinggang |
| Pengatur fasa | tiada |
| Pengecasan turbo | TGV |
| Minyak apa yang hendak dicurahkan | 4.3 liter 5W-30 |
| Jenis bahan api | diesel |
| Kelas persekitaran | EURO 4/5 |
| Sumber anggaran | 350 000 km |
Disel ini, terutamanya dalam versi dengan penyuntik piezo, sangat menuntut kualiti bahan api. Minyak disyorkan dengan toleransi 507.00 untuk enjin dengan penapis zarah dan 505.01 tanpanya.
Secara keseluruhan, barisan ini termasuk kira-kira lima puluh unit kuasa, dengan kuasa dari 84 hingga 170 hp:
| CAAA (84 hp / 220 Nm) |
| Volkswagen T5 |
| CAAB (102 hp / 250 Nm) |
| Volkswagen T5 |
| CAAC (140 HP / 340 Nm) |
| Volkswagen T5 |
| CAAD (114 hp / 250 Nm) |
| Volkswagen T5 |
| CAGA (143 hp / 320 Nm) |
| Audi A4 B8 (8K), Q5 8R |
| CAGB (136 hp / 320 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CAGC (120 hp / 290 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CAHA (170 hp / 350 Nm) |
| Audi A4 B8, A6 C6 |
| CAHB (163 hp / 400 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CBAB (140 hp / 320 Nm) |
| Audi A3 8P, VW Passat B6 |
| CBAC (143 hp / 320 Nm) |
| Volkswagen Passat B6 |
| CBAA (136 л.с. / 320 Нм) |
| VW Passat CC |
| CBBB (170 hp / 350 Nm) |
| VW Passat B6, Tiguan 1 |
| CBDC (110 HP / 250 Nm) |
| VW Passat B6, Golf 6 |
| CCHA (140 HP / 340 Nm) |
| Volkswagen T5 |
| CEGA (170 hp / 350 Nm) |
| Skoda Octavia 2 |
| CFCA (180 hp / 400 Nm) |
| Volkswagen T5 |
| CFFB (140 hp / 320 Nm) |
| VW Passat B7, Sharan 2 |
| CFFD (110 HP / 280 Nm) |
| VW Tiguan 1 |
| CFFE (115 hp / 280 Nm) |
| VW Sharan 2 |
| CFHA (110 hp / 250 Nm) |
| Skoda Yeti 1 |
| CFHC (140 HP / 320 Nm) |
| VW Golf 6, Touran 1 |
| CFHD (143 hp / 320 Nm) |
| Audi A1 8X |
| CFHE (84 hp / 200 Nm) |
| VW Caddy 3 |
| CFHF (110 hp / 280 Nm) |
| VW Caddy 3, Skoda Octavia 2 |
| CFGB (170 hp / 350 Nm) |
| VW Passat B7, Sharan 2 |
| CFGC (177 hp / 380 Nm) |
| VW Tiguan 1, Sharan 2 |
| CFJA (170 hp / 350 Nm) |
| VW Touran 1 |
| CFJB (177 hp / 380 Nm) |
| VW Touran 1 |
| CGLB (170 hp / 350 Nm) |
| Audi Q5 8R |
| CGLC (177 hp / 380 Nm) |
| Audi A4 B8, Q5 8R |
| CGLD (163 hp / 400 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CGLE (136 hp / 350 Nm) |
| Audi A6 C7 |
| CJAA (140 hp / 320 Nm) |
| Golf 6 |
| CJCA (143 hp / 320 Nm) |
| Audi A4 B8, Q5 8R |
| CJCB (136 hp / 320 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CJCC (120 hp / 290 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CJCD (150 hp / 320 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CLCA (110 HP / 250 Nm) |
| VW Golf 6, Skoda Octavia 2 |
| CLCB (140 HP / 320 Nm) |
| Skoda Octavia 2 |
| CLJA (140 л.с. / 320 Нм) |
| VW Tiguan 1 |
| CLLA (170 hp / 350 Nm) |
| Volkswagen Passat B7 |
| CLLB (177 hp / 380 Nm) |
| Audi Q3 8U |
| CMFB (150 hp / 320 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CMGB (177 hp / 380 Nm) |
| Audi Q5 8R |
| CUUA (110 HP / 250 Nm) |
| Golf 6 |
Diesel dengan blok pengimbang sehingga 2009 terjejas oleh masalah pemacu pam minyak yang rosak, kerana ia dipindahkan dari generasi sebelumnya tanpa perubahan. Pemakaian hex di sini juga menyebabkan kebuluran minyak dan pembaikan yang mahal.
Pengubahsuaian dengan penyuntik piezo terkenal dengan keperluan bahan api yang tinggi dan kegagalan yang kerap walaupun pada perbatuan yang agak rendah. Tiada siapa yang bertanggungjawab untuk membaikinya, dan menggantikan muncung ini dengan yang baharu atau pun yang kontrak akan menelan belanja yang banyak.
Versi pertama diesel ini dilengkapi dengan pancarongga masuk dengan kepak pusaran, yang dikawal oleh motor elektrik dengan gear plastik yang tidak boleh dipercayai. Lama kelamaan, mereka haus, baji motor dan peredam kekal dalam kedudukan yang sama.
Selalunya, pemilik menganggap masalah kebocoran dari bawah penutup injap sebagai tidak penting, tetapi kemudian mereka menyesal apabila pelincir menghakis tali pinggang masa dan membengkokkan injap apabila ia pecah.
Seperti dalam kebanyakan enjin diesel moden yang lain, injap USR cepat tersumbat dengan jelaga, dan pada perbatuan yang tinggi, penapis zarah juga. Walau bagaimanapun, kami tidak membaikinya, tetapi lebih kerap ia dikeluarkan.
Sumber enjin diesel Common Rail 2.0 TDI jauh lebih tinggi daripada enjin dengan penyuntik unit, dan dengan penjagaan yang betul, unit kuasa sedemikian berjalan lebih daripada 350 km tanpa pembaikan besar.
Kami mempunyai pilihan enjin terpakai yang agak besar dari keluarga ini di pasaran sekunder, tetapi salinan dalam keadaan baik akan menelan kos yang tinggi, dari kira-kira 80 ribu rubel dan banyak lagi.
| Keadaan: | BOO |
| Pilihan: | enjin lengkap |
| Jumlah kerja: | Liter 2.0 |
| Мощность: | 140 h.p. |
* Kami tidak menjual enjin, harga adalah untuk rujukan
Enjin diesel 2.0 TDI siri EA288
Pada tahun 2012, generasi ketiga diesel 288 TDI memulakan kerjaya sebagai sebahagian daripada barisan EA2.0 baharu. Perubahan berbanding dengan enjin EA189 tahun kebelakangan ini adalah evolusi: sistem Common Rail Bosch yang dikemas kini dengan penyuntik elektromagnet muncul, pam minyak anjakan berubah digabungkan menjadi satu unit dengan pam vakum, dan pengubahsuaian Euro 6 menerima sistem pemasaan injap berubah-ubah pada aci pengambilan.
Tetapi asas reka bentuk enjin kekal tidak berubah: di sini adalah blok besi tuang yang sama, kepala 16 injap aluminium yang dilengkapi dengan pengangkat hidraulik, pemacu tali pinggang masa dan turbin geometri berubah-ubah, yang dijadikan integral dengan manifold ekzos di sini. Selalunya, pengecas turbo BorgWarner BV43D dan Mahle BM70B dipasang pada enjin pembakaran dalaman ini.
| Kelantangan tepat | 1968 cm³ |
| Sistem kuasa | Keretapi Biasa |
| Kuasa enjin pembakaran dalaman | 75 - 240 HP |
| Tork | 225 - 500 Nm |
| Blok silinder | besi tuang R4 |
| Kepala sekat | aluminium 16v |
| Bore | 81 mm |
| Stroke piston | 95.5 mm |
| Nisbah mampatan | 15.5 - 16.2 |
| Ciri-ciri enjin pembakaran dalaman | pengantara |
| Kompensator hidraulik | ya |
| Pemacu masa | tali pinggang |
| Pengatur fasa | pilihan |
| Pengecasan turbo | TGV |
| Minyak apa yang hendak dicurahkan | 4.6 liter 5W-30 |
| Jenis bahan api | diesel |
| Kelas persekitaran | EURO 5/6 |
| Sumber anggaran | 400 000 km |
Seperti mana-mana enjin diesel moden, enjin ini agak menuntut kualiti bahan api dan terutamanya pelincir, jadi dinasihatkan untuk menggunakan minyak berkualiti tinggi dengan kelulusan VW 507.00.
Baris ini termasuk sebilangan besar unit, kami menyenaraikan unit yang terdapat dengan kami:
| CKFC (150 HP / 320 Nm) |
| Skoda Octavia 3 |
| CRLB (150 hp / 340 Nm) |
| Audi A3 8V, VW Passat B8 |
| CRMB (150 HP / 320 Nm) |
| Skoda Octavia 3, VW Golf 7 |
| CUAA (240 hp / 500 Nm) |
| Volkswagen Passat B8 |
| CUUC (75 hp / 225 Nm) |
| VW Caddy 3 |
| CUWA (184 hp / 380 Nm |
| Audi Q3 8U |
| DEUA (150 HP / 320 Nm) |
| Audi A4 B9, A5 F5 |
| DETA (190 hp / 400 Nm) |
| Audi A4 B9, Q5 TK |
| DBGC (150 HP / 340 Nm) |
| VW Tiguan 2, Kodiaq |
| DFGA (150 hp / 340 Nm) |
| VW Tiguan 2, Kodiaq |
Ini adalah enjin diesel moden yang menuntut kualiti bahan api dan minyak yang digunakan, dan dengan penyelenggaraan yang lemah, ia cepat mula bertindak, dan pembaikan sangat mahal. Perlu juga diperhatikan bahawa semasa operasi di bandar, injap EGR cepat tersumbat di sini.
Satu-satunya masalah jisim motor ini ialah kebocoran pengedap minyak aci sesondol, pelincir yang meleleh ke tali pinggang pemasa, yang sangat mengurangkan sumbernya. Terdapat juga peraturan yang mengagumkan bagi perkhidmatan tali pinggang masa dan pam tidak selalu berfungsi dengan baik.
Sangat jarang berlaku, tetapi masih terdapat kerisik roda tenaga dwi-jisim pada larian rendah. Dalam kebanyakan kes, roda tenaga telah diganti di bawah jaminan, tetapi ini pasti patut dipertimbangkan.
Sumber enjin diesel 2.0 TDI generasi ketiga adalah besar, tetapi ia sangat bergantung pada penyelenggaraan. Bagi beberapa pemilik, unit ini telah melepasi 200 - 300 ribu km dan tidak mempunyai masalah tertentu.
Setakat ini, tidak ada pilihan yang sangat luas di pasaran sekunder, tetapi terdapat banyak salinan dengan perbatuan rendah. Sudah tentu, harga tidak menggalakkan, enjin dalam keadaan baik akan menelan kos lebih daripada 100 rubel.
| Keadaan: | Отличное |
| Pilihan: | enjin lengkap |
| Jumlah kerja: | Liter 2.0 |
| Мощность: | 150 h.p. |
* Kami tidak menjual enjin, harga adalah untuk rujukan
