Enjin Honda K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7
Содержание
Motor siri K yang menjadi perhatian Jepun adalah kontroversi - dalam satu pihak, ia adalah unit yang maju dari segi teknologi dan cekap yang mempunyai ciri teknikal yang luar biasa, sebaliknya, enjin ini mempunyai masalah yang dianalisis secara terperinci di pelbagai forum dan laman web automotif. .
Sebagai contoh, berbanding dengan enjin siri B, ICE siri K terbukti bermasalah. Walaupun begitu, ia dipasang pada model terbaik dari Honda kerana ciri teknikalnya yang tinggi.
Parameter dan kenderaan dengan enjin K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7
Ciri-ciri enjin Honda K24Z1 sepadan dengan jadual:
| Tahun pembuatan | 2002 - zaman kita |
|---|---|
| Blok silinder | aluminium |
| Sistem kuasa | Suntikan |
| Jenis | Dalam barisan |
| Bilangan silinder | 4 |
| Bilangan injap setiap silinder | 4 pcs, jumlah 16 pcs |
| Stroke piston | 99 mm |
| Nisbah mampatan | 9.7 - 10.5 (bergantung pada versi) |
| Kelantangan tepat | 2.354 l |
| Kuasa | 166-180 hp pada 5800 rpm (bergantung pada versi) |
| Tork | 218 Nm pada 4200 rpm (bergantung pada versi) |
| Bahan api | Bensin AI-95 |
| Penggunaan bahan api | 11.9 l/100 km bandar, 7 l/100 lebuh raya |
| Kelikatan minyak | 0W-20, 5W-20, 5W-30 |
| Isipadu minyak enjin | Liter 4.2 |
| Kemungkinan penggunaan minyak | Sehingga 1 liter setiap 1000 km |
| Penggantian melalui | 10000 km, lebih baik - selepas 5000 km. |
| Sumber bermotor | 300+ ribu km. |
Motor ini dipasang pada kereta berikut:
- K24Z1 - Honda CR-V 3 generasi - dari 2007 hingga 2012.
- K24Z2 - Honda Accord generasi ke-8 - 2008-2011.
- K24Z3 – Honda Accord 8 Generasi – 2008-2013
- K24Z4 - Honda CR-V 3 generasi, termasuk penggayaan semula - 2010-2012.
- K24Z7 - Honda CR-V 4 generasi, Civic Si dan Acura ILX - 2015 - zaman kita.
Siri K24 termasuk enjin teknologi moden yang telah menerima pelbagai pengubahsuaian dan versi. Motors K24Z - salah satu siri, yang termasuk 7 enjin dengan perubahan reka bentuk kecil.
Pengubahsuaian
Enjin Honda K-series 2.4 liter menggantikan F23 ICE. Ia berasaskan enjin 2 liter K20. Cuma K24 menggunakan aci engkol dengan lejang omboh lanjutan (99 mm berbanding 86 mm), omboh sendiri mempunyai diameter yang lebih besar, blok silinder berbeza, rod penyambung baru dipasang di sini. Kepala silinder dilengkapi dengan sistem I-VTEC proprietari, tiada pengangkat hidraulik, jadi motor memerlukan pelarasan injap jika perlu. Biasanya keperluan timbul selepas 40 ribu kilometer.
Sesuai dengan mana-mana motor yang berjaya (walaupun terdapat kekurangan, enjin K24 dianggap berjaya), ia menerima pengubahsuaian yang berbeza - A, Z, Y, W. Mereka semua berbeza antara satu sama lain dari segi struktur, kuasa, tork, nisbah mampatan.
Khususnya, 7 motor masuk ke dalam siri Z:
- K24Z1 adalah analog enjin K24A1, yang merupakan pengubahsuaian pertama enjin K24. Ini adalah enjin pembakaran dalaman awam dengan pancarongga masuk 2 peringkat, pemasaan injap i-VTEC dan sistem perubahan lejang pada aci sesondol masuk. Berbeza dalam keuntungan dan kandungan rendah bahan berbahaya dalam ekzos. Nisbah mampatan ialah 9.7, kuasa ialah 166 hp. pada 5800 rpm; tork - 218 Nm. Versi ini digunakan pada CR-V generasi ke-3. Kali terakhir ia dipasang pada 2012, kini ia tidak digunakan.
- K24Z2 - K24Z1 yang sama, tetapi dengan aci sesondol diubah suai, nisbah mampatan 10.5. kuasa meningkat kepada 177 hp. pada 6500 rpm, tork - 224 Nm pada 4300 rpm.
- K24Z3 - versi dengan nisbah mampatan yang lebih tinggi (10.5).
- K24Z4 adalah K24Z1 yang sama.
- K24Z5 - K24Z2 yang sama, tetapi dengan kuasa 181 hp.
- K24Z6 - mengikut reka bentuk ia adalah ICE K24Z5 yang sama, tetapi dengan aci sesondol yang berbeza.
- K24Z7 - versi ini menerima perubahan reka bentuk. Piston lain, pancarongga masuk dan aci sesondol dipasang di sini. Sistem VTEC digunakan pada 5000 rpm. Kuasa enjin melebihi paras 200 dan mencapai 205 hp. pada 7000 rpm; tork - 230 hp pada 4000 rpm. Motor ini digunakan pada kereta Honda terbaru.
maruah
Keseluruhan siri K menandakan perubahan dalam generasi dan keutamaan untuk Honda. Motor siri ini mula berputar mengikut arah jam, pemacu di sini digantikan dengan rantai, dan sistem VTEC baharu - iVTEC juga digunakan dalam motor ini. Terdapat penyelesaian dan idea teknikal lain. Selama lebih sepuluh tahun, enjin ini telah berjaya dikendalikan pada kenderaan Honda baharu, yang tertakluk kepada keperluan tinggi dari segi ekologi dan ekonomi. Mereka menggunakan sedikit petrol, dan ekzos mengandungi sejumlah kecil bahan berbahaya kepada alam sekitar.
Paling penting, pakar Honda berjaya mengimbangi motor, memberikan tork dan kuasa yang sangat baik. Fleksibiliti platform juga merupakan tambahan - enjin K24 menerima pelbagai pengubahsuaian dengan ciri-ciri yang diubah suai, yang memungkinkan untuk menggunakannya pada kereta yang berbeza.
Terutama yang patut diberi perhatian ialah sistem iVTEC, yang mengawal masa pemasaan dan membolehkan anda mencapai penggunaan bahan api yang optimum. Malah enjin 2.4 liter iVTEC menggunakan petrol lebih sedikit berbanding enjin 1.5 liter generasi sebelumnya. Sistem ini menunjukkan dirinya dengan sempurna apabila meningkatkan kelajuan - enjin dengan teknologi ini tidak melebihi 12-14 liter / 100 km semasa pemanduan bandar intensif, yang merupakan hasil yang sangat baik untuk enjin 2.4 liter.
Kerana kelebihan ini, motor siri K menjadi popular dan diterima baik oleh pemandu, tetapi selepas beberapa lama masalah mula muncul berkaitan dengan kebolehpercayaan reka bentuk.
masalah utama
Masalah terbesar dengan enjin siri K (termasuk versi 2.4 liter) ialah aci sesondol ekzos. Pada satu ketika, mereka banyak haus dan tidak dapat membuka injap ekzos dengan betul. Sememangnya, enjin dengan aci sesondol yang haus tidak berfungsi dengan betul. Gejala ciri adalah tiga kali ganda, secara selari, penggunaan petrol meningkat, dan kelajuan berenang diperhatikan. Ini memaksa pemilik untuk menyingkirkan kereta, setelah sebelumnya membaiki unit kuasa. Ada yang tidak melakukan pembaikan kerana kos alat ganti dan perkhidmatan mekanik yang tinggi - secara purata, jumlah kos pembaikan ialah 700-800 dolar AS. Ini semua diburukkan oleh fakta bahawa selepas membaiki dan menggantikan aci sesondol ekzos, selepas beberapa lama, dengan penggunaan intensif, masalah itu muncul lagi - sudah dengan aci sesondol baru.
Semasa pembaikan, tiada siapa yang boleh menjamin bahawa bahagian baru akan bertahan lama, dalam kes yang jarang berlaku, seluruh kepala silinder memerlukan penggantian, kerana katil aci sesondol pun tertakluk kepada haus. Selepas analisis intensif pelbagai kes, pakar membuat kesimpulan bahawa masalahnya adalah dalam sistem bekalan pelincir ke pemasangan, tetapi apa sebenarnya yang salah dengannya - tiada siapa yang tahu. Terdapat teori bahawa masalahnya terletak pada saluran sempit bekalan pelincir ke aci sesondol, tetapi ini tidak pasti.
Sesetengah pakar berpendapat bahawa Honda hanya tersilap mengira komposisi aloi untuk membina aci sesondol, dan versi dikemukakan mengenai kumpulan besar alat ganti yang rosak. Didakwa, Honda mula kurang mengawal kualiti bahagian yang digunakan dan membenarkan aci sesondol berkualiti rendah memasuki penghantar.
Teori konspirasi juga wujud. Menurut mereka, pakar Honda sengaja mencipta alat ganti dengan sumber yang rendah supaya kereta dibawa ke stesen servis rasmi dengan lebih kerap.
Versi mana yang betul tidak diketahui, tetapi hakikatnya aci sesondol baharu memang dibuat menggunakan teknologi berbeza. Pada motor lama "Honda" siri D dan B, aci sesondol yang keras digunakan - eksperimen mengesahkan ini. Jika bahagian dari enjin siri B atau D ini dibuang ke lantai konkrit, ia akan pecah kepada beberapa bahagian, tetapi aci sesondol dari enjin K akan kekal utuh.
Perhatikan bahawa pada beberapa enjin siri K tidak ada masalah seperti itu, pada yang lain aci sesondol harus diganti setiap 20-30 ribu kilometer. Menurut pemerhatian tukang dan pemilik, masalah lebih kerap timbul pada enjin yang diisi dengan minyak likat - 5W-50, 5W-40 atau 0W-40. Ini membawa kepada kesimpulan bahawa motor siri K memerlukan minyak yang lebih nipis dengan kelikatan 0W-20, tetapi ini juga tidak menjamin hayat enjin yang panjang.
Masalah lain
Isu yang kurang penting ialah solenoid tidak berfungsi dan gemersik aneh pada gear VTC. Masalah terakhir berlaku pada enjin K24 dengan rangsangan. Punca sebenar masalah ini tidak diketahui, tetapi terdapat syak wasangka pertukaran minyak yang tidak tepat pada masanya. Membuka pemasangan membolehkan anda menentukan kehausan teruk yang disebabkan oleh kebuluran minyak, penyumbatan pemasangan dengan minyak jarang dikesan, yang telah menyebabkan kokas semasa operasi jangka panjang.
Masalah "klasik" lain juga wujud:
- Kelajuan berenang - diselesaikan dengan membersihkan pendikit dan KXX.
- Getaran - pada motor yang haus, tali pinggang masa mungkin meregang, yang menyebabkan getaran. Ia juga dinasihatkan untuk memeriksa pelekap enjin.
- Kebocoran minyak - dalam kebanyakan kes, masalahnya terletak pada pengedap minyak aci engkol hadapan. Menggantinya akan menyelesaikan masalah ini.
Di sinilah masalah berakhir. Jika anda mengecualikan masalah dengan aci sesondol, maka K24Z dan pengubahsuaiannya adalah enjin yang boleh dipercayai. Sekiranya ia diselenggara dengan betul dan dituangkan dengan minyak dengan kelikatan 0W-20, dan pelincir ditukar sekali setiap 5-6 ribu kilometer, maka ia akan berfungsi untuk masa yang sangat lama tanpa sebarang masalah dan keperluan untuk melabur dalam pembaikan. Benar, anda perlu melabur dalam minyak, tetapi ini tidak semahal menggantikan aci sesondol. Dengan penyelenggaraan yang betul, motor akan bebas "berjalan" 300+ ribu kilometer. Di suatu tempat di sekitar 200 ribu, anda hanya perlu menggantikan rantai masa - ia haus pada masa itu, tetapi terdapat kes apabila pemilik menggantikannya selepas 300 ribu km.
Sesetengah pemilik kereta percaya bahawa selepas berlari sejauh 100 ribu kilometer adalah perlu untuk menggunakan minyak yang lebih likat - ini salah dan boleh menyebabkan kerosakan pada aci sesondol. Hakikatnya ialah saluran minyak di mana pelincir dihantar ke nod yang diperlukan tidak ditetapkan lebih luas, jadi anda tidak boleh menggunakan minyak yang lebih likat selepas 100 ribu kilometer. Cadangan pengeluar yang ketat mesti dipatuhi. Lebih-lebih lagi, dalam helaian data untuk kereta Honda, ia memberikan arahan yang jelas tentang bila, bagaimana dan jenis minyak yang perlu dituangkan.
Ringkasan
Kereta siri K, termasuk K24Z, tidak disukai oleh ramai tukang kerana sering mengalami kegagalan aci sesondol. Namun, pada hakikatnya, jika motor dijaga dengan betul, enjin akan hidup dalam jangka masa yang lama. Anda hanya perlu berundur daripada sebarang nasihat dan ikut sahaja peraturan perkhidmatan. Kebolehselenggaraan enjin pembakaran dalaman berada pada tahap yang tinggi - enjin dibongkar, dibaiki dan dipasang dengan cepat.
Juga, motor menerima potensi untuk penalaan - pelbagai pengubahsuaian boleh meningkatkan kuasa enjin pembakaran dalaman K24 kepada 300 hp. Studio penalaan (Spoon, Mugen) menawarkan pelbagai kit untuk memuktamadkan enjin ini - mereka popular bukan sahaja di kalangan amatur, tetapi juga profesional. Dalam kalangan tertentu, enjin siri K Honda dianggap lebih baik untuk penalaan berbanding siri B yang legenda. Walau bagaimanapun, enjin siri B tidak menerima kelemahan seperti kehausan pantas aci sesondol.
Secara umum, Honda K24Z dan pengubahsuaian adalah enjin yang boleh dipercayai dengan sumber yang panjang, tetapi mereka sangat menuntut penyelenggaraan tepat pada masanya dan penggunaan minyak yang betul.
