Enjin Kia Picanto
Содержание
Kia Picanto ialah kereta terkecil dalam barisan jenama Korea.
Ini adalah wakil tipikal kereta bandar, kereta bandar yang direka bentuk untuk berhimpit di tempat letak kereta yang sempit dan meredah kesesakan lalu lintas.
Mereka menghabiskan hampir seluruh hidup mereka tanpa pergi ke trek. Picanto tidak memerlukan ciri dinamik yang menakjubkan.
Lebih penting ialah ekonomi, kebolehgerakan dan kemudahan.
I menjana enjin Picanto
Generasi pertama Kia Picanto diperkenalkan pada tahun 2003. Kereta itu dibina di atas platform yang dipendekkan Hyundai Getz. Mengikut piawaian Eropah, Picanto tergolong dalam kelas A. Di rumah, model itu dipanggil Pagi.
Pada tahun 2007, penggayaan semula telah dijalankan. Daripada lampu depan sudut dan muncung yang dihalang, Picanto mendapat optik kepala yang suka bermain dalam bentuk titisan. Daripada menjengkelkan dengan bunyi yang kuat semasa operasi stereng kuasa, mereka mula memasang stereng kuasa elektrik.
Di pasaran Rusia, Kia Picanto generasi pertama dilengkapi dengan dua enjin. Pada dasarnya, mereka adalah saudara kembar, hanya kelantangan mereka yang membezakan mereka. Motor adalah salah satu wakil siri enjin petrol kompak Epsilon. Dalam pengubahsuaian asas, unit liter terletak di bawah hud Picanto. Ia digabungkan hanya dengan transmisi manual lima kelajuan. Mereka yang lebih suka "automatik" mendapat enjin yang lebih besar sedikit sebanyak 1,1 liter.
Untuk pasaran Eropah, turbodiesel 1,2 liter ditawarkan. Dia memberikan 85 ekor kuda, yang menjadikannya motor paling berkuasa dalam barisan Picanto.
G4HE
Enjin dengan indeks G4HE sepanjang sejarahnya hanya dipasang pada Kia Picanto. Mengikut susun aturnya, ia adalah unit empat silinder dalam talian. Ia berdasarkan blok besi tuang, kepala aluminium. Mekanisme pengagihan gas menggunakan sistem SOHC dengan aci sesondol tunggal. Setiap silinder mempunyai tiga injap. Tiada pengangkat hidraulik, jadi ia perlu dilaraskan secara manual setiap 80-100 ribu km.
Pemacu masa menggunakan tali pinggang. Mengikut peraturan, ia mesti diubah setiap 90 ribu perbatuan, tetapi terdapat kes yang tidak menyenangkan apabila ia terputus lebih awal daripada tempoh ini. Adalah disyorkan untuk mengurangkan selang kepada 60 ribu km.
| Enjin | G4HE |
|---|---|
| Jenis | Petrol, atmosfera |
| Jilid | 999 cm³ |
| Bore | 66 mm |
| Stroke piston | 73 mm |
| Nisbah mampatan | 10.1 |
| Tork | 86 Nm pada 4500 rpm |
| Kuasa | 60 h.p. |
| Overclocking | 15,8 dengan |
| Kelajuan maksimum | 153 km / j |
| Penggunaan purata | 4,8 l |
G4HG
Motor G4HG menampilkan geometri CPG yang diubah suai sedikit. Diameter silinder telah berkembang sebanyak 1 mm, dan lejang omboh sebanyak 4 hingga 77 mm. Disebabkan ini, jumlah kerja meningkat kepada 1086 kiub. Anda tidak akan dapat merasakan peningkatan kuasa sepuluh peratus. "Automatik" empat kelajuan yang lembap menukarkan dinamik Picanto yang sudah luar biasa menjadi 18 saat pecutan kepada 100 pada pasport, yang sebenarnya adalah kira-kira 20.
| Enjin | G4HG |
|---|---|
| Jenis | Petrol, atmosfera |
| Jilid | 1086 cm³ |
| Bore | 67 mm |
| Stroke piston | 77 mm |
| Nisbah mampatan | 10.1 |
| Tork | 97 Nm pada 2800 rpm |
| Kuasa | 65 h.p. |
| Overclocking | 17,9 dengan |
| Kelajuan maksimum | 144 km / j |
| Penggunaan purata | 6,1 l |
Enjin siri Epsilon tidak dianggap bermasalah, tetapi satu insiden masih boleh keluar. Masalahnya adalah berkaitan dengan pengancing longgar takal pemasaan pada aci engkol. Kunci memusnahkan alur, akibatnya tali pinggang melompat dan mengetuk masa injap. Dalam kes terbaik, dengan anjakan kecil, injap yang terbuka pada masa yang salah akan mengurangkan kuasa enjin dengan ketara. Dengan hasil yang lebih menyedihkan, omboh adalah injap bengkok.
Pada enjin yang dikeluarkan selepas 26 Ogos 2009, pemacu pemasaan telah ditukar dan aci engkol baru dipasang. Sangat mahal untuk membuat semula mekanisme secara bebas untuk yang baru: senarai alat ganti yang diperlukan dan jumlah kerja, terus terang, sangat mengagumkan.
Tiada tolok suhu enjin pada papan pemuka Picanto. Kadang-kadang enjin terlalu panas. Ini berlaku, sebagai peraturan, disebabkan oleh radiator yang kotor atau tahap penyejuk yang tidak mencukupi. Akibatnya, ia mengetuai ketua blok.
Kesilapan yang paling biasa bagi unit kawalan elektronik ialah kegagalan sensor oksigen. Dalam kes ini, sensor itu sendiri boleh diservis sepenuhnya. Salahkan pada palam pencucuh haus yang tidak boleh menyalakan semua bahan api. Sisanya memasuki pemangkin, yang salah ditafsirkan oleh sensor sebagai terlalu banyak petrol dalam campuran bahan api udara. Pada Picanto dengan transmisi automatik, ini boleh menyebabkan tersentak apabila beralih. Sebelum melakukan dosa pada "mesin", anda harus menyemak sistem pencucuhan. Untuk mengelakkan masalah, tukar lilin lebih kerap (setiap 15-30 ribu km).
Jika kita kini mempertimbangkan pemerolehan Picanto generasi pertama, maka pertama sekali ia patut memberi perhatian kepada keadaan umum. Enjin dan mesin secara keseluruhan agak boleh dipercayai. Kos pemilikan adalah sangat rendah. Tetapi ini dengan syarat bahawa kereta itu dijaga dan diikuti.
Enjin Picanto generasi kedua
Pada tahun 2011, keluaran generasi baharu hatchback bandar sudah matang, pada masa ini Picanto pertama sudah pun meraikan ulang tahunnya yang kelapan. Kereta telah berubah secara drastik. Bahagian luar baharu adalah lebih moden dan bergaya. Ini adalah merit pereka Jerman Peter Schreyer. Terdapat sebuah badan tiga pintu.
Pada generasi kedua, bukan sahaja penampilan Kia Picanto telah mengalami perubahan besar, tetapi juga barisan loji kuasa. Enjin siri Epsilon telah digantikan oleh unit Kappa II. Seperti sebelum ini, dua motor tersedia untuk dipilih: yang pertama dengan isipadu 1 liter, yang kedua dengan 2 liter. Enjin baharu lebih mesra alam dan cekap. Ini dicapai dengan mengurangkan kehilangan geseran dalam mekanisme pengagihan gas dan kumpulan silinder-omboh. Di samping itu, motor dilengkapi dengan sistem henti permulaan. Ia secara automatik mematikan enjin apabila berhenti di lampu isyarat.
G3LA
Unit asas kini adalah tiga silinder. Ia hanya berfungsi seiring dengan transmisi manual. Kepala blok dan blok itu sendiri kini adalah aluminium. Kini terdapat 4 injap untuk setiap silinder, dan bukan tiga, seperti pada pendahulunya. Di samping itu, injap masuk dan ekzos menggunakan aci sesondol yang berasingan. Setiap daripada mereka mempunyai penukar fasa sendiri, yang mengubah sudut fasa untuk meningkatkan kuasa enjin pada kelajuan tinggi.
Enjin generasi baru dilengkapi dengan pemampas hidraulik, yang melegakan prosedur pelarasan injap setiap 90 ribu km. Dalam pemacu masa, pereka menggunakan rantai yang direka untuk sepanjang hayat motor.
Mengikut definisi, enjin tiga silinder kurang seimbang dan seimbang daripada enjin empat silinder. Mereka mencipta lebih banyak getaran, kerja mereka lebih bising, dan bunyi itu sendiri adalah khusus. Ramai pemilik tidak berpuas hati dengan operasi motor yang kuat. 
Saya mesti mengatakan bahawa merit bukanlah tiga silinder, tetapi penebat bunyi yang sangat lemah pada kabin, ciri semua kereta dalam segmen harga ini.
| Enjin | G3LA |
|---|---|
| Jenis | Petrol, atmosfera |
| Jilid | 998 cm³ |
| Bore | 71 mm |
| Stroke piston | 84 mm |
| Nisbah mampatan | 10.5 |
| Tork | 95 Nm pada 3500 rpm |
| Kuasa | 69 h.p. |
| Overclocking | 14,4 dengan |
| Kelajuan maksimum | 153 km / j |
| Penggunaan purata | 4,2 l |
G4LA
Secara tradisinya, motor Picanto yang lebih berkuasa hanya tersedia dengan transmisi automatik. Tidak seperti unit yang lebih muda, terdapat empat silinder penuh di sini. Mereka serupa dalam reka bentuk. Blok aluminium dan kepala silinder. Sistem DOHC dengan aci sesondol berganda dan pengalih fasa pada setiap satu. Pemacu rantai masa. Suntikan bahan api teragih (MPI) kurang produktif berbanding langsung. Tetapi lebih dipercayai. Apabila bahan api melalui injap pengambilan, ia membersihkan skirt injap masuk, menghalang pembentukan mendapan karbon.
| Enjin | G4LA |
|---|---|
| Jenis | Petrol, atmosfera |
| Jilid | 1248 cm³ |
| Bore | 71 mm |
| Stroke piston | 78,8 mm |
| Nisbah mampatan | 10.5 |
| Tork | 121 Nm pada 4000 rpm |
| Kuasa | 85 h.p. |
| Overclocking | 13,4 dengan |
| Kelajuan maksimum | 163 km / j |
| Penggunaan purata | 5,3 l |
Enjin Picanto generasi ketiga
Generasi ketiga kereta kompak itu dilancarkan secara rasmi pada 2017. Tiada kejayaan dalam reka bentuk. Ia lebih kepada versi matang dan sombong daripada Picanto generasi sebelumnya. Pereka tidak boleh dipersalahkan untuk ini. Lagipun, bahagian luar pendahulunya ternyata begitu berjaya sehingga ia masih tidak kelihatan ketinggalan zaman. Walaupun mesin itu telah dihasilkan selama enam tahun.
Bagi enjin, ia juga diputuskan untuk tidak menukarnya. Benar, mereka kehilangan beberapa ekor kuda kerana pengetatan piawaian ketoksikan. Enjin tiga silinder kini menghasilkan 67 daya. Kuasa unit 1,2 liter ialah 84 kuasa kuda. Jika tidak, ini adalah enjin G3LA/G4LA yang sama daripada generasi Picanto sebelumnya dengan semua ciri, kekuatan dan kelemahan. Seperti sebelum ini, motor yang lebih berkuasa hanya dilengkapi dengan "automatik" empat kelajuan. Jika anda masih ingat bahawa Kia Picanto adalah kereta bandar semata-mata, maka keperluan untuk gear kelima segera dihapuskan. Tetapi pada 2017, memasang transmisi empat kelajuan antediluvian dan lembap pada kereta untuk pengeluar seperti Kia adalah satu bentuk yang tidak baik.
| Picanto II | Picanto II | Picanto III | |
|---|---|---|---|
| Enjin | 1 | 1 | 1 |
| G4HE | G3LA | G3LA | |
| 2 | 1.2 | 1.2 | |
| G4HG | G4LA | G4LA |
Dengan sendirinya, enjin pembakaran dalaman berkapasiti kecil tidak direka untuk sumber yang panjang. Tujuan mereka adalah untuk memindahkan kereta secara eksklusif di sekitar bandar. Pemandu purata pada kadar ini jarang bergolek lebih daripada 20-30 ribu km setahun. Oleh kerana volum yang kecil, enjin sentiasa berfungsi di bawah beban berat. Keadaan penggunaan kereta di bandar juga mempunyai kesan negatif terhadap hayat perkhidmatan: melahu yang lama, selang penukaran minyak yang panjang dalam waktu enjin. Oleh itu, hayat perkhidmatan motor 150-200 ribu adalah penunjuk yang baik.
