Roda tenaga berjisim ganda, rel biasa dan pengecasan turbo - bagaimana untuk mengurangkan risiko kegagalan enjin diesel moden?

Enjin diesel moden menunjukkan prestasi yang baik, kebolehgerakan yang tinggi, budaya kerja yang tinggi dan penggunaan bahan api yang rendah. Harga untuk ini adalah reka bentuk yang lebih kompleks dan mahal untuk dibaiki. Tetapi beberapa kerosakan boleh dielakkan dengan operasi yang betul.

Masa apabila diesel adalah mudah, walaupun reka bentuk primitif, telah hilang selama-lamanya. Enjin diesel pengecas turbo menjadi perkara biasa dalam 1.9s dan Volkswagen mendapat banyak kemasyhuran dengan enjin XNUMX TDI yang abadi. Enjin ini mempunyai prestasi yang baik dan menjimatkan tetapi bising.

Perkembangan terkini jauh lebih senyap, setanding dengan enjin petrol. Mereka mempunyai kuasa lebih daripada 150 hp. dan tork yang besar, menjadikannya sesuai untuk perjalanan jauh. Dan mereka diciptakan dengan mereka dalam fikiran. Berikut ialah gambaran keseluruhan penyelesaian teknikal yang digunakan dalam enjin diesel moden, senarai masalah terbesar mereka dan cara mengelakkannya.

Roda tenaga dwi-jisim - terima kasih kepadanya, diesel tidak bergetar

Peningkatan tork yang dicapai oleh enjin pada kelajuan rendah dan ubah bentuk keseluruhan struktur menyebabkan getaran kilasan lebih kerap berlaku dalam sistem rod engkol. Pada masa yang sama, pengeluar cuba mengurangkan berat unit pemacu dengan menggunakan bahan aloi ringan dengan redaman getaran rendah. Faktor-faktor ini membawa kepada getaran tinggi pada enjin yang sedang berjalan, yang mempunyai kesan buruk pada kotak gear, aci kipas, sambungan dan galas. Mereka menyusahkan pemandu dan penumpang.

Untuk mengatasi masalah getaran, roda tenaga dwi-jisim semakin digunakan dalam enjin diesel (tetapi juga dalam enjin petrol). Elemen ini secara serentak melaksanakan fungsi roda tenaga klasik dan peredam getaran. Seperti namanya, nod ini terdiri daripada dua jisim yang dipanggil, primer dan sekunder. Di antaranya terdapat peredam getaran kilasan, yang, berkat pegas dan cakera, mengurangkan kebanyakan getaran yang dihasilkan oleh sistem pemacu.

Bagaimana untuk menjaga roda tenaga dua jisim?

Reka bentuk roda tenaga dwi-jisim adalah kompleks, dan elemen itu sendiri tertakluk kepada beban berlebihan yang ketara. Semua ini bermakna hayat perkhidmatannya pendek. Itulah sebabnya sangat penting bagaimana kereta itu dikendalikan. Walaupun roda tenaga dwi jisim membantu menjimatkan bahan api dengan menyediakan tunggangan yang lancar pada putaran rendah, ia tidak sepatutnya berputar di bawah 1500 rpm semasa operasi. Di bawah nilai ini, getaran berlaku yang membebankan elemen redaman roda tenaga. Permulaan yang keras dan pecutan yang keras juga menyebabkan komponen mahal ini haus lebih cepat. Menunggang pada separuh gandingan dibenarkan hanya dalam kes-kes yang luar biasa, kerana ia menyebabkan terlalu panas keseluruhan sistem dan perubahan dalam konsistensi pelincir untuk dua jisim yang popular, akibatnya bahagian yang bergerak boleh merampas.

Lihat juga: Palam cahaya dalam enjin diesel - kerja, penggantian, harga. Panduan

Seperti yang anda lihat, operasi berterusan dalam trafik bandar, permulaan yang kerap dan penukaran gear tidak memberi kesan kepada keadaan roda tenaga dwi-jisim; ia mencapai perbatuan terhebat tanpa masalah dalam kenderaan yang meliputi laluan yang panjang dan senyap. Tanda-tanda haus yang biasa ialah bunyi ketukan pada melahu, getaran dan jerkahan apabila anda menekan gas dengan kuat. Sumber puncak roda tenaga dwi-jisim ialah 150-200 ribu. km (dengan gaya pemanduan yang lembut). Sekiranya tidak mematuhi syor dan kelaziman operasi dalam trafik bandar, roda tenaga dwi-jisim mungkin perlu diganti sudah pada jarak tempuh kurang daripada 100 km. km.

Roda tenaga berjisim dwi - berapa kos untuk membeli yang baharu dan berapa kos untuk dipulihkan?

Harga untuk roda dwi-jisim baharu berbeza-beza bergantung pada pembuatan dan model kereta, contohnya (pengilang: LUK dan Valeo):

• Opel Vectra C 1.9 CDTI 120 km - PLN 1610,
• Renault Laguna III 2.0 dCi 130 km - PLN 2150,
• Ford Focus II 1.8 TDCI 115 km – PLN 1500,
• Honda Accord 2.2 i-CTDi 140 km – 2260 zł.

Untuk jumlah di atas perlu ditambah kos buruh, yang akan purata PLN 500-700. Ini tidak mencukupi, jadi biasanya roda dua jisim digantikan bersama klac untuk mengelakkan pembongkaran transmisi yang berganda dan mahal. Perlu disebutkan kemungkinan penjanaan semula roda tenaga dwi-jisim. Operasi ini akan membolehkan anda menjimatkan sehingga separuh daripada jumlah yang anda perlu belanjakan untuk membeli komponen baharu. Walau bagaimanapun, perlu diingat bahawa roda akan memperoleh semula prestasi dan ketahanan bahagian baharu hanya apabila semua komponennya yang haus dan rosak diganti. Biasanya diganti: spring, sesendal berbilang alur, kasut jarak, kasut yang memisahkan pemilih daripada plat atas dan bawah, gris suhu tinggi. Ia juga penting bahawa bahagian yang dipasang sepadan dengan model.

Pengecas turbo - terima kasih kepadanya, diesel mempunyai sepakan

Peraturan pelepasan ekzos yang ketat memaksa penggunaan pengecas turbo walaupun dalam enjin kecil. Dari sudut pandangan pengeluar, ini adalah penyelesaian yang menguntungkan, kerana kos meningkatkan kuasa kereta dengan pengecas turbo jauh lebih rendah bagi mereka daripada pengubahsuaian klasik pada transmisi kepala dan pemacu. Bukan tanpa kepentingan adalah faktor seperti mengurangkan berat enjin dan mengurangkan penggunaan bahan api dan pelepasan karbon dioksida dan bahan berbahaya lain yang disebutkan di atas.

Setiap pengecas turbo terdiri daripada dua bahagian utama: turbin dan pemampat. Rotor turbin digerakkan oleh gas ekzos enjin dan mencapai kelajuan lebih 200 rpm. Ia disambungkan oleh aci ke rotor pemampat. Sistem penyambung galas dan dilincirkan dengan minyak enjin. Rotor dilindungi daripada kemasukan minyak melalui cincin-O. Tugas pengecas turbo adalah untuk mengepam bahagian tambahan udara ke dalam pancarongga pengambilan, dengan tekanan purata 000-1,3 bar. Akibatnya, enjin membakar lebih banyak bahan api dalam masa yang lebih singkat, yang meningkatkan kecekapan proses dan oleh itu prestasi kenderaan.

Bagaimana untuk menjaga pengecas turbo?

Hampir semua enjin diesel yang dihasilkan hari ini dilengkapi dengan pengecas turbo. Penyelesaiannya sangat popular, tetapi, malangnya, ia sensitif terhadap operasi yang tidak betul dan agak kecemasan. Ia tidak dibenarkan dihidupkan dengan cepat dan mencapai kelajuan tinggi sejurus selepas menghidupkan enjin. Turbin perlu diberi masa untuk memanaskan badan, berputar dan mendapatkan pelinciran yang betul. Perkara terakhir adalah sangat penting: adalah penting untuk memastikan bahawa minyak enjin adalah berkualiti tinggi dan ketulenan, dan ia juga harus ditukar lebih kerap. Selang penggantian paling baik dibelah dua, seperti yang disyorkan oleh pengilang (dalam kebanyakan kes ia akan menjadi 7-10 ribu km). Selepas memandu lama pada kelajuan tinggi, jangan segera matikan enjin, tetapi tunggu kira-kira dua minit pada kelajuan rendah sehingga pemutar pengecas turbo perlahan dan semuanya menjadi sejuk sedikit. Jika cadangan di atas diikuti, hayat perkhidmatan pengecas turbo harus dilanjutkan.

Penjanaan semula pengecas turbo

Walau bagaimanapun, jika galas merampas atau rotor rosak, pengecas turbo biasanya boleh dibina semula. Ia terdiri daripada pembersihan menyeluruh turbin dan penggantian bahagian yang haus. Dalam kes sistem yang kurang kompleks, iaitu turbin dengan geometri bilah pemutar tetap, prosedur ini biasanya memberikan hasil yang diharapkan, dan segala-galanya, termasuk buruh, boleh menelan belanja kurang daripada PLN 1000. Walau bagaimanapun, dalam kes sistem dengan geometri berubah-ubah, di mana terdapat tambahan yang dipanggil ram ekzos di sekeliling lilitan pemutar turbin, perkara itu adalah lebih rumit. Panduan ekzos adalah bilah yang, dengan menukar kedudukannya, mengawal tekanan rangsangan dan membantu membawanya ke nilai optimum bergantung pada kelajuan enjin. Ini membolehkan anda mengehadkan kejadian yang dipanggil. bulatan turbo. Disebabkan oleh suhu pembakaran bahan api diesel yang lebih rendah, sistem ini digunakan terutamanya dalam enjin diesel.

Pengecas turbo baharu dengan geometri bilah boleh ubah boleh menelan kos lebih daripada PLN 5000, jadi tidak hairanlah pemandu memutuskan untuk menjana semula komponen yang haus. Malangnya, ia berlaku bahawa prosedur, kos yang sering melebihi PLN 2000, tidak membawa hasil yang diharapkan - tanpa peralatan khusus dan peralatan servis, adalah mustahil untuk melakukan pembaikan sedemikian rupa untuk mengekalkan parameter enjin asal. Dalam kes yang melampau, kereta kehilangan sehingga separuh kuasa dan tork undiannya. Apabila membuat keputusan untuk mengeluarkan semula pengecas turbo geometri bilah boleh ubah, kita mesti memilih bengkel yang paling profesional dan moden. Terdapat pasaran untuk penggantian pengecas turbo baharu, tetapi disebabkan kualiti dan ketidakkonsistenan yang biasanya teruk, penyelesaian sedemikian tidak patut dipertimbangkan.

- Anda boleh mengenali pengecas turbo yang haus dengan simptom berikut: kereta berasap kuat dari paip ekzos, kerana kurang udara yang dibekalkan oleh pemampat menyebabkan lebih banyak jelaga, siulan dan decitan logam kedengaran apabila memandu pada beban rendah, kereta mungkin "kotor ”. Kita juga harus mengambil berat tentang sebarang kebocoran minyak daripada pengecas turbo,” kata Zbigniew Domański, Pakar Perkhidmatan Moto-Mix di Siedlce.

Fpenapis zarah (DPF / FAP) - terima kasih kepadanya, turbodiesel tidak berasap

Teknologi pembersihan jelaga digunakan sebagai tindak balas kepada pengenalan piawaian pelepasan EU Euro 4 dan Euro 5. Penapis DPF (penapisan kering) dan FAP (soot afterburning) kini digunakan dalam hampir semua kenderaan diesel yang dikeluarkan hari ini. Penapis zarah terletak dalam sistem ekzos, paling kerap selepas penukar pemangkin, dan terdiri daripada perumah dan elemen. Sisipan dibuat daripada rangkaian saluran silikon karbida yang banyak disalut dengan sebatian penyerap jelaga. Malangnya, pilihan penapis adalah terhad. Pengilang telah menyediakan prosedur pembersihan diri penapis, yang terdiri daripada pembakaran jelaga di dalamnya. Proses ini biasanya berlaku setiap beberapa ribu kilometer. Walau bagaimanapun, mesti ada syarat yang sesuai untuk ini, i.e. kemungkinan pemanduan stabil pada kelajuan tinggi selama 10-15 minit. Jadi, anda perlu memandu di lebuh raya atau lebuh raya.

Rawatan pembakaran selepas jelaga tidak selalu berkesan; Terdapat kes apabila bahagian tambahan bahan api, yang didos untuk meningkatkan kelajuan enjin, dan oleh itu suhu gas ekzos, masuk ke dalam minyak enjin, mencairkannya. Risiko kejadian sedemikian timbul terutamanya sekiranya prosedur pembakar selepas diganggu oleh pemandu, contohnya, sekiranya berlaku situasi yang tidak dijangka di jalan raya: brek mengejut, pertukaran gear dan, dengan itu, sisihan enjin daripada peningkatan kelajuan. Akibatnya boleh menjadi sangat berbahaya untuk keadaan enjin, dan juga untuk pengecas turbo, yang dilincirkan dengan minyak. Di samping itu, sentiasa ada bahagian yang tidak mudah terbakar dalam jelaga, yang pengumpulannya, lambat laun, akan menyebabkan penuras tersumbat secara kekal, yang memerlukan keperluan untuk menggantikannya. Dan ini sentiasa kos beberapa ribu zloty, selalunya penapis baru dianggarkan pada 10000 zloty.

Bagaimana untuk menjaga penapis zarah?

Pemanduan bandar boleh membawa maut untuk penapis zarah diesel. Apabila kenderaan tidak digunakan di lebuh raya, keadaan dalam sistem ekzos tidak mencukupi untuk membakar jelaga. Perkara yang paling penting di sini ialah kesedaran pemandu. Jika kita menggunakan kereta kita kebanyakan masa di bandar, ia berharga setiap 2-3 ribu. kilometer, pergi dalam perjalanan beberapa puluh kilometer di sepanjang lebuh raya.

Lihat juga: Enjin diesel moden - adakah mungkin dan cara mengeluarkan penapis zarah daripadanya - panduan

Walaupun mengikut cadangan, hayat perkhidmatan penapis biasa tidak melebihi 150-200 ribu perbatuan. km. Tanda penapis tersumbat biasanya adalah penurunan kuasa dan enjin masuk ke mod kecemasan. Kemudian anda masih boleh cuba memaksa prosedur penyingkiran karbon di bawah keadaan operasi, tetapi ini tidak selalu berkesan. Sebaliknya, penyingkiran penapis sentiasa dikaitkan dengan beberapa penambahbaikan lain (ekzos, perisian) dan kos PLN 1500-3000. Ia juga merupakan keputusan yang menyalahi undang-undang, dan kereta yang ditukar dengan cara ini tidak mempunyai peluang untuk memenuhi piawaian pelepasan yang ketat. Ini boleh berakhir dengan polis memegang bukti, atau masalah lulus pemeriksaan kenderaan mandatori di stesen pemeriksaan kenderaan.

Penyuntik bahan api - enjin diesel berhutang prestasi dan penggunaan bahan api yang rendah.

Satu lagi komponen penting enjin diesel moden ialah penyuntik bahan api diesel, yang hari ini paling kerap berfungsi dalam sistem rel biasa. Penyuntik biasa terdiri daripada badan, solenoid, injap kawalan dan hujung suntikan. Dua elemen terakhir paling kerap gagal. Jika injap haus, bahan api yang akan didos dikembalikan ke tangki. Kemudian kita tidak akan menghidupkan enjin. Sebaliknya, tanda utama petua penyuntik tersumbat atau haus ialah asap hitam. Penyuntik Common Rail dibahagikan kepada penyuntik elektromagnet dan piezoelektrik. Pada masa ini, tiada teknologi yang terbukti dan berkesan untuk pembaikan dan penjanaan semula penyuntik piezo; langkah-langkah adalah terhad kepada diagnostik dan penggantiannya dengan yang baharu.

Penjanaan semula penyuntik rel biasa

Walau bagaimanapun, kereta dikuasai oleh penyuntik elektromagnet, penjanaan semula yang merupakan kaedah pembaikan yang sangat popular dan berkesan. Penyuntik Denso adalah pengecualian yang terkenal di sini. Walaupun alat ganti dan carta pembaikan tersedia untuk sistem Bosch dan Delphi, Denso menjadikannya mustahil untuk membaiki produknya dari awal. Muncung syarikat ini dipasang pada kereta banyak jenama Jepun, serta pada beberapa kereta Ford dan Fiat. Baru-baru ini, Denso telah mula memperkenalkan dasar yang lebih santai, dan satu bengkel yang dibenarkan telah pun ditubuhkan di Poland, menangani penjanaan semula penyuntik tersebut. Bergantung pada model (contohnya, Toyota), anda boleh membeli penyuntik di sana pada harga antara PLN 700 hingga PLN 1400 setiap satu, iaitu kurang daripada separuh kos item baharu yang tersedia daripada pengilang.

Lihat juga: Penjanaan semula dan pembaikan penyuntik diesel - sistem suntikan terbaik

Penjanaan semula sistem Bosch dan Delphi jauh lebih murah; Kami akan menerima komponen lengkap dalam jumlah PLN 200 hingga 700, dan kos komponen baharu sepenuhnya adalah dari PLN 900 hingga 1500. Harga tidak termasuk kos kerja - dari PLN 200 hingga 300 untuk pemasangan kit. Walau bagaimanapun, untuk penyuntik piezoelektrik yang tidak boleh dibaiki, kami perlu membayar dari 1000 hingga 1500 zł setiap keping; contoh model di mana ia digunakan: Skoda Octavia 2.0 TDI CR, Renault Laguna 2.0 dCi, Mercedes E320 CDI.

Bagaimana untuk menjaga penyuntik dalam enjin diesel dengan sistem rel biasa dan bukan sahaja?

Kegagalan penyuntik dalam enjin diesel biasanya disebabkan oleh bahan api diesel yang tidak berkualiti. Untuk reka bentuk moden, bahan api bebas sulfur digunakan, kerana sulfur menyumbang kepada haus pantas muncung penyuntik. Kehadiran air dan kekotoran dalam bahan api boleh menamatkan hayat penyuntik dengan sangat cepat, kerana ia perlu menahan tekanan sehingga 2000 bar.

Satu-satunya, tetapi setakat ini kaedah pencegahan yang meragukan ialah mengisi minyak hanya di stesen berjenama terbukti. Ingat untuk menukar penapis bahan api dengan kerap; Juga, pembersihan berkala tangki bahan api dalam keadaan Poland dilihat sebagai penyelesaian pencegahan yang rasional. Walaupun semasa mengisi minyak diesel di stesen yang baik, selepas lari 50 ribu. km di bahagian bawah tangki bahan api mungkin terdapat sejumlah besar enapcemar, yang, apabila disedut oleh pam, akan merosakkan penyuntik.

Lihat juga: Kereta kompak baharu - membandingkan kos membeli dan mengendalikan model popular

– Apabila mengendalikan kenderaan dengan enjin diesel moden, adalah penting untuk mengikuti semua cadangan pengeluar kenderaan. Perkara yang paling penting ialah penyelenggaraan tetap dan profesional, kerana enjin ini, kerana kerumitannya, memerlukan penjagaan khas. Walau bagaimanapun, walaupun dengan mengikuti peraturan ini dan menggunakan kenderaan anda dengan bijak dalam trafik bercampur, anda mungkin tidak akan mengelakkan kegagalan penyuntik atau penapis zarah diesel tersumbat. Oleh itu, walaupun sebelum membeli kereta, anda harus memikirkan versi petrolnya yang biasanya kurang menyusahkan, kerana selalunya wang yang dijimatkan untuk bahan api harus ditinggalkan di stesen servis, nasihat Zbigniew Domański.