Roda roda dua jisim
Enjin pembakaran dalaman jauh dari sempurna, dan menggabungkannya dengan kotak gear dengan klac mencipta masalah tambahan yang telah cuba diselesaikan oleh pereka selama bertahun-tahun. Dan mesti diakui bahawa mereka melakukannya dengan lebih dan lebih berkesan.
Perubahan dalam pecutan omboh, akibat daripada penambahan atau kemasukan gas oleh pemandu, dan kebakaran itu sendiri, serta perubahan dalam arah pergerakan omboh, menyebabkan perubahan dalam kelajuan enjin. . Ini seterusnya menyebabkan getaran yang dihantar dari aci engkol melalui roda tenaga, klac dan aci ke kotak gear. Di sana mereka menyumbang kepada gigi gear. Bunyi yang mengiringi ini dikenali sebagai bunyi gemeretak. Getaran dari enjin juga menyebabkan badan bergegar. Semua bersama-sama mengurangkan keselesaan perjalanan.
Fenomena penghantaran getaran dari aci engkol ke elemen berturut-turut sistem pemacu adalah bersifat resonan. Ini bermakna bahawa keamatan ayunan ini berlaku dalam julat kelajuan putaran tertentu. Semuanya bergantung pada jisim berputar motor dan kotak gear, atau lebih tepatnya pada momen inersia mereka. Semakin besar momen inersia jisim berputar kotak gear, semakin rendah kelajuan di mana fenomena resonans yang tidak diingini berlaku. Malangnya, dalam penyelesaian transmisi klasik, bahagian yang lebih besar daripada jisim berputar berada di bahagian enjin.
Peredam dalam perisai
Walaupun kesukaran sedemikian, pereka telah lama mencari cara untuk menghalang penghantaran getaran percuma dari enjin ke transmisi. Untuk melakukan ini, cakera klac dilengkapi dengan peredam getaran kilasan. Ia terdiri daripada unsur kilasan dan geseran. Yang pertama termasuk cakera pemacu dan cakera kaunter, serta spring heliks yang terletak di potongan yang sepadan dalam badan cakera. Dengan mempelbagaikan saiz potongan dan spring, ciri-ciri redaman getaran yang berbeza boleh dicapai. Tujuan elemen geseran adalah untuk mengelakkan hayunan berlebihan peredam getaran. Pekali geseran yang diperlukan antara permukaan kerja dicapai dengan menggunakan gelang geseran yang dibuat, sebagai contoh, daripada plastik yang sesuai.
Peredam getaran dalam cakera klac telah melalui pelbagai peningkatan selama bertahun-tahun. Pada masa ini, termasuk. peredam getaran dua peringkat dengan peredam pra-peredam dan dua peringkat yang berasingan dengan peredam pra-peredam bersepadu dan geseran berubah-ubah.
Peredam getaran pada cakera klac tidak berkesan sepenuhnya. Resonans dan bunyi yang disertakan berlaku dalam julat kelajuan terbiar atau lebih tinggi sedikit. Untuk menghilangkannya, anda harus meningkatkan momen inersia bahagian bergerak kotak gear dengan bantuan roda tenaga tambahan yang diletakkan pada aci gear. Walau bagaimanapun, penyelesaian sedemikian akan menyebabkan masalah peralihan yang ketara kerana penyegerakan akan diperlukan disebabkan oleh jisim berputar tambahan bagi roda inersia tinggi ini.
Roda roda dua jisim
Penyelesaian yang lebih baik ialah membahagikan jisim roda tenaga kepada dua bahagian. Satu disambungkan dengan tegar ke aci engkol, satu lagi disambungkan ke bahagian berputar kotak gear melalui cakera klac. Oleh itu, roda tenaga dwi-jisim dicipta, berkat itu, tanpa meningkatkan jumlah jisim roda tenaga, dalam satu pihak, peningkatan dalam momen inersia jisim berputar penghantaran telah dicapai, dan sebaliknya. , penurunan dalam momen inersia bahagian berputar enjin. Akibatnya, ini menghasilkan momen inersia yang hampir sama pada kedua-dua belah pihak. Kedudukan peredam getaran juga diubah, yang dialihkan dari cakera klac antara bahagian roda tenaga. Ini membolehkan peredam berfungsi pada sudut stereng sehingga 60 darjah (pada cakera klac ia berada di bawah 20 darjah).
Penggunaan roda tenaga dwi-jisim memungkinkan untuk mengalihkan julat ayunan resonans di bawah kelajuan melahu, dan oleh itu melepasi julat kendalian enjin. Selain menghapuskan getaran resonan dan bunyi penghantaran ciri yang disertakan, roda tenaga dwi-jisim juga memudahkan peralihan dan meningkatkan hayat penyegerak. Ia juga membenarkan beberapa peratus (kira-kira 5) untuk mengurangkan penggunaan bahan api.
Untuk kelas junior
Pemasangan melintang enjin dan ruang terhad dalam petak enjin menjadikan penggunaan roda tenaga dwi-jisim dan bukannya roda tradisional sama ada sukar atau mustahil. DFC (Damped Flywheel Clutch), yang dibangunkan oleh LuK, membolehkan anda menggunakan kelebihan roda tenaga dwi-jisim dalam kenderaan bersaiz kecil dan sederhana. Gabungan roda tenaga, plat tekanan dan cakera klac dalam satu unit menjadikan klac DFC seluas klac klasik. Selain itu, pemasangan klac DFC tidak memerlukan pemusatan cakera klac.
Keperluan, ketahanan dan kos
Roda tenaga dwi-jisim khas direka untuk enjin dan kotak gear tertentu. Atas sebab ini, ia tidak boleh dipasang pada mana-mana jenis kenderaan lain. Jika ini berlaku, bukan sahaja bunyi penghantaran akan meningkat, tetapi roda tenaga itu sendiri mungkin musnah. Pengilang juga melarang membuka roda tenaga dwi-jisim menjadi bahagian. Sebarang rawatan untuk pembaikan permukaan bergesel, sebarang "ubah suai" roda juga tidak boleh diterima.
Apabila bercakap tentang ketahanan roda tenaga dwi jisim, ia adalah perniagaan yang rumit, kerana sejauh mana ia bertahan bergantung pada banyak faktor, termasuk keadaan enjin, gaya pemanduan dan jenis. Walau bagaimanapun, terdapat pendapat bahawa ia harus bertahan sekurang-kurangnya selagi cakera klac. Terdapat juga cadangan teknologi sedemikian yang, bersama-sama dengan kit klac, roda tenaga dwi-jisim juga harus diganti. Ini, tentu saja, meningkatkan kos penggantian, kerana roda dua jisim tidak murah. Sebagai contoh, dalam BMW E90 320d (163 km) harga roda asal yang dihasilkan secara besar-besaran ialah PLN 3738, manakala penggantiannya berharga PLN 1423.
