Ferrari Testarossa: mari lihat flat 12 klasik ini - kereta sport

Sekiranya anda melayari 105 episod EVO terakhir, anda tidak akan menemui bukti Ferrari testarossa... Saya tahu bahawa pada masa ini ramai di antara anda sudah melompat ke sofa, tempat tidur, atau di mana sahaja anda biasanya membaca majalah, bersedia untuk memeriksa sama ada saya mengatakan yang sebenarnya. Tidak pernah ada ujian Testarossa di EVO: diuji.

Ini seolah-olah seperti peninggalan yang tidak dapat dimaafkan pada mulanya, kerana jika kita meletakkan kereta paling popular di poster dinding, Testarossa berada di tempat kedua di belakang Countach... Dia adalah ikon: tidak ada keraguan tentang itu. Jadi mengapa kita tidak pernah bercakap mengenai perkara ini di EVO? Oleh kerana majalah ini mengenai emosi memandu, dan Testarossa secara dinamis mempunyai reputasi buruk. Dalam sebuah kolom yang ditulisnya bertahun-tahun yang lalu di EVO UK, Gordon Murray menyebutnya "mengerikan", dan jika anda google "menangani Testarossa", anda mendapati bahawa laman web dan forum tidak memberikan respons yang baik.

Tetapi jika anda melihatnya di sana, di jalan, bersedia untuk menggigit aspal, anda tidak akan dapat mempercayai apa yang mereka katakan buruk tentangnya. Tidak hairanlah dia juga merupakan protagonis permainan video legenda. Sega Keluar (walaupun, cukup pelik, itu boleh tukar, tetapi satu-satunya Labah-labah Testarossa tidak pernah dihasilkan - dalam warna kelabu - dimiliki oleh Gianni Agnelli). Ikon mutlak ini tidak boleh gagal untuk muncul di halaman EVO. Itulah sebabnya kami bertanding untuk perlindungan hari ini: kami akhirnya akan menerajui dan mengetahui sama ada reputasi dinamiknya yang buruk patut atau, hampir tiga puluh tahun selepas penampilan sulungnya di Pameran Motor Paris 1984, kita semua harus meminta maaf kepadanya. Kami belajar dengan bantuan jalan Wales dan trek Llandow.

Kereta yang anda lihat di halaman ini adalah milik Peter Ditch: dia telah memilikinya selama sepuluh tahun sekarang, dan dia tidak berniat menjualnya. Kereta itu dihasilkan pada tahun 1986 dan anda akan segera memahami bahawa ini adalah salah satu salinan pertama, lihat scermin pandang belakang tunggal, Saya juga bulatan mengkhianati usia mereka: yang paling baru mempunyai kalangan lima kiub bukannya satu kacang. Peter membelinya di Switzerland dan menggunakannya sebagai kereta sehari-hari beberapa kali. Beberapa modifikasi tidak standard dibuat untuknya, termasuk bahagian bawah yang dicat (asalnya hitam), tetapi memberikan banyak (bukan versi terbaru 512 TR mempunyai pengubahsuaian ini sebagai standard).

Melihat di bawah panel belakang, anda akan melihatnya bukan sahaja redhead daripada silinder yang memberi nama kereta itu, tetapi juga besar Sistem sedutan GruppeM in karbonyang, menurut Peter, tidak menambah apa-apa pada rancangan itu, tetapi adalah keseronokan untuk ditonton. Bahagian lain yang tidak standard dari bahagian enjin adalah daun emas (seperti di McLaren F1), yang diperoleh Peter melalui pasukan Formula 1 yang sedang dikerjakannya ketika itu.

Ujian kami bermula di hadapan Premier Inn di lebuh raya M4 (jurugambar Dean Smith dan saya baru tiba, melakukan perjalanan pada waktu malam, dari Wales, di mana kami mengambil bahagian dalam ujian. labah-labah anda lihat pada soalan yang sama). Setelah dijumpai Untuk memproses dari pintu yang tersembunyi di bawah pengambilan udara pertama di sebelah, saya melompat ke tempat duduk penumpang untuk menarik bukit.

Perkara pertama yang menarik perhatian saya ialah idea пространство di dalam kereta. Di sana papan pemuka in кожа warna hitam pada cermin depan memberikan rasa lapang, dan keterlihatan juga sangat baik. Peter memusing kunci, dan serta-merta - tanpa proses biasa yang kini kita gunakan dengan supercar - 12 hp. dan 390 Nm, malah 490, bangun, mendedahkan kepada semua orang dalam radius kilometer pengubahsuaian terbaharu yang dicipta oleh Peter: Ekzos Larini.

Selepas konsert ekzos pertama di lebuh raya la Testarossa ia menjadi lebih beradab, dengan cepat tetapi santai menjadi rejim yang agak terkawal. Semasa meninggalkan M4 berbilang lorong, di jalan-jalan sempit di kampung-kampung, saya mula risau apabila tiba giliran saya untuk pergi: tangan kuning tiba-tiba akan kelihatan sangat besar.

"Anda hanya perlu ingat bahawa bahagian belakang lebih lebar daripada bahagian depan," kata Peter. "Jika tidak, sangat mudah untuk memandu."

Saya tidak pernah melihat hari yang lebih indah. Tidak ada awan di langit dan ada angin sepoi-sepoi yang membolehkan anda memasak dengan baik tanpa menyedarinya. Diparkir di tepi jalan, dilihat dari belakang, dengan garis Pininfarina, Testarossa sungguh luar biasa. Gril hitam yang memanjang ke arah belakang menjadikannya lebih lebar, walaupun bukan hanya kesan: Testarossa 1.976 mm mengatasi yang lain. Ferrari semasa.

Dari sudut lain, ia kurang menarik: satu-satunya cermin menarik, tetapi juga pelik, dan satu-satunya pengambilan udara (yang berfungsi untuk menyejukkan minyak) di bawah lampu depan di sebelah yang sama menekankan ketidakseimbangan visual. Dari Profil Anda juga melihat penonjolan bonet yang besar, tetapi ketika Peter membawa saya berjalan-jalan ke bukit, ketidakseimbangan itu meleleh seperti salji di bawah sinar matahari. Semasa berjalan melalui tebing dan rumput yang tidak rata di lanskap Wales ini, Testarossa kelihatan begitu mengagumkan seperti yang dilakukannya tiga puluh tahun yang lalu.

Akhirnya giliran saya untuk memimpin. Semasa saya buka Penyambut Tetamu Saya dapati pintu masuknya tidak mudah. Apabila matahari terbit di langit, suhunyakokpit pada kulit hitam, ia tumbuh dengan perlahan dan tanpa henti, tetapi bernasib baik dengan sandaran kepala yang memanjang ini dan tempat duduk yang selesa memberikan sokongan, sekurang-kurangnya tempat duduknya selesa.

Walaupun terdapat ruang lebih banyak daripada di Countach, kedudukan pemandu sama ganjilnya pedal jarak yang baik tetapi tidak selaras, dan roda stereng bersandar. Tuas cantik Kelajuan yang pertama di sebelah kiri berada di tangan, dan pen hitam (lebih kecil sedikit daripada bola golf) sesuai dengan sempurna di tapak tangan anda.

Apabila kunci dipusingkan motor bersinar dengan kesediaan penuh harapan. Dengan semua ini pasangan, hampir tidak perlu menekan pemecut, naikkan kelajuan tepat di atas minimum dan lepaskan klac ke titik lampiran untuk memulakan. V kemudi tanpa servo pada kelajuan manuver, itu sangat berat, tetapi setelah anda meningkatkan kecepatan, ia menjadi lebih ringan ke titik di mana anda ragu-ragu ada power steering. Mahkota tipis, dengan punggung bulat dan depan rata, yang memberikan cengkaman yang ideal untuk tangan.

Beberapa kotak gear Maranello dengan badan terbuka mempunyai kotak gear kedua yang sedikit kaku, tetapi kereta Peter tidak menghadapi masalah ini. Oleh itu, ketiga, keempat dan kelima sangat mudah alih. Penglihatannya sangat baik (walaupun anda tidak dapat melihat hidung yang indah meregang di depan dari tempat duduk pemandu), dan bahagian belakang yang lebih luas dapat dilihat dengan jelas (Peter memberi amaran kepada saya). Saya faham mengapa, selepas tahun 1986, Maranello memutuskan untuk menambahkan cermin kedua: rasanya ada sesuatu yang hilang. Dari semasa ke semasa saya mesti berkembang ke kanan sehingga saya merasa kurang tayar reflektor di garis tengah untuk memahami di mana saya berada di jalan raya. Setelah lebar kereta, saya juga harus membiasakannya, kerana walaupun secara keseluruhannya agak lembut, ia dapat mengawal lubang dan lebam yang baik.

Kemuncak persembahan adalah enjin.

Dia hebat: begitu jinak, dia mempunyai banyak daya tarikan dan pecutan yang secara beransur-ansur meningkat menjadi 6.500 rpm. Ketika menikung, mesin dua belas silinder inilah yang menentukan tingkah laku Ferrari. Testarossa... Kecil bulatan da Inci 16tayar 50 bahu yang sukar dilakukan, tetapi di sinilah anda mula-mula merasakan beratnya 12 silinder yang sedikit goyah dan mempengaruhi keseimbangan bahagian kereta di belakang bahu anda. Ini adalah pengalaman yang tidak dapat dilupakan.

Masalahnya adalah bahawa flat Colombo 12 ini membujur (ia bukan boxer, kerana silinder tidak mempunyai kepala batang penghubung yang terpisah dan secara teknikalnya V12 pada sudut Darjah 180) dipasang di bahagian tengah bersama dengan kotak gear dan perbezaan dan mencipta pusat graviti seperti kuda nil pada ayunan dalam sangkar kenari. Perkara terbaik untuk dilakukan di belakang kemudi adalah berehat, tidak pergi terlalu jauh dengan gas dan menikmati tontonan Testarossa.

Lagipun, ini adalah salah satu tempat terbaik untuk menginap.

Di lampu isyarat di jalan menuju Llandow itu bunyi bergumam sekurang-kurangnya serupa dengan suara Can-Am di lubang di Goodwood. Pada suatu ketika, saya membuat kesalahan dengan menurunkan tingkap di terowong. Dengan lalu lintas kiri, saya begitu terikat dengan dinding terowong sehingga suara yang bergema di dinding menyapu saya seperti taufan. Kami hampir memecahkan gegendang telinga saya. Saya pernah mendengar tentang kereta yang bising dalam kerja saya, tetapi tidak ada kereta jalan yang hampir dengan kekejaman Testarossa ini. Telinga saya masih berdengung ketika kami berhenti di pena Llandow.

"Saya dengar awak datang," pemilik trek memberitahu kami, mengesahkan kuasa bunyi Red. Llandow ialah litar yang kecil tetapi sangat laju, bahagian paling cirinya ialah dua selekoh kanan pantas menuju ke hentian pit dan lurus kedua. Anda tidak boleh membuat nombor besar di sini, tetapi ia masih lebih baik daripada jalan untuk menyemakrayuan daripada Testarossa... Saya tidak ingat kali terakhir saya berhati-hati, meneroka had kereta, secara beransur-ansur meningkatkan tekanan pada tayar dan casis, bulat dan bulat. Pada mulanya, bahagian depan mendorong lebih keras daripada yang saya jangkakan, dan bahagian depan dan belakang mempunyai cengkaman yang jauh lebih banyak daripada yang dijangkakan, tetapi kemudian saya menyedari bahawa saya menghirup kuasa di sudut kerana takut kehilangan kawalan.

Apabila kelajuan meningkat, putaran terpanjang dan terpantas adalah yang paling sukar dan menakutkan. Muatkan bahagian depan, kemudian buka pendikit lebih awal dan keluar dari sudut ketika kereta bergerak dari bawah sedikit ke minimum. orang berlebihan kerana fakta bahawa anda didorong oleh berat belakang. V kemudi sekarang lebih berat kerana roda lebih berat, dan walaupun tidak kebas sepenuhnya, kombinasi bahu tinggi dan ketara gulung ini sangat mengurangkan komunikasi antara anda dan orang yang anda sayangi.

I brek mereka tidak dimaksudkan untuk trek, jadi anda perlu memperlahankan masa dan secara beransur-ansur, atau fade out tidak lama lagi akan mengambil alih dan merosakkan parti. Brek keras dan lewat adalah cara terbaik untuk mengeluarkan kereta, tetapi sekarang apabila saya memikirkannya, ia tidak selalu menjadi perkara yang buruk di trek... Nasib baik, Llandow lebih rata daripada enjin Merah, kerana saya tidak nak belajar macam mana nak buat. Ini akan memerlukan Ferrari untuk melakukan pendikit penuh pada selekoh menanjak atau benjolan. Jika anda membelok terlalu laju dan kemudian melepaskan kaki anda daripada pedal gas, anda harus berada dalam kawalan yang baik, kerana dengan pusat graviti yang tinggi dan berundur, kereta cenderung berayun seperti bandul apabila berat dipindahkan ke yang sudah dimuatkan. roda belakang luar.

Hanya ada dua perkara yang menghalangi anda memukul dinding: enjin aspirasi semula jadi yang menjadikan penghantaran linier dan terkawal, dan kuantiti penolakan... Apabila kereta berhenti goyah dan oversteer bermula, anda mesti bertindak balas dengan cepat untuk mengelakkan pancaran silang dan menjangkakan bila kereta mendapat daya tarikan dengan meluruskan stereng sebelum anda mendapati diri anda melayang di seberang. Sekiranya anda boleh, anda merasa seperti penyihir dari stereng, tetapi juga seseorang yang hampir mati kerana serangan jantung: mungkin itu sebabnya anda tidak melihat banyak foto Testarossa dalam selipar.

Kembali ke kandang, saya tidak dapat menahan diri daripada tinggal beberapa minit mengagumi binatang kuning ini sebelum Peter mengambilnya kembali. Setelah memandu sepanjang hari, saya akhirnya menjadi peminatnya (ketika saya masih kecil, legenda sejati saya Maranello adalah 288 GTO), dan sekarang saya berusaha untuk mendapatkannya tempat di tempat letak kereta impian saya.

Saya faham mengapa ia dijual dengan baik di Amerika, dan ini bukan penghinaan. Di sana Testarossa tidak mencuba menjadi binatang buas trek dan kereta untuk melahap benua seperti yang dikehendaki oleh F12, kerana walaupun menyenangkan dan sukar dijinakkan di trek, sebenarnya jalan itu bertujuan untuk perjalanan jauh dan indah jalan-jalan. Dia rayuan itu menakutkan, tidak diragukan lagi, tetapi ia pasti mendapat tempat di halaman EVO.