Ujian Perlumbaan: KTM LC4 620 Rally, KTM 690 Rally Replica dan KTM EXC 450
Buat pertama kalinya, KTM menjadi benak penonton yang tidak kenal dengan perlumbaan motocross dan hard enduro, berkat Rali Dakar, yang dihadiri oleh berjuta-juta orang di seluruh dunia. Dari percubaan pertama pada tahun 600-an, yang mana juara dunia motorcross legendaris Heinz Kinigadner biasanya berakhir di suatu tempat di selatan Maghribi (mesin silinder tunggal XNUMX meter padu berlangsung begitu lama), ia adalah ketekunan dan ketabahan. idea yang menjadikan KTM kecil sebagai pesaing serius dan bahkan mengalahkan kembar besar.
Antara lain, BMW, yang menggunakan perlumbaan ini sedekad sebelumnya, untuk membuat kumpulan motosikal pelancongan enduro yang sama sekali baru (GS dengan mesin boxer). Pada tahun 2001, mereka tewas dalam pertandingan langsung menentang Meoni Itali di KTM, yang membawa kemenangan pertama kepada Austria.
Tetapi untuk KTM silinder tunggal dapat menahan tekanan di dataran Mauritania yang luas, ada banyak pelaburan untuk perlumbaan dan pembangunan.
Sekilas sejarah perlumbaan paling sukar di dunia ini menunjukkan bahawa ia sebenarnya bermula dengan kereta silinder tunggal kembali di XNUMX, dan setelah Yamaha dan Honda, BMW adalah yang pertama menang dengan mesin dua silinder. Barulah Yamaha Super Ténéré, Honda Africa Twin dan Cagiva Elephant mengikutinya.
Tetapi sejarah terbalik dan enjin silinder berkembar tidak lagi dapat memanfaatkan kelajuan tertinggi lebih dari 200 km / jam di atas tahap kecanggihan di kilang dan tahap menuntut teknikal.
Pada tahun 1996, Miran Stanovnik dan Janez Raigel bermula sebagai dua petualang penuh dalam perlumbaan ini di Granada, Sepanyol, masing-masing disesuaikan untuk Dakar KTM LC4 620. Janez mengakhiri perlumbaan dengan kecederaan lengan di Maghribi, dan Miran berjaya melepaskan diri. melalui neraka dan membawa tepat KTM, yang anda lihat dalam foto, ke garisan penamat di Pink Lake.
Dengan kereta ini, dia selesai di rali seterusnya dengan permulaan dan penamat di Dakar. Inilah sebabnya mengapa veteran ungu tidak meninggalkan rumah dan mempunyai tempat yang istimewa di garaj Miran. Dan ketika kami mendapat tahu perjalanan macadam dan pengangkutan cepat ini, tidak hairanlah mengapa ada cinta seperti itu. Kentut tua yang agak sukar untuk dinyalakan (baik, dalam beberapa tahun kebelakangan ini kita telah merosakkan kerana basikal enduro keras dilengkapi dengan starter elektrik!) Menunggang dengan mengejutkan.
Nasib baik, saya tidak perlu mengisi minyak dan membawa tambahan 30 kg bersama saya. Kelemahan besar mesin ini ialah pemasangan tiga tangki bahan api plastik. Ia agak tinggi, yang bermaksud bahawa jumlah bahan api semasa memandu menjejaskan prestasi pemanduan lebih daripada biasa. Dengan sepuluh liter yang baik, KTM mengikut garisan dengan kemas dan patuh melalui selekoh dan mempamerkan kuasanya dengan gelongsor hujung belakang terkawal.
Ia menjadi lebih sukar setiap kali saya cuba membelok ke tempatnya atau berpusing sebentar kerana ketika roda depan cepat kehilangan daya tarikan dan suka menjatuhkannya. Oleh itu, motosikal tidak membenarkan putaran tajam. Walaupun reka bentuknya berusia 15 tahun, ia menyerap lebam dengan baik dan menunjukkan kestabilan yang baik pada kelajuan tinggi. Malah brek Brembo tetap motosikal dengan mudah.
Tidak sampai saya menaik taraf ke model yang lebih baru dengan model tahun 2009 dan mesin 690cc. Lihat, saya perhatikan tahun pembangunan apa yang telah dibawa. Pertama sekali, anda terkejut dengan kemunculan "kokpit", di mana terdapat sekurang-kurangnya dua kali lebih banyak unsur. Yang lama mempunyai kotak yang sangat mudah untuk buku perjalanan (ia dilipat seperti gulungan kertas tandas), dua komputer perjalanan, salah satunya dilengkapi dengan lampu jika anda perlu memandu dalam kegelapan, jika tidak ada dua daripadanya hanya kerana satu untuk menyimpan dan mengawal yang lain ... Saya mesti memasang GPS ke stereng di suatu tempat, dan itu sahaja.
Berbanding dengan KTM lama, Rally Replica 690 mempunyai dua komputer perjalanan, pemegang buku perjalanan yang lebih canggih, kompas elektronik, GPS, jam tangan (alat keselamatan yang memberitahu pemandu mengenai jarak kenderaan lain) dan, di atas semua, banyak suis. , sekering dan lampu amaran.
Saya akui, kira-kira 140 km / jam di tempat pembuangan sampah batu hancur, saya cuba mengesan semua jisim data ini, tetapi tidak berjaya, terlalu banyak perkara di cerucuk, lubang di jalan, atau lebih buruk lagi, anda tidak dapat melihat Batu. Dan kemudian Miran menjelaskan kepada saya bagaimana, pada 170 km / jam, dia memandu di jalan yang jauh lebih bergelombang. Sekali lagi saya menyatakan rasa hormat saya yang mendalam kepada semua orang yang mengambil bahagian dalam pentas perhimpunan Dakar dan membawanya selamat dan sihat. Bukan navigasi dan perlumbaan yang mudah melalui medan.
Jika tidak, evolusi selama ini terkenal dengan perincian seperti ruang yang lebih selesa dan ergonomik yang dikhaskan untuk pemandu dan kawalan. Di sini, KTM yang lebih baru lebih mudah dikendalikan kerana pusat graviti yang lebih rendah. Terdapat empat tangki bahan bakar di bahagian bawah yang dirancang untuk menahan bahan bakar sebanyak mungkin. Satu-satunya perkara yang membuat saya kagum dengannya adalah tempat duduk yang sangat tinggi.
Dengan ketinggian 180 inci, saya mencapai tanah dengan kedua kaki hanya dengan hujung jari kaki saya. Ini adalah perkara yang sangat tidak menyenangkan apabila anda harus menolong kaki anda. Tetapi ia juga mempunyai kelebihan: apabila anda menyeberangi sungai di Afrika atau Amerika Selatan, anda tidak akan basah, hanya but anda.
Untuk kemudahan (kurang perangkap air, debu dan pasir), penapis udara terletak pada titik tertinggi yang mungkin antara persimpangan dua bahagian tangki bahan bakar depan. Brek dan suspensi juga lebih kuat, tetapi anda akan melihat perbezaan terbesar apabila anda melihat speedometer dan melihat bahawa anda memandu di medan yang sama dengan kelajuan lebih tinggi 20 km / j.
Kereta lumba besar terbaru ini dilengkapi dengan penghad aliran udara yang ditentukan dalam enjin yang biasa dengan daya dan daya tindak balas yang rendah. Sekiranya saya melalui memori dan membandingkannya dengan prestasi "terbuka", perbezaannya sangat jelas. Tidak ada ujung yang lebih kasar, tetapi entah bagaimana ia masih mendapat kelajuan tinggi, yang masih sekitar 175 km / jam (ini juga bergantung pada roda gigi pada sproket).
Miran mengatakan dia sudah terbiasa dengan mesin seperti itu dan juga bisa cepat, terutama disebabkan daya tarikan yang lebih baik pada tayar belakang, yang sekarang berputar lebih sedikit ketika dalam keadaan diam. Tetapi bagi saya, sebagai penunggang amatur sejati, enjin yang lebih kuat lebih dekat di hati saya, bukan kerana saya tahu bagaimana menggunakan 70 "kuda" penuh, tetapi kerana "kuda" yang fleksibel ini dan terutamanya tork menyelamatkan saya dari yang sukar keadaan. ketika keseluruhan motosikal bermula atau hanya pantat menari di atas lebam.
Jadi pastinya basikal yang hebat, KTM 690 ini, tetapi hanya untuk trek pantas dan runtuhan, sekurang-kurangnya untuk saya dan pengetahuan saya. Miran juga menunggangnya di trek motocross, seperti yang saya lakukan, katakanlah, basikal ketiga dalam ujian ini, KTM EXC 450 enduro. Semuanya jauh lebih sederhana, kurang menuntut pada lubang, batu dan lebam, dan pada gilirannya tidak ada penurunan roda depan, sangat menyenangkan.
KTM kecil ini telah mengikuti ujian untuk memandu masa depan Dakar dan demonstrasi gurun yang lain. Unit dengan kapasiti enjin 450 cc Cm menjadi sangat kuat dan boleh dipercayai sehingga dalam beberapa tahun terakhir mereka mengganti unit besar dengan kapasitas mesin 600 cc. Lihat dalam semua kaum. Sama ada di bach satu atau dua hari di Sepanyol, atau bahkan di AS di Baja 1000 yang terkenal, di mana mereka berlumba sejauh 1.000 batu berturut-turut (yang lebih dari sekadar panggung yang sangat panjang di Dakar).
Yamaha dan Aprilia sudah mencapai kedudukan tinggi dengan kereta perlumbaan 450cc di Dakar dan ini tentunya salah satu sebab (jika tidak lebih rendah) mereka akan menunggang motosikal ini pada masa akan datang. Perlumbaan akan lebih mahal kerana akan ada lebih banyak penyelenggaraan, komponen dalam enjin akan lebih banyak dimuat, dan sesiapa yang ingin melihat garisan penamat harus menukar mesin sekurang-kurangnya sekali.
Miran adalah salah satu daripada empat penunggang tamu yang telah menguji KTM Rally 450 yang baru di Tunisia, tetapi tidak dibenarkan mengambil gambar prototaip kerana ujian rahsia dan pematuhan perjanjian dengan KTM. Dia hanya memberitahu kami bahawa mereka juga memandu kereta lama dan pendatang baru itu cukup pantas dan sangat kompetitif dengan Rally Replica 690. Berdasarkan pengalaman dengan spesifikasi dan data enduro yang diterbitkan oleh KTM, kami menyimpulkan bahawa ini adalah motosikal yang serupa secara konseptual ia masih.
Jadi, ia didorong oleh unit silinder tunggal dengan isipadu 449 meter padu. CM dengan empat injap di kepala dan transmisi lima-kelajuan (bukan enam-kelajuan seperti pada model enduro EXC 450), berat kering adalah 150 kg (sehingga tetap sedikit lebih ringan), tempat duduk 980 mm, memiliki empat terpisah tangki bahan bakar dengan jumlah keseluruhan 35 liter, rangka batang tiub dan suspensi belakang yang dipasang di kotak engkol, dan jarak roda 1.535 mm, bahkan 25 mm lebih banyak daripada di kotak engkol. Replika 690.
Dan harga telah diumumkan. Mula-mula anda perlu "membayar" 29.300 euro untuk motosikal, kemudian 10.000 euro lagi untuk dua enjin ganti, dan beberapa ribu lagi akan menaja cat, pakej servis dan alat ganti. Mereka hanya akan membuat pesanan jika anda tergoda, tetapi malangnya anda terlepas tahun ini, tarikh akhir untuk membuat pesanan ialah pertengahan bulan Jun.
Oh ya, satu perkara lagi: anda mesti log masuk ke Dakar.
Bersemuka: Matevj Hribar
Saya tidak tahu sama ada saya harus memuji KTM kerana membuat kereta yang masih bagus 15 tahun yang lalu, atau jika saya harus marah kepada mereka kerana mereka tidak menghasilkan apa-apa yang baru dalam 11 tahun. Di garaj rumah saya, saya mempunyai LC4 SXC yang tidak biasa (ini adalah enduro, bukan supermoto!) Dari tahun 2006, dan lebih jelas bahawa orang Austria telah melihat kereta enduro yang baik selama lebih dari satu dekad. Oleh kerana tangki bahan bakar yang lebih besar dan suspensi dan potongan silang yang lebih lemah, pengebom ungu tua lebih besar, tidak ada starter elektrik, brek yang lebih buruk dan sedikit daya, tetapi masih: untuk kereta berusia 15 tahun, semuanya baik-baik saja. menangani dengan baik di lapangan.
Dalam perhimpunan 690? Ahhh. ... Kereta yang diimpikan oleh penunggang motosikal amatur.
Ia kurang berguna, menurut tuan rumah tempatan, kerana tempat duduk yang tinggi dan tangki bahan bakar tambahan, tetapi ketika anda dengan gagah mendaki pendakian berbatu, anda dapati pek tersebut juga mendaki ke medan yang kurang dimiliki oleh Rali Dakar. Kemuncaknya adalah silinder tunggal, jika tidak ditutup oleh limiter seperti yang diperintahkan oleh penganjur Dakar, tetapi tetap fleksibel, dengan jarak putaran bawah yang berguna dan masih cukup eksplosif untuk berjalan lebih cepat daripada undang-undang di lebuh raya. Sudah tentu, pada runtuhan.
Nah, jika peraturan baru itu benar-benar menceriakan perhimpunan, biarkan mereka (penganjur), tetapi saya masih tidak dapat membayangkan SXC 450cc di dalam garaj - apatah lagi dompet saya.
Replika Rali KTM 690
Harga motosikal yang lengkap untuk perlumbaan: 30.000 EUR
enjin: silinder tunggal, 4 lejang, 654 cm? , 70 h.p. versi terbuka pada 7.500 rpm, karburator, kotak gear 6-kelajuan, pemacu rantai.
Bingkai, penggantungan: rangka batang molibdenum krom, garpu laras USD depan, perjalanan 300mm (WP), kejutan boleh laras tunggal belakang, perjalanan 310mm (WP).
Brek: kekili depan 300mm, kekili belakang 240mm.
Tayar: depan 90 / 90-21, belakang 140 / 90-18, Gurun Michelin.
Wheelbase: 1.510 mm.?
Ketinggian tempat duduk dari tanah: 980 mm.
Ketinggian enjin dari tanah: 320mm.
Tangki bahan api: 36 l.
Berat: 162 kg.
KTM EXC 450
Harga kereta uji: 8.790 EUR
enjin: satu silinder, empat lejang, disejukkan cecair, 449 cc? , 3 injap, karburator Keihin FCR-MX 4, tanpa kuasa.
Pemindahan tenaga: Transmisi 6-kelajuan, rantai.
Rangka: tiub krom-molibdenum, subframe aluminium.
Penggantungan: garpu teleskopik terbalik boleh laras depan Kekuatan Putih? 48, PDS Power Putih kejutan tunggal boleh laras belakang.
Brek: gegelung depan? 260mm, gegelung belakang? 220
Tayar: 90/90-21, 140/80-18.
Ketinggian tempat duduk dari tanah: 985 mm.
Tangki bahan api: 9, 5 l.
Wheelbase: 1.475 mm.
Berat: 113, 9 kg.
Petr Kavčič, foto: Aleš Pavletič
Data induk
Harga model asas: € 30.000 XNUMX €
Kos model ujian: € 8.790 XNUMX €
Informasi teknikal
enjin: silinder tunggal, empat lejang, disejukkan cecair, 449,3 cm³, 4 injap, karburator Keihin FCR-MX 39, tanpa data kuasa.
Pemindahan tenaga: Transmisi 6-kelajuan, rantai.
Rangka: tiub krom-molibdenum, subframe aluminium.
Brek: cakera depan Ø 260 mm, cakera belakang Ø 220
Penggantungan: garpu teleskopik terbalik boleh laras depan Power Putih Ø 48, penyerap hentak tunggal laras belakang White Power PDS.
Tangki bahan api: 9,5 l.
Wheelbase: 1.475 mm.
Berat: 113,9 kg.
