Bilah Api Honda CBR 1000 RR
Fireblade menjadi semakin menyerupai perlumbaan RC211V yang mana ia berkongsi rekod genetiknya, tidak diragukan lagi! Motosikal, yang sehingga beberapa tahun lalu merupakan kompromi yang baik antara penggunaan di jalan raya dan litar lumba, semakin banyak kereta lumba dan semakin sedikit pelancong. Teknik beralih dengan pantas dari kelas kerajaan kepada atlet superbike liter standard.
Bagi semua peminat sukan, Honda menjaga Fireblad yang direka semula, yang pertama kali melanda pasaran untuk tahun model 2004. Slogan mereka "Light is Right" bermula pada tahun 1992 ketika CBR 900 RR revolusioner melanda tempat kejadian. FireBlade masih terdengar sangat relevan hari ini.
Kepentingan "kereta lumba yang diluluskan oleh jalan raya" ini ditunjukkan dengan mengundang sekumpulan wartawan terpilih untuk membuat persembahan teknikal di Dewan Diraja, dari mana syeikh, Qatar yang kaya dengan minyak, dapat menyaksikan perlumbaan dengan selamat. , supersport dan Moto GP. Sehingga hari itu, tidak ada yang dibenarkan memasuki bahagian menara kawalan ini, di atas litar lumba moden!
Menurut Honda, 60 peratus motosikal baru. Di mana anda boleh melihatnya? Benar, pada pandangan pertama, hampir tidak ada tempat! Tetapi pandangan ini menipu dan salah sebelum waktunya. Kami sendiri sedikit kecewa di Paris ketika pertama kali melihat Fireblade yang dikemas kini. Kami menunggu motosikal yang baru, sesuatu yang "sombong", kami tidak malu untuk mengakuinya. Tetapi ada baiknya kita tidak mengatakannya dengan lantang (kadang-kadang dalam kewartawanan adalah bijaksana untuk menutup dan menunggu pernyataan), kerana Honda baru akan melakukan banyak ketidakadilan. Yaitu, mereka sangat pandai menyembunyikan semua item baru, kerana ini adalah langkah yang sangat bijak. Penunggang motosikal yang paling menuntut mendapat apa yang mereka mahukan, yang merupakan teknologi moden tertinggi, dan mereka yang menunggang motosikal dari tahun 2004 dan 2005 tidak kehilangan banyak wang kerana perubahan, kerana pada dasarnya mereka kelihatan hampir sama. Ini mengekalkan nilai pasaran motosikal. Honda bertaruh pada evolusi, bukan revolusi.
Walau bagaimanapun, "hampir" yang kami sebutkan sangat bagus untuk pakar dan penikmat sejati (yang bermaksud kami juga bermaksud anda, pembaca yang dikasihi). Bukan rahsia lagi bahawa Honda telah meluangkan banyak masa dan penyelidikan mengenai pemusatan massa, dan dari sudut kejuruteraan, CBR 1000 RR baru telah memenangi paling banyak. Motosikal secara beransur-ansur menjadi lebih ringan di semua tempat. Sistem ekzos titanium dan keluli tahan karat beratnya kurang 600 gram kerana paip lebih ringan, 480 gram kurang kerana injap ekzos dan 380 gram lebih sedikit kerana peredam ringan di bawah tempat duduk.
Tetapi ini bukan penghujungnya. Tudung sisi terbuat dari magnesium dan 100 gram lebih ringan, radiator yang lebih kecil bersama dengan paip baru mengurangkan berat badan sebanyak 700 gram lagi. Pasangan cakera brek baru yang lebih besar sekarang mempunyai diameter 310 mm dan bukan 320 mm, tetapi 0 gram lebih ringan (kerana lebih tipis 5'300 mm).
Kami juga menjimatkan 450 gram dengan camshaft yang lebih nipis.
Ringkasnya, program penurunan berat badan dilancarkan oleh perlumbaan, di mana setiap orang mengambil sedikit sesuatu. Ini mengekalkan ketahanan bahan.
Dan bagaimana pula dengan enjin apabila kita sudah berada di aci sesondol? Ia telah menghadapi semua yang paling teruk yang boleh dilakukan oleh basikal sukan di litar perlumbaan yang hebat. Trek di Losail terkenal kerana mengandungi unsur-unsur trek perlumbaan terbaik dari seluruh dunia. Garisan penamat satu kilometer, selekoh mewah, panjang dan laju, selekoh pertengahan kelajuan, dua selekoh tajam dan pendek, gabungan yang digelar ramai pelumba profesional sebagai yang terbaik pada masa ini.
Tetapi selepas setiap lima perlumbaan 20 minit, kami kembali ke lubang dengan senyuman. Mesin berputar lebih pantas dan lebih kuat daripada pendahulunya, mencapai kuasa maksimum 171 hp. pada 11.250 rpm, tork maksimum 114 Nm pada 4 rpm. Mesin bergerak secara agresif dari 10.00 rpm. Keluk kuasa enjin sangat berterusan dan memungkinkan percepatan yang menentukan dan sangat tepat. Kerana persekitaran yang sangat kuat dengan tork yang disokong, motor juga suka berputar sepenuhnya di medan merah (dari 4.000 11.650 rpm hingga 12.200 rpm).
Pada julat atas, enjin menunjukkan kesukanannya dengan mengangkat roda depan yang mudah dikawal. Berbanding dengan Suzuki GSX-R 1000 (kenangan dari Almeria masih segar), Honda telah melakukan kerja rumah yang baik dan tidak diragukan lagi dapat mengatasi pesaing terburuk dari segi enjin. Apa perbezaan (jika ada) yang akan ditunjukkan hanya dengan ujian perbandingan. Tetapi kita boleh mengatakan bahawa Honda mempunyai keluk power-up yang terbaik.
Kami tidak mempunyai kata-kata buruk tentang kotak gear, hanya perlumbaan superbike yang lebih pantas dan tepat.
Terima kasih kepada enjin yang sangat baik, ia adalah keseronokan sebenar untuk membawa bulatan di sekitar litar perlumbaan. Jika kita beralih terlalu tinggi, tidak perlu turun. Enjinnya sangat serba boleh sehingga ia cepat membetulkan kesilapan pemandu, yang juga merupakan prospek yang baik untuk memandu di jalan biasa.
Tetapi Honda menonjol bukan sahaja dengan enjinnya yang lebih kuat, tetapi juga dengan peningkatan ketara dalam kualiti brek dan perjalanan. Berkat kemampuan mereka menghentikan motosikal pada jarak yang sangat singkat, brek mengejutkan kami. Pada akhir garisan penamat, speedometer digital menunjukkan 277 km / jam, yang segera diikuti oleh garis putih di sepanjang trek yang menunjukkan titik permulaan untuk pengereman. James Toseland, Juara Superbike Dunia 2004 yang bergabung dengan Honda untuk musim 2006, menasihati: "Apabila anda melihat yang pertama dari tiga baris, anda mempunyai ruang yang cukup untuk melambatkan dengan selamat sebelum giliran, pengereman sangat penting untuk batasan ini." menutup sudut pertama, Honda melakukan brek setiap masa dengan ketepatan dan kekuatan yang sama, dan tuas brek terasa sangat baik dan memberikan maklum balas yang baik. Kami tidak dapat menulis apa-apa tentang mereka, kecuali bahawa mereka boleh dipercayai, kuat dan memberi semangat kepercayaan yang baik.
Mengenai tingkah laku memandu, seperti pada setiap bab sebelumnya, kami tidak mempunyai keluhan. Kemajuan lebih besar daripada skala yang dijanjikan dengan berat keseluruhan lebih dari tiga kilogram. Fireblade sangat mudah dikendalikan dan jauh lebih dekat dengan CBR 600 RR yang lebih kecil dari segi prestasi perjalanan. Ia juga berlaku bahawa ergonomi tempat duduk motosikal sangat mirip dengan adik perempuannya (berlumba, tetapi masih tidak meletihkan). Pemusatan jisim, berat yang tidak dilepaskan, jarak roda yang lebih pendek dan garpu depan yang lebih menegak bermaksud kemajuan yang ketara. Walaupun begitu, "Tisochka" baru tetap tenang dan tepat secara bergiliran. Walaupun roda kemudi menari dengan roda depan dari tanah, Peredam Pemandu Elektronik (HESD) yang diambil dari perlumbaan MotoGP dengan cepat menenangkan ketika memukul tanah lagi. Ringkasnya: dia menjalankan tugasnya dengan baik.
Suspensi yang boleh disesuaikan mengubah Honda baru dari basikal jalan raya supersport menjadi kereta lumba sebenar yang patuh mengikuti arahan pemandu dan mengekalkan garis fokus yang tenang walaupun di lereng yang sangat curam dan ketika memecut dengan pendikit terbuka lebar. Dengan tayar lumba Bridgestone BT 002, sedikit sisa kereta standard. Sungguh mengagumkan bagaimana watak motosikal dapat diubah hanya dengan menyesuaikan suspensi dalam perlumbaan dan memasang tayar lumba ke pelek.
Setelah kesan pertama percubaan Qatar ini, kita hanya dapat menulis: Honda mengasah senjatanya dengan sangat baik. Ini adalah berita buruk untuk pertandingan!
Bilah Api Honda CBR 1000 RR
Harga kereta uji: 2.989.000 SIT.
Informasi teknikal
enjin: 4-lejang, empat silinder, disejukkan cecair. 998 cm3, 171 hp pada 11.250 rpm, 114 Nm pada 10.000 rpm, el. suntikan bahan api
Pemindahan tenaga: Kotak gear 6-kelajuan, rantai
Penggantungan dan bingkai: Garpu boleh laras depan USD, kejutan boleh laras tunggal belakang, bingkai aluminium
Tayar: sebelum 120/70 R17, belakang 190/50 R17
Brek: gulungan depan 2 dengan diameter 320 mm, gulungan belakang dengan diameter 220 mm
Wheelbase: 1.400 mm
Ketinggian tempat duduk dari tanah: 831 mm
Tangki bahan api / simpanan: 18 l / 4 l
Berat kering: 176 kg
Wakil: Sebagai Domžale, doo, Motocentr, Blatnica 2A, Trzin, tel. №: 01/562 22 42
Kami memuji dan mencela
+ pengendalian yang tepat dan sederhana
+ kuasa enjin
+ brek terbaik dalam kategori
+ kesukanan
+ ergonomi
+ akan berada di bilik pameran pada bulan Januari
– dengan penutup "perlumbaan" pada tempat duduk penumpang akan kelihatan lebih baik
Petr Kavchich, foto: Tovarna
Informasi teknikal
enjin: 4-lejang, empat silinder, disejukkan cecair. 998 cm3, 171 hp pada 11.250 rpm, 114 Nm pada 10.000 rpm, el. suntikan bahan api
Pemindahan tenaga: Kotak gear 6-kelajuan, rantai
Brek: gulungan depan 2 dengan diameter 320 mm, gulungan belakang dengan diameter 220 mm
Penggantungan: Garpu boleh laras depan USD, kejutan boleh laras tunggal belakang, bingkai aluminium
Tangki bahan api: 18 l / 4 l
Wheelbase: 1.400 mm
Berat: 176 kg
