Pandu uji Honda Civic i-DTEC: samurai dengan jantung diesel
Menguji edisi baru terlaris dengan diesel 1,6 liter yang mengagumkan
Generasi kesepuluh Civic jauh berbeza daripada generasi sebelumnya. Modelnya telah menjadi lebih besar, menghampiri saiz kelas pertengahan. Badan kelihatan lebih dinamik bukan sahaja disebabkan oleh lebar dan panjang yang lebih besar digabungkan dengan ketinggian yang lebih rendah, tetapi juga terima kasih kepada cara ekspresif yang terang dalam reka bentuk. Walaupun dalam versi paling standardnya, Civic menyerupai kereta lumba yang serba lengkap sambil berasaskan platform baharu dengan lebih banyak kekuatan, kilasan dan rintangan lipatan. Terima kasih kepada seni bina baharu dan peningkatan penggunaan bahan ringan seperti keluli berkekuatan tinggi, model ini 16kg lebih ringan, walaupun versi hatchback adalah 136mm lebih panjang. Ditambah lagi dengan kerja serius jurutera dalam bidang aerodinamik. Hampir keseluruhan bahagian bawah ditutup dengan panel aerodinamik, peranan yang sama dimainkan oleh tangki, yang diimbangi di bahagian belakang dan dibentuk untuk membolehkan aliran maksimum. Walaupun bentuknya tajam, setiap perincian dipertimbangkan dengan teliti dari segi aerodinamik - contohnya, bentuk gril hadapan, arah udara ke enjin, di mana banyak pusaran berbahaya terbentuk, atau saluran yang membentuk tirai udara di sekeliling roda.
Salah satu enjin diesel berteknologi tinggi di pasaran
Vibrant Vibrant adalah fakta yang tidak dapat dinafikan dalam Civic baharu, tetapi sebenarnya prinsip panduan dalam reka bentuk Civic adalah kecekapan, dan selepas pengenalan generasi baru sepenuhnya enjin petrol pengecas turbo tiga dan empat silinder dengan anjakan 1,0 dan Enjin diesel 1,5 liter sesuai dengan pepatah ini. Walaupun ia mempunyai teknologi serba baharu untuk rangkaian kuasa hibrid sepenuhnya yang beroperasi dengan cara yang sama seperti Toyota, tetapi tanpa gear planet (menggunakan klac plat), Honda tidak berhasrat untuk meninggalkan enjin diesel dalam kelas ini. Sebuah syarikat intensif kejuruteraan tidak mungkin dengan mudah meninggalkan enjin haba yang terbukti dan sangat cekap seperti enjin diesel.
Dari segi prestasi, i-DTEC 1,6 liter dengan 120 hp. tidak berubah. pada 4000 rpm dan tork maksimum 300 Nm pada 2000 rpm. Tetapi ini hanya pada pandangan pertama. Dalam enjin baru, para jurutera mengganti piston aluminium dengan yang keluli, sama seperti rakan Mercedes mereka dalam generasi baru enjin diesel empat dan enam silinder. Ini mencapai beberapa kesan. Tahap pengembangan haba keluli yang lebih rendah dengan peningkatan suhu operasi memastikan bahawa jarak antara omboh dan blok aluminium cukup besar, sehingga mengurangkan geseran dengan ketara. Pada masa yang sama, kekuatan keluli yang lebih tinggi berbanding aluminium memungkinkan penciptaan piston kompak dan ringan, yang masih mempunyai margin yang besar. Akhir sekali, kekonduksian terma keluli yang lebih rendah membawa kepada suhu bahagian yang lebih tinggi, masing-masing, dari ruang pembakaran, dengan penghasilan haba yang lebih sedikit. Ini bukan sahaja meningkatkan kecekapan termodinamik, tetapi juga memperbaiki keadaan pencucuhan campuran bahan bakar-udara dan memendekkan masa pembakaran.
Dan bukan itu sahaja: perubahan lain pada enjin termasuk tulang rusuk yang mengeras pada blok silinder aluminium, yang mengurangkan bunyi dan getaran dan meningkatkan kekuatan struktur. Mengurangkan pemanasan dan mengoptimumkan penyejukan mengakibatkan ketebalan dinding mati berkurang dan dengan itu berat.
I-DTEC baru berdasarkan turbocharger dan seni bina geometri pemboleh ubah baru Garrett dengan kelajuan terkawal secara elektronik. Ia mempunyai kerugian lebih rendah daripada unit versi enjin sebelumnya. Sistem suntikan Bosch menggunakan penyuntik solenoid dengan tekanan operasi hingga 1800 bar. Kecekapan tinggi enjin sebahagian besarnya disebabkan oleh aliran udara bergelora yang kuat yang dibuat oleh saluran lingkaran di kepala. Dilengkapi dengan penukar nitrogen oksida, mesin ini juga merupakan salah satu enjin pertama yang diuji di bawah Real Emission Conditions (RDE). Selain transmisi manual, yang mempunyai ketepatan khas Honda, transmisi ZF sembilan kelajuan akan tersedia mulai pertengahan 2018.
Berdiri teguh di jalan raya
Seperti enjin petrol pengecas turbo dalam Civic semasa, i-DTEC baharu menggabungkan semua kelebihan pemetik api (kereta asas beratnya hanya 1287 kg) dan kerja badan yang lebih kuat, suspensi hadapan dan belakang berbilang pautan baharu serta brek cemerlang yang telah terbukti. kualiti mereka dalam ujian motor dan sukan auto. Tork yang tinggi adalah prasyarat untuk keseronokan pemanduan yang menyeluruh, dan hentakan enjin diesel yang panjang dan teredam malah menambah daya tarikan gambar bunyi apabila memecut. Dengan semua kombinasi pengecilan saiz, bilangan silinder dan menyahaktifkan sebahagian daripadanya, teknologi turbo moden, dll. Tiada satu pun daripada enjin petrol berteknologi tinggi boleh mencapai penggunaan sebenar sekitar 4L/100km dengan pemanduan sederhana. Tingkah laku di jalan raya juga dicirikan oleh rasa kemantapan yang tidak dapat digambarkan - kereta itu kedua-duanya tepat dalam pengendalian dan sangat stabil. Perjalanan juga berada pada tahap yang biasanya tinggi untuk jenama.
Di bahagian dalam, anda juga akan dapati banyak rasa Honda, baik dalam susun atur pemuka dan kualiti keseluruhan model buatan UK. Terdapat skrin TFT di hadapan pemandu dengan pilihan pemperibadian, dan semua versi datang standard dengan sistem keselamatan pasif dan aktif bersepadu Honda Sensing, termasuk berbilang kamera, radar dan sistem bantuan berasaskan sensor. Honda Connect, sebaliknya, adalah sebahagian daripada peralatan standard di semua peringkat di atas S dan Keselesaan dan termasuk keupayaan untuk berfungsi dengan apl Apple CarPlay dan Android Auto.
Teks: Boyan Boshnakov, Georgy Kolev
