Apakah kerugian apabila mengecas kenderaan elektrik dari saluran keluar? Nyland lwn ADAC, kami melengkapi

Pada Julai 2020, ADAC Jerman menerbitkan laporan yang menunjukkan Tesla Model 3 Long Range menggunakan sehingga 25 peratus tenaga yang dibekalkan semasa mengecas. Bjorn Nyland memutuskan untuk menyemak keputusan ini dan mendapat angka yang berbeza lebih daripada 50 peratus. Dari mana datangnya ketidakkonsistenan tersebut?

Kerugian apabila mengecas kenderaan elektrik

jadual kandungan

• Kerugian apabila mengecas kenderaan elektrik
  • Nyland vs ADAC - kami terangkan
  • ADAC mengukur penggunaan kuasa sebenar tetapi mengambil liputan WLTP?
  • Intinya: pengecasan dan kerugian memandu hendaklah sehingga 15 peratus.

Menurut kajian ADAC di mana kereta dicas dari saluran keluar jenis 2, Kia e-Niro membazirkan 9,9 peratus tenaga yang dibekalkan kepadanya, dan Tesla Model 3 Jarak Jauh sebanyak 24,9 peratus. Ini adalah satu pembaziran, walaupun tenaga percuma atau sangat murah.

Bjorn Nyland memutuskan untuk menguji kesahihan keputusan ini. Kesannya agak di luar jangkaan. Suhu persekitaran rendah (~ 8 darjah Celsius) BMW i3 membelanjakan 14,3 peratus daripada penggunaan tenaganya, Model Tesla 3 12 peratus.... Mengambil kira fakta bahawa Tesla sedikit melebih-lebihkan jarak perjalanan, kerugian kereta California lebih sedikit dan berjumlah 10 peratus:

Nyland vs ADAC - kami terangkan

Mengapakah terdapat perbezaan yang begitu besar antara ukuran Neeland dan laporan ADAC? Nyland menawarkan banyak kemungkinan penjelasan, tetapi mungkin meninggalkan yang paling penting. ADAC, walaupun namanya dikatakan "kerugian semasa mengecas," sebenarnya mengira perbezaan antara komputer kereta dan meter tenaga.

Pada pendapat kami, organisasi Jerman telah mencapai keputusan yang tidak realistik, setelah meminjam beberapa nilai daripada prosedur WLTP. - kerana terdapat banyak petunjuk bahawa ini adalah asas untuk pengiraan. Untuk membuktikan tesis ini, kami akan mulakan dengan menyemak penggunaan kuasa dan julat dalam katalog Julat Jauh Tesla Model 3:

Jadual di atas mengambil kira versi kereta sebelum facelift, dengan julat WLTP 560 unit ("kilometer")... Jika kita mendarabkan penggunaan tenaga yang diisytiharkan (16 kWj / 100 km) dengan bilangan ratusan kilometer (5,6), kita mendapat 89,6 kWj. Sudah tentu, kereta tidak boleh menggunakan lebih banyak tenaga daripada bateri, jadi tenaga yang berlebihan harus dianggap sebagai pembaziran di sepanjang jalan.

Ujian kehidupan sebenar menunjukkan bahawa kapasiti bateri berguna Tesla Model 3 LR (2019/2020) adalah sekitar 71-72 kWj, dengan maksimum 74 kWj (unit baharu). Apabila kita membahagikan nilai WLTP (89,6 kWj) dengan nilai sebenar (71-72 hingga 74 kWj), kita dapati bahawa semua kerugian berjumlah antara 21,1 dan 26,2 peratus. ADAC memperoleh 24,9 peratus (= 71,7 kWj). Walaupun ia sesuai, mari kita tinggalkan nombor itu seketika, kembali kepadanya lagi, dan teruskan ke kereta di hujung skala yang lain.

Menurut WLTP, Kia e-Niro menggunakan 15,9 kW / 100 km, menawarkan julat 455 unit (“kilometer”), dan mempunyai bateri 64 kWj. Oleh itu, kita belajar daripada katalog bahawa selepas 455 kilometer kita akan menggunakan 72,35 kWj, yang bermaksud kerugian sebanyak 13 peratus. ADAC ialah 9,9 peratus.

ADAC mengukur penggunaan kuasa sebenar tetapi mengambil liputan WLTP?

Dari mana datangnya semua ketidakkonsistenan ini? Kami bertaruh bahawa memandangkan prosedur itu berasal daripada prosedur WLTP (yang sangat masuk akal), julat ("560" untuk Tesla, "455" untuk Kii) juga diambil daripada WLTP. Di sini Tesla jatuh ke dalam perangkapnya sendiri: mengoptimumkan mesin untuk prosedur.mengembangkan julat mereka pada dinamometer kepada had sebab secara buatan menimbulkan kerugian yang dirasakan yang tidak dapat disedari dalam kehidupan seharian.

Biasanya, kereta menggunakan daripada beberapa hingga beberapa peratus tenaga semasa mengecas (lihat jadual di bawah), tetapi juga Julat sebenar Tesla adalah lebih rendah daripada yang akan muncul daripada nilai WLTP yang semakin meningkat. (hari ini: 580 unit untuk Model 3 Jarak Jauh).

Kerugian apabila mengecas Tesla Model 3 daripada sumber tenaga yang berbeza (lajur terakhir) (c) Bjorn Nyland

Kami akan menerangkan hasil baik Kii dengan cara yang sedikit berbeza. Pengeluar kereta tradisional telah berdedikasi jabatan perhubungan awam dan cuba untuk bergaul dengan baik dengan media dan pelbagai organisasi automotif. ADAC mungkin menerima contoh baharu untuk ujian. Sementara itu, terdapat berita biasa dari pasaran bahawa Kie e-Niro baharu, apabila sel baru mula membentuk lapisan pempasifan, menawarkan kapasiti bateri 65-66 kWj. Dan kemudian semuanya betul: pengukuran ADAC memberikan 65,8 kWj.

Tesla? Tesla tidak mempunyai jabatan PR, tidak cuba bergaul dengan baik dengan organisasi media / automotif, jadi ADAC mungkin terpaksa mengatur kereta itu sendiri. Ia mempunyai perbatuan yang mencukupi untuk kapasiti bateri turun kepada 71-72 kWj. ADAC menghasilkan 71,7 kWj. Sekali lagi, semuanya betul.

Intinya: pengecasan dan kerugian memandu hendaklah sehingga 15 peratus.

Ujian Bjorn Nyland yang disebutkan di atas, diperkaya dengan pengukuran oleh ramai pengguna Internet lain dan pembaca kami, membolehkan kami membuat kesimpulan bahawa jumlah kerugian pada pengecas dan semasa memandu tidak boleh melebihi 15 peratus... Jika ia lebih besar, maka sama ada kita mempunyai pemacu dan pengecas yang tidak cekap, atau pengilang sedang menyelongkar prosedur ujian untuk mencapai julat terbaik (merujuk kepada nilai WLTP).

Apabila menjalankan penyelidikan bebas, perlu diingat bahawa suhu ambien mempengaruhi keputusan yang diperoleh. Jika anda memanaskan bateri ke suhu optimum, kerugian mungkin menjadi lebih sedikit - Pembaca kami memperoleh kira-kira 7 peratus pada musim panas (sumber):

Ia akan menjadi lebih teruk pada musim sejuk kerana kedua-dua bateri dan bahagian dalam mungkin perlu dipanaskan. Kaunter pengecas akan menunjukkan lebih banyak, kurang tenaga akan pergi ke bateri.

Nota daripada editor www.elektrowoz.pl: harus diingat bahawa Nyland mengukur jumlah kerugian, i.e.

• tenaga hilang oleh titik pengecasan
• tenaga yang digunakan oleh pengecas kereta,
• tenaga dibelanjakan untuk aliran ion dalam bateri,
• "Kerugian" disebabkan oleh pemanasan (musim panas: penyejukan) bateri,
• tenaga terbuang semasa aliran ion apabila memindahkan tenaga ke enjin,
• tenaga yang digunakan oleh enjin.

Jika anda mengambil ukuran semasa mengecas dan membandingkan keputusan dari meter titik pengecasan dan kereta, maka kerugian akan menjadi lebih sedikit.

Gambar awal: Kia e-Niro disambungkan ke stesen pengecasan (c) En Petr, pembaca www.elektrowoz.pl

Ini mungkin menarik minat anda: