Reka bentuk dan pengendalian pam air (pam) dalam enjin kereta

Pertukaran haba dalam enjin dilakukan dengan pemindahan tenaga dari sumber di kawasan silinder ke udara yang ditiup melalui radiator penyejuk. Pam ram empar, biasanya dipanggil pam, bertanggungjawab untuk memberikan pergerakan kepada penyejuk dalam sistem jenis cecair. Selalunya oleh inersia, air, walaupun air bersih di dalam kereta tidak digunakan untuk masa yang lama.

Komponen pam

Pam edaran antibeku secara teorinya dibuat agak bersahaja, kerjanya berdasarkan cecair yang dilemparkan oleh daya emparan ke tepi bilah, dari mana ia disuntik ke dalam jaket penyejuk. Komposisi termasuk:

• aci, pada satu hujungnya terdapat pendesak suntikan yang diperbuat daripada logam atau plastik, dan pada yang lain - takal pemacu untuk tali pinggang V atau penghantaran lain;
• perumahan dengan bebibir untuk dipasang pada enjin dan menampung bahagian dalaman;
• galas di mana aci berputar;
• kedap minyak yang menghalang kebocoran antibeku dan penembusannya ke galas;
• rongga dalam badan, yang bukan bahagian yang berasingan, tetapi menyediakan sifat hidrodinamik yang diperlukan.

Pam biasanya terletak pada enjin dari bahagian di mana sistem pemacu aksesori terletak menggunakan tali pinggang atau rantai.

Fizik pam air

Untuk membuat agen haba cecair bergerak dalam bulatan, adalah perlu untuk mencipta perbezaan tekanan antara salur masuk dan keluar pam. Jika tekanan sedemikian diperolehi, maka antibeku akan bergerak dari zon di mana tekanan lebih tinggi, melalui keseluruhan enjin ke salur masuk pam dengan vakum relatif.

Pergerakan jisim air akan memerlukan kos tenaga. Geseran cecair antibeku pada dinding semua saluran dan paip akan menghalang peredaran, semakin besar isipadu sistem, semakin tinggi kadar aliran. Untuk menghantar kuasa yang ketara, serta kebolehpercayaan maksimum, pemacu mekanikal dari takal pemacu aci engkol hampir selalu digunakan. Terdapat pam dengan motor elektrik, tetapi penggunaannya terhad kepada enjin yang paling ekonomik, di mana perkara utama adalah kos bahan api minimum, dan kos peralatan tidak dipertimbangkan. Atau dalam enjin dengan pam tambahan, contohnya, dengan pemanas awal atau pemanas kabin dua.

Tiada pendekatan tunggal dari tali pinggang mana untuk memacu pam. Kebanyakan enjin menggunakan tali pinggang pemasaan bergigi, tetapi sesetengah pereka merasakan bahawa ia tidak berbaloi untuk mengikat kebolehpercayaan pemasaan pada sistem penyejukan, dan pam didorong ke sana dari tali pinggang alternator luar atau salah satu daripada yang tambahan. Sama seperti pemampat A/C atau pam stereng kuasa.

Apabila aci dengan pendesak berputar, antibeku yang dibekalkan ke bahagian tengahnya mula mengikuti profil bilah, sambil mengalami daya emparan. Akibatnya, ia mewujudkan tekanan berlebihan pada paip alur keluar, dan pusat diisi semula dengan bahagian baru yang datang dari blok atau radiator, bergantung pada kedudukan semasa injap termostat.

Kerosakan dan akibatnya terhadap enjin

Kegagalan pam boleh dikategorikan sebagai wajib atau bencana. Tidak boleh ada yang lain di sini, kepentingan penyejukan adalah sangat tinggi.

Dengan kehausan semula jadi atau kecacatan pembuatan dalam pam, galas, kotak pemadat atau pendesak mungkin mula runtuh. Jika dalam kes kedua ini mungkin akibat daripada kecacatan kilang atau penjimatan jenayah pada kualiti bahan, maka kotak galas dan pemadat pasti akan menjadi tua, satu-satunya persoalan ialah masa. Galas yang gagal biasanya mengumumkan masalahnya dengan bunyi dengungan atau dengungan, kadangkala dengan wisel bernada tinggi.

Selalunya, masalah pam bermula dengan kemunculan permainan dalam galas. Walaupun kesederhanaan reka bentuk yang jelas, ia dimuatkan di sini dengan ketara. Ini disebabkan oleh faktor-faktor berikut:

• galas diisi dengan gris sekali di kilang dan tidak boleh diperbaharui semasa operasi.
• tidak kira apa meterai rongga dalaman galas, di mana unsur-unsur rolling, bola atau penggeleknya terletak, oksigen atmosfera menembusi di sana, yang pada suhu tinggi pemasangan menyebabkan penuaan pesat pelincir;
• galas mengalami beban berganda, sebahagiannya disebabkan oleh keperluan untuk memindahkan kuasa yang ketara melalui aci ke pendesak berputar dalam medium cecair pada kelajuan tinggi, dan terutamanya disebabkan oleh daya tegangan tinggi tali pinggang pemacu, yang, lebih-lebih lagi, sering terlalu ketat semasa pembaikan jika penegang automatik tidak disediakan;
• sangat jarang, tali pinggang yang berasingan digunakan untuk memutarkan pam, biasanya beberapa unit tambahan yang agak berkuasa dengan pemutar besar dan rintangan putaran berubah-ubah tergantung pada pemacu biasa, ini boleh menjadi penjana, aci sesondol, pam stereng kuasa dan juga penyaman udara pemampat;
• terdapat reka bentuk di mana kipas besar untuk penyejukan paksa radiator dipasang pada takal pam, walaupun pada masa ini hampir semua orang telah meninggalkan penyelesaian sedemikian;
• wap antibeku boleh memasuki galas melalui kotak pemadat yang bocor.

Walaupun galas berkualiti tinggi tidak gagal, maka permainan mungkin terbentuk di dalamnya akibat haus. Dalam sesetengah nod, ini agak selamat, tetapi tidak dalam kes pam. Acinya dimeterai dengan pengedap minyak reka bentuk yang kompleks, yang ditekan oleh tekanan berlebihan dari dalam sistem. Ia tidak akan dapat berfungsi dalam keadaan getaran frekuensi tinggi kerana mainan bearing untuk masa yang lama. Antibeku panas yang menembusi melaluinya setitik demi setitik akan mula memasuki galas, membasuh pelincir atau menyebabkan kemerosotannya, dan segala-galanya akan berakhir dengan runtuhan salji.

Bahaya fenomena ini juga adalah bahawa pam sering didorong oleh tali pinggang masa, di mana keselamatan enjin secara keseluruhannya bergantung. Tali pinggang tidak direka untuk berfungsi dalam keadaan di mana ia dituangkan dengan antibeku panas, ia akan cepat haus dan pecah. Pada kebanyakan enjin, ini bukan sahaja akan membawa kepada berhenti, tetapi kepada pelanggaran fasa pembukaan injap pada enjin yang masih berputar, yang akan berakhir dengan pertemuan plat injap dengan bahagian bawah omboh. Batang injap akan bengkok, anda perlu membuka enjin dan menukar bahagian.

Dalam hal ini, sentiasa disyorkan untuk menggantikan pam secara pencegahan pada setiap pemasangan berjadual kit pemasaan baru, kekerapan yang ditunjukkan dengan jelas dalam arahan. Walaupun pam kelihatan agak baik. Kebolehpercayaan adalah lebih penting, selain itu, anda tidak perlu membelanjakan wang untuk pembongkaran tidak berjadual bahagian hadapan enjin.

Terdapat pengecualian untuk setiap peraturan. Dalam kes penggantian pam, ini disebabkan oleh penggunaan produk yang jelas mempunyai sumber yang lebih lama daripada peralatan kilang. Tetapi mereka juga jauh lebih mahal. Apa yang lebih disukai, penggantian kerap atau sumber yang menakjubkan - semua orang boleh membuat keputusan sendiri. Walaupun mana-mana pam yang paling hebat boleh mati tanpa disedari oleh antibeku berkualiti rendah, penggantian yang tidak tepat pada masanya, atau pelanggaran dalam mekanisme atau teknologi penegangan pemacu tali pinggang.