Lavochkin-La-7
Lavochkin La-7
La-5FN adalah pejuang yang berjaya dan menunjukkan prestasi yang sangat baik untuk pembinaan pengganti kayu. Untuk bahagian depan, ini masih tidak mencukupi, terutamanya kerana orang Jerman tidak berdiam diri, memperkenalkan pejuang Messerschmitt dan Focke-Wulf yang lebih baik ke dalam perkhidmatan. Ia adalah perlu untuk mencari jalan untuk meningkatkan prestasi La-5FN, dan tidak melancarkan pesawat baru sepenuhnya ke dalam siri ini. Ia bukanlah satu tugas yang mudah, tetapi Semyon Alexandrovich Lavochkin mengatasinya.
Pada musim panas-musim luruh tahun 1943, S.A. Lavochkin secara intensif berusaha menambah baik pejuang La-5FNnya dengan enjin ASh-82FN. Dia tahu bahawa peningkatan prestasi boleh dicapai dalam tiga cara: dengan meningkatkan kuasa unit kuasa dan dengan mengurangkan berat dan seretan aerodinamik. Jalan pertama ditutup dengan cepat kerana malang enjin M-71 (2200 hp). Yang tinggal hanyalah pengurangan berat badan dan penghalusan aerodinamik yang teliti. Kerja-kerja ini dijalankan dengan kerjasama erat dengan Institut Aerohydrodynamics Pusat. Keputusan mereka akan digunakan dalam projek pejuang moden, dua prototaip yang akan dibina mengikut tugasan yang ditetapkan oleh Komisariat Industri Penerbangan Rakyat pada 29 Oktober 1943.
Pertama, selongsong aerodinamik enjin telah dimeterai. kenapa? Kerana udara, masuk ke bawah selongsong unit kuasa, menjadi panas di dalam, menyejukkan silinder panas. Oleh itu, tekanan udara ini meningkat, dan ia cenderung ke luar. Jika ia keluar dari bawah tirai, kelajuannya juga lebih tinggi, yang memberikan kesan mundur tertentu, yang ditolak daripada seretan aerodinamik pesawat, mengurangkannya. Walau bagaimanapun, jika penutup tidak kedap udara dan udara keluar melalui celah yang sedia ada, maka bukan sahaja kesan mundur ini tidak hadir, tetapi udara yang mengalir melalui celah menyebabkan pergolakan, yang meningkatkan rintangan udara yang mengalir di sekeliling kes itu. Perubahan besar kedua kepada pesawat pejuang yang dinaik taraf ialah penyejuk minyak dipindahkan ke belakang, dari bawah bahagian belakang kain kafan enjin, di bawah fiuslaj, tepat di belakang tepi sayap. Perubahan ini juga membantu mengurangkan seretan, kerana putaran radiator tidak berlaku di hadapan sambungan sayap ke fiuslaj, tetapi hanya di belakang sayap. Seperti yang ternyata dalam perjalanan penyelidikan, kedua-dua penyelesaian menyumbang kepada penurunan seretan, yang mengakibatkan peningkatan kelajuan maksimum sebanyak 24 km / j - menutup penutup enjin dan sebanyak 11 km / j - pemindahan radiator, i.e. 35 km/j.
Apabila menyediakan teknologi bersiri untuk menutup penutup enjin, ia juga telah memutuskan untuk mengurangkan lubang pengudaraan di belakang penutup unit kuasa, ditutup dengan bidai. Longkang yang lebih kecil bermakna kurang kapasiti penyejukan, tetapi operasi ASh-82FN telah menunjukkan bahawa ia kurang terdedah kepada terlalu panas berbanding ASh-82F, dan ini selamat. Pada masa yang sama, enjin menerima paip ekzos individu dan bukannya mengeluarkan gas ekzos melalui saluran keluar udara 10 paip (pada La-5FN, lapan silinder mempunyai satu paip untuk dua silinder dan enam adalah individu). Terima kasih kepada ini, adalah mungkin untuk menaikkan tepi bawah deflektor lebih jauh dari permukaan atas sayap di persimpangan dengan fiuslaj, dan juga untuk menggerakkan zon pergolakan udara (udara yang mengalir dari deflektor dipenuhi dengan vorteks) . jauh dari sayap.
Di samping itu, pengambilan udara untuk enjin dialihkan dari bahagian atas selongsong unit kuasa ke bahagian bawah, yang meningkatkan keterlihatan dari kokpit dan memudahkan juruterbang untuk membidik, penutup gear pendaratan tambahan telah diperkenalkan kepada tutup sepenuhnya roda selepas ia ditarik balik, ubah suai peralihan sayap-fiuslaj dan keluarkan antena stesen radio tiang dengan memasukkan antena tanpa tiang ke dalam ekor menegak. Di samping itu, pampasan ketinggian paksi telah ditingkatkan daripada 20% kepada 23%, yang mengurangkan usaha pada kayu kawalan. Penyelesaian ini menyumbang kepada pengurangan selanjutnya dalam seretan aerodinamik, mengakibatkan peningkatan kelajuan tertinggi sebanyak 10-15 km/j lagi.
Semua perubahan ini dibuat pada La-5FN yang dibina semula dengan nombor siri 39210206. Penyelidikannya di Institut Ujian Penerbangan Komisariat Industri Penerbangan Rakyat di lapangan terbang Zhukovsky bermula pada 14 Disember 1943, tetapi ujian penerbangan gagal untuk sekian lama. masa kerana keadaan cuaca yang sukar. Ia tidak terbang buat kali pertama sehingga 30 Januari 1944, tetapi disebabkan kegagalan pada 10 Februari, tidak banyak penerbangan dibuat di atasnya. Juruterbang Nikolai V. Adamovich terpaksa meninggalkan pesawat dengan payung terjun selepas kebakaran enjin yang tidak dapat dipadamkan.
Sementara itu, pembinaan semula La-5FN kedua telah selesai, yang mempunyai nombor siri 45210150 dan menerima penunjukan La-5 model bersiri 1944. Perlu diingat bahawa, tidak seperti sampel terdahulu, di mana penyelesaian individu diusahakan, kali ini penetapan kilang jenis z telah diubah. "39" (La-5FN dengan spar sayap kayu) atau "41" (La-5FN dengan spar sayap logam) kepada "45". Di dalam kereta ini, selongsong enjin juga dimeteraikan, salur udara ke enjin dibahagikan kepada dua saluran dan dipindahkan ke bahagian fiuslaj bahagian tengah (dua pegangan pada kedua-dua belah fiuslaj kemudiannya disambungkan di bahagian atas, dari mana udara diarahkan ke pemampat udara melalui saluran udara) dan spatbor logam, di mana lebih banyak rusuk kayu dan panel kayu delta dipasang. Kebaharuan ialah kipas VISz-105W-4, yang mempunyai hujung bilah dengan profil perimonik khas untuk meminimumkan rintangan gelombang hujung bilah, menghampiri kelajuan bunyi pada kelajuan tinggi. Satu lagi perubahan ialah penggunaan tiga senjata api B-20 dan bukannya dua SP-20 (ShVAK), kedua-duanya berkaliber 20 mm. Topang gear pendaratan utama adalah 8 cm lebih panjang daripada La-5FN, dan tupang roda belakang adalah lebih pendek. Ini meningkatkan sudut letak kereta pesawat dan rintangan kepada rollover apabila pendikit ditambah terlalu cepat semasa berlepas, atau semasa membrek terlalu kuat semasa mendarat.
