Tujuan dan jenis sudut penjajaran roda kereta

Untuk memastikan operasi yang cekap dan selamat, pengilang telah mengira sudut penjajaran roda untuk setiap kenderaan.

Geometri ampaian dan roda ditentukan dan disahkan semasa ujian laut.

Penetapan sudut penjajaran roda

Kedudukan spatial roda yang ditentukan oleh pengilang menyediakan:

• Tindak balas roda dan penggantungan yang mencukupi kepada daya dan beban yang berlaku dalam semua mod pemanduan.
• Kebolehkawalan mesin yang baik dan boleh diramal, prestasi selamat bagi manuver yang kompleks dan berkelajuan tinggi.
• Rintangan larian yang rendah, malah haus tapak.
• Kecekapan bahan api yang tinggi, mengurangkan kos operasi.

Jenis sudut pemasangan asas

Nama	gandar kenderaan	Kemungkinan pelarasan	Apa yang bergantung pada parameter
Sudut Camber	Depan	Ya, kecuali gandar pemacu berterusan dan penggantungan bergantung.	Kestabilan penjuru dan juga kehausan tapak
	Belakang	Ya, dalam peranti berbilang pautan.
Sudut kaki	Depan	Ya, dalam semua reka bentuk.	Kelurusan trajektori, keseragaman haus tayar.
	Belakang	Boleh laras hanya dalam pendorong berbilang pautan
Sudut kecondongan sisi paksi putaran	Depan	Tiada pelarasan disediakan.	Kestabilan sisi secara bergilir-gilir.
Sudut membujur kecondongan paksi putaran	Depan	Bergantung pada reka bentuk.	Memudahkan sudut keluar, mengekalkan kelurusan pergerakan
Patah bahu	Depan	Tidak dikawal.	Mengekalkan arah semasa perjalanan dan brek yang stabil.

Runtuh

Sudut antara satah median roda dan satah mencancang. Boleh neutral, positif dan negatif.

• Camber positif - satah tengah roda menyimpang ke luar.
• Negatif - roda condong ke arah badan.

Camber mestilah simetri, sudut roda satu gandar mestilah sama, jika tidak, kereta akan menarik ke arah camber yang lebih besar.

Ia dicipta oleh kedudukan trunnion separuh gandar dan hab, dalam suspensi tuil bebas ia dikawal oleh kedudukan tuas melintang. Dalam struktur jenis MacPherson, camber ditentukan oleh kedudukan relatif lengan bawah dan tupang penyerap hentakan.

Dalam penggantungan jenis pangsi usang dan dalam gandar pepejal SUV klasik, camber tidak boleh laras dan ditetapkan oleh reka bentuk buku jari stereng.

Camber neutral (sifar) dalam casis kereta penumpang boleh dikatakan tidak pernah ditemui.

Penggantungan camber negatif adalah perkara biasa dalam pembinaan kereta sukan dan lumba, yang mana kestabilan dalam selekoh berkelajuan tinggi adalah penting.

Penyimpangan sudut camber positif daripada nilai yang disediakan oleh pengilang dalam apa jua keadaan melibatkan akibat negatif:

• Peningkatan dalam camber menyebabkan kereta menjadi tidak stabil di selekoh, membawa kepada peningkatan geseran tayar di permukaan jalan dan kehausan cepat tapak di bahagian luar.
• Mengurangkan keruntuhan membawa kepada ketidakstabilan kereta, memaksa pemandu untuk sentiasa mengemudi. Mengurangkan rintangan bergolek, tetapi membawa kepada peningkatan haus pada bahagian dalam tayar.

Konvergensi

Sudut antara paksi membujur mesin dan satah putaran roda.

Satah putaran roda menumpu ke arah satu sama lain dan bersilang di hadapan kereta - penumpuan adalah positif.

Dalam dokumentasi operasi, nilai penumpuan boleh ditunjukkan dalam darjah sudut atau dalam milimeter. Dalam kes ini, jari kaki ditakrifkan sebagai perbezaan dalam jarak antara rim cakera pada mata hadapan dan belakang yang melampau pada ketinggian paksi putaran, dan dikira sebagai nilai purata berdasarkan keputusan dua atau tiga ukuran apabila mesin bergolek di atas permukaan rata. Sebelum melakukan pengukuran, adalah perlu untuk memastikan bahawa tiada larian sisi cakera.

Pada selekoh, roda hadapan bergerak di sepanjang lengkung jejari yang berbeza, jadi adalah sangat penting bahawa penumpuan individu mereka adalah sama dan jumlahnya tidak melebihi nilai dan toleransi yang ditetapkan oleh pengilang.

Tanpa mengira jenis penggantungan, roda kemudi kereta penumpang mempunyai kaki masuk positif dan dipusingkan secara simetri ke dalam berkenaan dengan arah perjalanan "ke hadapan".

Jari kaki negatif satu atau kedua-dua roda tidak dibenarkan.

Penyimpangan penumpuan daripada nilai yang ditetapkan menyukarkan untuk mengawal kereta dan mengekalkannya pada trajektori semasa manuver berkelajuan tinggi. Selain itu:

• Mengurangkan toe-in mengurangkan rintangan bergolek, tetapi memburukkan daya tarikan.
• Peningkatan penumpuan membawa kepada peningkatan geseran sisi dan mempercepatkan kehausan tapak yang tidak sekata.

Sudut kecondongan sisi paksi putaran

Sudut antara satah menegak dan paksi putaran roda.

Paksi putaran roda kemudi mesti diarahkan ke dalam mesin. Apabila berputar, roda luar cenderung untuk menaikkan badan, manakala roda dalam cenderung untuk menurunkannya. Akibatnya, daya dijana dalam ampaian yang menentang gulungan badan dan memudahkan unit ampaian dikembalikan ke kedudukan neutral.

Kecondongan melintang paksi stereng dibetulkan dengan memasang buku jari stereng pada elemen suspensi dan hanya boleh berubah selepas hentaman melampau, contohnya, apabila tergelincir dengan hentaman sisi pada tepi jalan.

Perbezaan sudut kecondongan melintang gandar menyebabkan kereta sentiasa bergerak menjauhi laluan lurus, memaksa pemandu memandu secara berterusan dan bersungguh-sungguh.

Sudut kastor paksi putaran

Ia terletak dalam satah membujur dan dibentuk oleh garis lurus menegak dan garis lurus yang melalui pusat putaran roda.

Garisan pusat pusingan dalam penggantungan pautan melalui galas bebola tuil, dalam struktur jenis MacPherson melalui titik lampiran atas dan bawah topang penyerap hentakan, dalam rasuk bergantung atau jambatan berterusan - di sepanjang paksi pangsi.

Kadangkala penunjuk ini dipanggil "castor".

Rujukan. Dalam antara muka pendirian ujian penjajaran roda komputer, ia ditulis dalam "castor" Rusia.

Nilai parameter boleh:

• Positif, paksi putaran roda diarahkan relatif kepada "belakang" menegak.
• Negatif, paksi putaran diarahkan "ke hadapan".

Dalam kereta penumpang yang dikeluarkan di USSR dan Rusia dan kereta asing yang dijual di Persekutuan Rusia, kastor tidak mempunyai nilai negatif.

Dengan sudut kastor positif, titik sentuhan roda dengan tanah berada di belakang paksi stereng. Daya sisi yang timbul semasa pergerakan apabila roda dipusing cenderung untuk mengembalikannya ke kedudukan asalnya.

Kastor positif mempunyai kesan positif pada camber di sudut dan memberikan daya merata dan menstabilkan. Lebih besar nilai kastor, lebih besar kedua-dua kesan ini.

Kelemahan suspensi dengan kastor positif termasuk usaha besar yang diperlukan untuk memutar stereng kereta pegun.

Sebab perubahan dalam kastor mungkin adalah perlanggaran depan roda dengan halangan, kereta jatuh ke dalam lubang atau lubang di satu sisi, penurunan dalam pelepasan tanah akibat penenggelaman mata air yang haus.

Bahu lari masuk

Jarak antara satah putaran roda kemudi dan paksi putarannya, diukur pada permukaan sokongan.

Secara langsung menjejaskan pengendalian dan kestabilan dalam pergerakan.

Bahu bergolek - jejari sepanjang roda "bergolek" di sekeliling paksi putaran. Ia boleh menjadi sifar, positif (diarahkan "keluar") dan negatif (diarahkan "masuk").

Penggantungan tuas dan bergantung direka dengan bahu bergolek positif. Ini membolehkan anda meletakkan mekanisme brek, engsel tuil dan rod stereng di dalam cakera roda.

Kelebihan struktur dengan bahu rolling positif:

• Roda dijalankan, membebaskan ruang di dalam petak enjin;
• Usaha stereng dikurangkan apabila meletak kenderaan kerana roda berputar di sekeliling paksi stereng dan bukannya berputar di tempatnya.

Kelemahan reka bentuk dengan bahu bergolek positif: apabila salah satu roda melanggar halangan, brek pada satu sisi gagal atau roda pecah, stereng ditarik keluar dari tangan pemandu, butiran trapezium stereng rosak, dan pada kelajuan tinggi kereta itu terbabas.

Untuk mengurangkan kemungkinan situasi berbahaya, binaan jenis MacPherson, dengan bahu berguling sifar atau negatif, benarkan.

Apabila memilih cakera bukan kilang, adalah perlu untuk mengambil kira parameter yang disyorkan oleh pengilang, pertama sekali, offset. Memasang cakera lebar dengan jangkauan yang lebih tinggi akan menukar bahu guling, yang akan menjejaskan pengendalian dan keselamatan mesin.

Menukar sudut pemasangan dan melaraskannya

Kedudukan roda berbanding badan berubah apabila bahagian ampaian haus, dan perlu dipulihkan selepas menggantikan sendi bebola, blok senyap, rod stereng, tupang dan spring.

Adalah disyorkan untuk menggabungkan diagnostik dan pelarasan geometri casis dengan penyelenggaraan biasa, tanpa menunggu kerosakan untuk "merangkak keluar" sendiri.

Konvergensi ditetapkan dengan menukar panjang rod stereng. Camber - dengan menambah dan mengeluarkan shim, memutar sipi atau bolt "pecah".

Pelarasan kastor ditemui dalam reka bentuk yang jarang berlaku dan turun kepada menanggalkan atau memasang shim pelbagai ketebalan.

Untuk memulihkan parameter yang telah ditetapkan secara struktur dan, mungkin, berubah akibat kemalangan atau kemalangan, mungkin perlu membuka sepenuhnya penggantungan dengan pengukuran dan penyelesaian masalah setiap unit dan bahagian dan semak titik rujukan utama badan kereta.