Pandu uji Enjin Mercedes baharu: Bahagian III - Petrol
Kami meneruskan siri untuk penyelesaian teknikal canggih dalam rangkaian unit
Enjin petrol enam silinder baru M 256
M256 juga menandakan kembalinya Mercedes-Benz ke barisan enam silinder asal jenama itu. Beberapa tahun yang lalu, unit atmosfera enam silinder M272 KE35 dengan suntikan dalam manifold pengambilan (KE-kanaleinspritzung) diganti pada masa yang sama dengan sudut antara baris silinder 90 darjah dan M276 DE 35 dengan suntikan langsung (DE-direkteinspritzung ) dengan sudut 60 dipinjam dari mesin Pentastar Chrysler. Pengganti dua unit aspirasi semula jadi adalah M276 DELA30 dengan seni bina V6, dengan perpindahan tiga liter dan pengisian paksa dengan dua pengecas turbo. Walaupun masih relatif muda, Mercedes akan menggantinya dengan enjin enam silinder M 256 selari, yang pada asalnya dilengkapi dengan sistem elektrik 48 volt. Tugas utama yang terakhir adalah menggerakkan pemampat mekanikal elektrik yang melengkapkan pengecas turbo (serupa dengan enjin 4.0 TDI Audi) - penyelesaian pertama seperti itu di segmen petrol. Sumber kuasa adalah Integrated Starter Generator (ISG), yang diletakkan di tempat roda tenaga dan bateri lithium-ion. Pada masa yang sama, ISG memainkan peranan sebagai elemen sistem hibrid, tetapi dengan voltan yang jauh lebih rendah daripada penyelesaian serupa sebelumnya.
Malah, ia lebih merupakan elemen penting dalam enjin itu sendiri dan telah direka sebagai sebahagian daripadanya sejak awal kerja pembangunan pada basikal. Dengan kuasa 15kW dan tork 220Nm, ISG membantu memberikan pecutan dinamik dan tork puncak awal, bersama-sama dengan pengecas super elektrik yang disebutkan di atas, mencapai 70rpm dalam 000ms. Di samping itu, sistem memulihkan tenaga semasa brek, membolehkan pergerakan kelajuan berterusan dengan kuasa elektrik sahaja dan operasi enjin dalam zon yang lebih cekap dengan beban yang lebih tinggi, masing-masing bukaan pendikit yang lebih luas atau menggunakan bateri sebagai penimbal pengecasan. Dengan bekalan kuasa 300 volt juga pengguna besar seperti pam air dan pemampat penghawa dingin. Terima kasih kepada semua ini, M 48 tidak memerlukan mekanisme persisian untuk memacu penjana, mahupun pemula, sekali gus membebaskan ruang di bahagian luarnya. Yang terakhir ini diduduki oleh sistem pengisian paksa dengan sistem saluran udara yang kompleks yang mengelilingi enjin. M256 baharu akan diperkenalkan secara rasmi tahun depan dalam S-Class baharu.
Terima kasih kepada ISG, pemula dan penjana luaran disimpan, yang mengurangkan panjang enjin. Susun atur optimum dengan pengasingan sistem pengambilan dan ekzos juga membolehkan susunan pemangkin yang lebih rapat dan sistem baharu untuk membersihkan zarah pepejal (setakat ini hanya digunakan dalam enjin diesel). Dalam versi awalnya, jentera baharu itu mempunyai kuasa dan tork yang mencapai tahap enjin lapan silinder semasa dengan 408 hp. dan 500 Nm, dengan pengurangan 15 peratus dalam penggunaan bahan api dan pelepasan berbanding M276 DELA 30 semasa. Dengan anjakannya sebanyak 500 cc setiap silinder, unit baharu ini mempunyai anjakan optimum yang sama, dan menurut jurutera BMW, anjakan seperti anjakan dua liter enjin diesel yang diperkenalkan tahun lepas dan enjin petrol empat silinder dua liter baharu.
Enjin V4.0 8 liter baru, lebih kecil tetapi lebih berkuasa
Semasa mempersembahkan ciptaan pasukannya dalam bentuk M 176 baru, ketua jabatan pembangunan enjin lapan silinder, Thomas Ramsteiner, berbicara dengan rasa bangga. "Tugas kami adalah yang paling sukar. Kita perlu membuat susun atur enjin lapan silinder yang juga boleh dipasang di bawah penutup C-Class. Masalahnya ialah rakan sekerja yang membangunkan enjin empat dan enam silinder mempunyai banyak ruang untuk merancang elemen secara optimum seperti sistem pengambilan dan ekzos dan penyejukan udara. Kita harus bertarung dengan setiap sentimeter padu. Kami telah meletakkan pengecas turbo di bahagian dalam silinder dan pendingin udara di hadapannya. Oleh kerana pengumpulan haba, kami meneruskan peredaran penyejuk dan memastikan kipas tetap aktif walaupun enjinnya dihentikan. Untuk melindungi komponen enjin, manifold ekzos dan pengecas turbo terlindung termal. "
M 176 mempunyai anjakan yang lebih kecil daripada pendahulunya M 278 (4,6 liter) dan merupakan terbitan unit AMG M 177 (Mercedes C63 AMG) dan M 178 (AMG GT) dengan output dalam julat 462 hp . sehingga 612 hp Tidak seperti yang terakhir, yang dipasang pada asas satu-orang-satu-enjin di Affalterbach, M 176 akan lebih meluas, dipasang di Stuttgart-Untertürkheim dan pada mulanya akan mempunyai output kuasa 476 hp, tork maksimum 700 Nm dan akan menggunakan 10 peratus lebih sedikit bahan api. Dalam ukuran kecil, ini disebabkan oleh keupayaan untuk mematikan empat daripada lapan silinder pada beban enjin separa. Yang terakhir dilakukan dengan bantuan sistem pemasaan injap pembolehubah CAMTRONIC, di mana operasi empat silinder bertukar kepada mod beban yang lebih besar dengan injap pendikit terbuka yang lebih luas. Lapan penggerak mengalihkan elemen secara paksi dengan sesondol supaya injap empat daripadanya berhenti membuka. Mod operasi empat silinder berlaku dalam mod putaran dari 900 hingga 3250 rpm, tetapi apabila lebih kuasa diperlukan, ia akan dimatikan dalam masa milisaat.
Bandul emparan khas dalam roda tenaga mempunyai tugas untuk mengurangkan kedua-dua daya getaran tertib keempat dalam operasi 8 silinder dan daya getaran peringkat kedua dalam operasi 4 silinder. Kecekapan termodinamik juga dipertingkatkan dengan gabungan pengecasan biturbo dan suntikan terus dengan penyuntik terletak di tengah (lihat kotak) dan salutan NANOSLIDE. Ia membolehkan suntikan berganda untuk pencampuran yang lebih baik, dan enjin dek tertutup diperbuat daripada aloi aluminium dan menahan tekanan 140 bar.
Petrol empat silinder M 264 dengan kitaran Miller
Turbocharger empat silinder petrol baru adalah dari generasi enjin modular yang sama dengan M 256 dan mempunyai seni bina silinder yang sama. Menurut Nico Ramsperger dari bahagian enjin empat silinder, ia berdasarkan M 274 yang baru, yang telah kita bicarakan. Atas nama tindak balas enjin yang lebih pantas, pengecas turbo double-jet digunakan, seperti pada AMG M 133, dan daya liter lebih dari 136 hp / l. Seperti M 256 yang lebih besar, ia menggunakan sistem bekalan kuasa 48 volt, tetapi tidak seperti itu, ia adalah luaran, didorong tali pinggang dan bertindak sebagai penjana permulaan, membantu kereta memulakan dan mempercepat dan membenarkan perubahan titik operasi yang fleksibel. Sistem pengedaran gas berubah menyediakan operasi pada kitaran Miller kami.
Teks: Georgy Kolev
