Dari manakah deposit karbon datang dalam enjin?

Enjin moden, terutamanya enjin petrol, mempunyai kecenderungan yang tidak diingini untuk mengumpul sejumlah besar deposit karbon - terutamanya dalam sistem pengambilan. Akibatnya, selepas berpuluh-puluh ribu kilometer, masalah mula timbul. Adakah pengeluar enjin harus dipersalahkan atau, seperti yang dikatakan beberapa mekanik, pengguna? Ternyata masalah itu betul-betul di tengah-tengah.

Buzz enjin adalah perkara biasa apabila ia berkaitan dengan enjin petrol pengecas turbo suntikan langsung moden. Masalahnya melibatkan kedua-dua unit kecil dan yang lebih besar. Lebih lemah dan lebih kuat. Ternyata bukan reka bentuk itu sendiri yang dipersalahkan, tetapi peluang yang diberikannya.

Mencari penggunaan bahan api yang rendah

Jika anda memecahkan penggunaan bahan api kepada faktor utama dan memudahkan topik itu sebanyak mungkin, maka dari sudut pandangan teknikal, dua perkara mempengaruhinya: saiz enjin dan kelajuan. Semakin tinggi kedua-dua parameter, semakin tinggi penggunaan bahan api. Tiada jalan lain. Penggunaan bahan api adalah, boleh dikatakan, hasil daripada faktor-faktor ini. Oleh itu, kadangkala terdapat paradoks bahawa kereta yang lebih besar dengan enjin yang lebih berkuasa akan membakar lebih sedikit bahan api di lebuh raya berbanding kereta yang lebih kecil dengan enjin yang lebih kecil. kenapa? Kerana bekas boleh berjalan pada kelajuan yang lebih tinggi pada kelajuan enjin yang lebih rendah. Jauh lebih rendah sehingga pekali ini menyumbang kepada hasil pembakaran yang lebih baik daripada dalam kes enjin kecil berjalan pada kelajuan yang lebih tinggi. Melegakan kesakitan:

• kapasiti 2 l, kelajuan putaran 2500 rpm. – pembakaran: 2 x 2500 = 5000 
• kapasiti 3 l, kelajuan putaran 1500 rpm. – pembakaran: 3 x 1500 = 4500

Mudah, kan? 

Jumlah dagangan boleh dikurangkan dengan dua cara - nisbah gear dalam transmisi dan tetapan enjin yang sepadan. Sekiranya enjin mempunyai tork yang tinggi pada rpm rendah, maka nisbah gear yang tinggi boleh digunakan kerana ia akan mempunyai kuasa untuk menggerakkan kenderaan. Inilah sebabnya mengapa kotak gear 6-kelajuan hanya menjadi biasa selepas pengenalan pengecasan turbo dalam kereta petrol dan, antara lain, pemampat geometri berubah-ubah dalam enjin diesel.

Hanya ada satu cara untuk mengurangkan kuasa enjinjika kita ingin mendapatkan tork yang tinggi pada putaran rendah, kita menggunakan boost. Dalam amalan, kami menggantikan bekas dengan udara termampat paksa, bukannya dibekalkan secara semula jadi dengan bahagian yang serupa (enjin besar). 

Kesan "bawah" yang kuat

Walau bagaimanapun, mari kita ke titik artikel ini. Nah, para jurutera, dengan sempurna memahami perkara di atas, membuat kesimpulan bahawa mencapai penggunaan bahan api yang rendah dengan meningkatkan nilai tork di bahagian bawah putaran dan oleh itu sediakan enjin supaya maksimum dicapai walaupun sebelum melebihi 2000 rpm. Inilah yang telah mereka capai dalam kedua-dua enjin diesel dan petrol. Ia juga bermakna hari ini - tanpa mengira jenis bahan api - kebanyakan kereta boleh dipandu secara normal tanpa melebihi 2500 rpm. dan pada masa yang sama mendapat dinamik yang memuaskan. Mereka mempunyai "turun" yang begitu kuat, iaitu, tork yang begitu besar pada putaran rendah, sehingga gear keenam boleh digunakan pada 60-70 km / j, yang sebelum ini tidak dapat difikirkan. 

Ramai pemandu beralih mengikut trend ini, jadi mereka menukar gear lebih awal, dengan jelas melihat kesan di hadapan dispenser. Transmisi automatik diprogramkan untuk berubah secepat mungkin. Kesan? Pembakaran campuran yang tidak betul dalam silinder akibat pembakaran puting, suhu pembakaran rendah dan akibat suntikan terus, injap tidak dibasuh dengan bahan api dan jelaga terkumpul di atasnya. Seiring dengan ini, pembakaran yang tidak normal berlaku, kerana udara tidak mempunyai aliran "bersih" melalui saluran pengambilan, anomali pembakaran meningkat, yang juga membawa kepada pengumpulan jelaga.

Faktor lain

Mari tambah ini penggunaan kereta di mana-mana dan ketersediaannyaselalunya, daripada berjalan 1-2 km dengan berjalan kaki, dengan basikal atau dengan pengangkutan awam, kami masuk ke dalam kereta. Enjin terlalu panas dan terhenti. Tanpa suhu yang betul, deposit karbon mesti terkumpul. Kelajuan rendah dan kekurangan suhu yang diingini tidak membenarkan enjin menyingkirkan mendapan karbon secara semula jadi. Akibatnya, selepas 50 ribu km, kadang-kadang sehingga 100 ribu km, enjin berhenti menghasilkan kuasa penuh dan mempunyai masalah dengan operasi yang lancar. Keseluruhan sistem pengambilan mesti dibersihkan, kadangkala walaupun dengan injap.

Tetapi itu bukan semua. Perkhidmatan antara minyak dengan hayat perkhidmatan yang panjang mereka juga bertanggungjawab untuk pengumpulan deposit karbon. Umur minyak, ia tidak menyiram enjin dengan baik, sebaliknya, zarah minyak mendap di dalam enjin. Penyelenggaraan setiap 25-30 ribu km pastinya terlalu banyak untuk enjin dengan reka bentuk padat, sistem pelinciran yang boleh menampung hanya 3-4 liter minyak. Selalunya, minyak lama menyebabkan pengendalian penegang tali pinggang masa yang tidak betulyang hanya boleh berjalan pada minyak enjin. Ini membawa kepada regangan rantai dan, akibatnya, kepada peralihan separa dalam fasa pengedaran gas, dan seterusnya kepada pembakaran campuran yang tidak betul. Dan kita sampai ke titik permulaan. Roda gila ini sukar dihentikan - ini adalah enjinnya, dan kami menggunakannya. Bayaran untuk ini adalah jelaga.

Oleh itu, Mendapan karbon dalam enjin terhasil daripada:

• Mod "sejuk" - jarak pendek, kelajuan rendah
• suntikan bahan api terus - tiada pembilasan bahan api injap masuk
• pembakaran yang tidak betul - beban tinggi pada kelajuan rendah, pencemaran bahan api injap, regangan rantai pemasaan
• selang penukaran minyak terlalu lama - penuaan minyak dan pengumpulan kotoran dalam enjin
• bahan api berkualiti rendah