Penggantungan kereta. Peranti dan tujuan

Suspensi kereta menghubungkan bahagian galas kereta dengan roda. Malah, ini adalah sistem penggantungan, yang merangkumi beberapa bahagian dan pemasangan. Intipatinya adalah untuk mengambil impak pelbagai daya yang timbul dalam proses bergerak di sepanjang jalan dan menjadikan sambungan antara badan dan roda anjal.

Suspensi - depan dan belakang - bersama bingkai, rasuk gandar dan roda membentuk casis kereta.

Sebilangan ciri kenderaan ditentukan secara langsung oleh jenis dan reka bentuk khusus penggantungan. Antara parameter utama tersebut ialah pengendalian, kestabilan, dan juga kelancaran.

Jisim unsprung ialah satu set komponen yang secara langsung mempengaruhi jalan dengan beratnya. Pertama sekali, ini adalah roda dan bahagian penggantungan dan mekanisme brek yang disambungkan secara langsung kepada mereka.

Semua komponen dan bahagian lain, yang beratnya dipindahkan ke jalan melalui penggantungan, membentuk jisim sprung.

Nisbah jisim sprung dan unsprung mempunyai kesan yang sangat kuat terhadap prestasi pemanduan kereta. Lebih kecil jisim komponen yang tidak bercabang berbanding dengan yang bercambah, lebih baik pengendalian dan kelancaran tunggangan. Sedikit sebanyak, ini juga meningkatkan dinamik kereta.

Terlalu banyak jisim tidak bercabang boleh menyebabkan peningkatan inersia penggantungan. Dalam kes ini, memandu di jalan beralun boleh merosakkan gandar belakang dan membawa kepada kemalangan yang serius.

Hampir semua komponen penggantungan adalah berkaitan dengan berat kenderaan yang tidak dipisahkan. Oleh itu, dapat difahami keinginan jurutera untuk mengurangkan berat penggantungan dalam satu cara atau yang lain. Untuk tujuan ini, pereka cuba mengurangkan dimensi bahagian atau menggunakan aloi yang lebih ringan dan bukannya keluli. Setiap kilogram yang dimenangi secara beransur-ansur meningkatkan ciri-ciri larian kereta itu. Kesan yang sama boleh dicapai dengan meningkatkan jisim sprung, tetapi untuk ini anda perlu menambah berat yang sangat ketara. Bagi kereta penumpang, nisbahnya adalah lebih kurang 15:1. Di samping itu, peningkatan dalam jumlah jisim memburukkan dinamik pecutan.

Dari segi keselesaan

Kenderaan yang sedang bergerak sentiasa bergetar. Dalam kes ini, ayunan frekuensi rendah dan frekuensi tinggi boleh dibezakan.

Dari sudut pandangan keselesaan, bilangan getaran badan seminit hendaklah dalam julat 60 hingga 120.

Di samping itu, disebabkan penggunaan tayar dan komponen elastik yang lain, jisim yang tidak disprung mengalami getaran frekuensi yang lebih tinggi - kira-kira 600 seminit. Reka bentuk penggantungan harus mengekalkan getaran sedemikian pada tahap minimum supaya ia tidak dirasai di dalam kabin.

Dan sudah tentu, benjolan dan kejutan tidak dapat dielakkan semasa memandu, keamatannya bergantung kepada keadaan permukaan jalan. Berkesan memerangi kesan gegaran akibat bonggol di jalan raya adalah salah satu tugas penting penggantungan.

Dari segi kebolehurusan

Kenderaan mesti mengekalkan arah pergerakan tertentu dan pada masa yang sama mudah menukarnya mengikut kehendak pemandu. Salah satu fungsi suspensi adalah untuk menyediakan penstabilan roda kemudi yang mencukupi supaya kereta terus bergerak dalam garis lurus, tanpa mengira bonggol rawak yang berlaku akibat kecacatan permukaan jalan.

Dengan penstabilan yang baik, roda stereng kembali ke kedudukan neutral dengan sedikit atau tiada campur tangan pemandu, dan kereta bergerak dalam garis lurus, walaupun stereng tidak dipegang.

Bagaimana roda bergerak berhubung dengan jalan dan badan sebahagian besarnya ditentukan oleh kinematik penggantungan.

Dari segi keselamatan

Suspensi mesti memberikan cengkaman optimum tayar ke jalan raya supaya tampalan sentuhan kekal malar semasa pergerakan. Perubahan dinamik dalam tetapan (penjajaran, dsb.), serta geometri penggantungan, hendaklah minimum. Ini benar terutamanya apabila memandu di atas benjolan di jalan raya dan selekoh. Reka bentuk mesti termasuk elemen yang mengurangkan gulungan dan meminimumkan kemungkinan tergelincir dan terbalik mesin, dengan kata lain, memberikan kestabilan yang mencukupi.

Suspensi kereta biasanya terdiri daripada mekanisme panduan, komponen anjal, peredam getaran, bar anti-gulung, serta pengikat, pengawal selia dan peranti kawalan.

Mekanisme panduan 

Pertama sekali, ini adalah pelbagai tuil, yang boleh anda ketahui lebih lanjut, serta semua jenis daya tarikan, rak, sambungan. Ia bergantung kepada mereka bagaimana dan dalam had apa yang mungkin untuk menggerakkan roda di sepanjang paksi yang berbeza dan dalam satah yang berbeza. Di samping itu, ia menghantar daya tarikan dan brek, serta pengaruh sisi, sebagai contoh, semasa belokan.

Bergantung pada jenis mekanisme panduan yang digunakan, semua penggantungan boleh dibahagikan kepada dua kelas besar - bergantung dan bebas.

Dalam sandaran, kedua-dua roda satu gandar disambungkan secara tegar antara satu sama lain melalui jambatan (rasuk silang). Dalam kes ini, anjakan salah satu roda, sebagai contoh, apabila memandu melalui lubang, akan menyebabkan anjakan yang sama pada yang lain.



Dalam penggantungan bebas, tiada sambungan tegar sedemikian, jadi anjakan menegak atau kecenderungan satu roda boleh dikatakan tidak memberi kesan kepada yang lain.



Kedua-dua kelas mempunyai kelebihan dan kekurangan mereka, yang menentukan skop aplikasinya. Bagi kereta penumpang, di sini kelebihan yang jelas ternyata berada di sisi penggantungan bebas. Walaupun gandar belakang dalam banyak kes masih dipasang bergantung, kadangkala anda juga boleh menemui sistem tuas kilasan separuh bebas.

Pada gandar hadapan, suspensi bergantung, kerana kekuatan tinggi dan reka bentuk yang mudah, masih relevan pada trak, bas dan beberapa SUV.

Perbandingan sistem bergantung dan bebas dikhaskan untuk.

Reka bentuk mungkin termasuk bilangan tuas yang berbeza, dan ia mungkin terletak dalam cara yang berbeza. Mengikut ciri-ciri ini, seseorang boleh membezakan suspensi tunggal-tuil, dua-tuil dan berbilang pautan dengan susunan membujur, melintang atau serong.

Unsur elastik 

Ini termasuk spring, bar kilasan, pelbagai jenis spring, serta engsel getah-logam (blok senyap), berkat tuil dan spring boleh digerakkan. Elemen anjal menerima kejutan apabila melanggar bonggol di jalan raya dan dengan ketara melembutkan kesannya pada badan, enjin pembakaran dalaman dan komponen serta sistem kereta yang lain. Dan sudah tentu, ia meningkatkan tahap keselesaan bagi mereka yang berada di dalam kabin.

Selalunya, dalam reka bentuk penggantungan bebas, spring gegelung silinder digunakan, diperbuat daripada keluli spring khas menggunakan teknologi khas. Unsur elastik sedemikian boleh dipercayai, tidak memerlukan penyelenggaraan dan pada masa yang sama membolehkan anda mendapatkan kelancaran terbaik. Dalam kereta penumpang, spring hampir menggantikan spring sepenuhnya.



Rajah menunjukkan susunan skematik suspensi spring dengan dua tulang hajat.

Dalam ampaian udara, spring udara digunakan sebagai elemen elastik. Dengan menukar tekanan gas dalam silinder dalam penjelmaan ini, adalah mungkin untuk menyesuaikan ketegaran sistem dengan cepat, serta jumlah pelepasan tanah. Penyesuaian automatik dicapai berkat sistem penderia dan unit kawalan elektronik. Walau bagaimanapun, kos peranti sedemikian sangat tinggi, dan ia dipasang hanya pada kereta elit. Di samping itu, suspensi udara adaptif sangat sukar dan mahal untuk dibaiki, dan pada masa yang sama agak terdedah di jalan raya yang buruk.



peredam getaran 

Dia menjalankan peranannya. Ia direka untuk melembapkan getaran yang timbul daripada penggunaan komponen elastik, serta fenomena resonans. Dengan ketiadaan penyerap hentak, getaran dalam satah menegak dan mendatar dengan ketara mengurangkan kebolehkawalan dan, dalam beberapa kes, boleh membawa kepada kecemasan. 

Selalunya, peredam digabungkan dengan elemen elastik ke dalam satu peranti - yang segera melaksanakan satu set fungsi.

Bar anti-gulung 

Bahagian ini dipasang pada kedua-dua gandar hadapan dan belakang. Ia direka untuk mengurangkan guling sisi semasa membelok dan mengurangkan kemungkinan mesin terbalik.



Anda boleh mengetahui lebih lanjut tentang peranti dan prinsip pengendalian bar anti-gulung.

Pengikat 

Untuk menyambungkan bahagian penggantungan ke bingkai dan antara satu sama lain, tiga jenis pengikat digunakan - berbolted, dengan dan melalui komponen elastik (engsel dan sesendal getah-logam). Yang terakhir, selain daripada memenuhi tugas utama mereka, juga membantu mengurangkan tahap hingar dengan menyerap getaran dalam spektrum frekuensi tertentu.

Biasanya, reka bentuk juga menyediakan pengehad untuk perjalanan tuas. Apabila kenderaan melepasi benjolan yang ketara, bampar getah akan menyerap hentaman sebelum penyerap hentak mencapai had atas atau bawahnya. Oleh itu, kegagalan pramatang penyerap hentakan, sokongan atasnya dan blok senyap bawah dihalang.

Topik ini terlalu luas untuk merangkumi semua aspeknya dalam satu artikel. Di samping itu, jurutera reka bentuk sentiasa berusaha untuk menambah baik peranti sedia ada dan membangunkan peranti baharu. Arah yang paling menjanjikan ialah sistem dengan penyesuaian automatik kepada keadaan jalan tertentu. Sebagai tambahan kepada pegas udara yang telah disebutkan, sebagai contoh, bar anti-gulung boleh laras digunakan, yang mampu mengubah ketegarannya mengikut isyarat daripada ECU.



Dalam beberapa kereta, penyerap hentak boleh laras dipasang yang mengubah kekakuan penggantungan disebabkan oleh pengendalian injap solenoid.

Dalam penggantungan hidropneumatik, peranan komponen elastik dimainkan oleh sfera, bahagian terpencil yang berasingan yang diisi dengan gas dan cecair. Dalam sistem Hidrat, sfera hidropneumatik adalah sebahagian daripada tupang suspensi.



Walau bagaimanapun, semua pilihan ini mahal, jadi kebanyakan pemandu perlu berpuas hati dengan sistem MacPherson dan spring terbaik dengan dua tulang hajat hari ini.

Tiada siapa yang selamat daripada masalah di jalan raya kita, jadi tidak perlu untuk membiasakan diri dengan tanda-tanda yang mungkin berlaku. Dan pastikan anda membaca.