Prinsip kerja dan prinsip kerja Audi Quattro

Mesin Quattro 4X4 yang terkenal ... Siapa yang tidak kenal nama ini, begitu terkenal di kalangan pencinta kereta cantik? Walau bagaimanapun, jika nama ini hampir menjadi legenda, anda perlu melihat dengan lebih dekat apa yang disertakan, kerana kadangkala terdapat perbezaan yang bagus antara Quattro dan Quattro!

Jadi kita akan melihat pelbagai sistem Quattro yang wujud pada kenderaan Kumpulan Volkswagen, kerana ya, beberapa Volkswagen juga mendapat manfaat daripadanya. Oleh itu, terdapat tiga sistem utama: satu untuk enjin membujur depan, satu lagi untuk enjin membujur belakang (jarang, R8, Gallardo, Huracan ...) dan yang terakhir untuk kereta yang paling biasa (enjin melintang).

Bagaimana pelbagai jenis Quattro berfungsi

Sekarang mari kita lihat dengan lebih dekat seni bina dan operasi pelbagai jenis Quattro.

Quattro TORSEN untuk enjin membujur (1987-2010)

A6 dengan motor longitudinal

Torsen secara simetri mengehadkan perbezaan kelajuan antara dua gandar (jika dihadkan kepada 70% maka kita mungkin mempunyai taburan tork sebanyak 30% / 70% atau 70% / 30%).

perdagangan: pasif / kekal

Penyebaran pasangan Sebelum / belakang : 50% - 50%

(dengan daya tarikan yang sama antara gandar hadapan dan belakang)

Modulasi : daripada 33% / 67% (atau oleh itu 67% / 33%) kepada 20% / 80% (atau 80% / 20%) bergantung pada versi Torsen (bergantung kepada bentuk gigi dan gear yang dipelajari Torsen)

Cabaran: Hadkan gelongsor antara bahagian depan dan belakang supaya anda boleh keluar dari kawasan licin.

Berikut adalah sedikit bahagian dalaman Torsen, mekanismenya menghalang salah satu daripada dua sisi daripada berpusing tanpa menggerakkan yang lain, tidak seperti pembezaan konvensional. Di sini, motor memutar keseluruhan perumah pembezaan (diserlahkan dalam warna kelabu), yang mempunyai dua aci (roda depan dan belakang) yang disambungkan antara satu sama lain dengan gear untuk mengehadkan perbezaan kelajuan antara mereka (slip terhad yang terkenal).

Ini adalah pemindahan pemalar yang oleh itu menghantar tork pada gandar

ke hadapan dan ke belakang stabil

.

Tork bermula dari enjin, dihantar ke kotak, dan kemudian semuanya pergi ke pembezaan gelinciran terhad Torsen yang pertama (TorSep untuk Torbahawa Senmenyanyi). Daripada perbezaan ini, kami berulang-alik dalam pembahagian 50/50. Tidak mustahil untuk memutuskan sepenuhnya gandar belakang atau depan di sini, empat roda sentiasa menerima tork, walaupun yang kecil. Perbezaan Torsen akan (saya tidak dapat mengesahkan pada masa ini) sedikit berbeza daripada barisan SUV mewah (sedikit lebih sesuai untuk lintasan): Touareg, Q7, Cayenne.

Kedua-dua gandar hadapan dan belakang mempunyai pembezaan standard (tiada had gelinciran) yang mengagihkan tork antara roda kiri dan kanan. Tetapi terdapat versi Quattro yang lebih maju sedikit yang direka untuk versi yang lebih sporty.

Akhir sekali, pemvektoran tork hanya boleh digunakan di sini oleh ESP yang memainkan brek, jadi ia lebih kurang dibangunkan daripada pemvektoran tork pembezaan belakang Quattro Sport.

Quattro CROWN GEAR (pinion / gear rata) untuk motor membujur (2010 -…)

Q7 dengan motor longitudinal

Versi ini (sejak 2010) menggunakan jenis pemindahan kes yang berbeza. Ini membolehkan kemahiran motor dimodulasi. tidak simetri antara gandar yang berbeza disebabkan oleh penyekatan yang lebih kurang penting pada klac likat.

Walau apa pun, ini adalah transmisi kekal yang akan sentiasa menghantar tork ke hadapan dan belakang (walaupun sudah tentu modulasi tork boleh ditukar antara gandar bergantung pada klac, tetapi akan sentiasa ada pasangan yang akan berlaku pada setiap mereka)...

perdagangan: pasif / kekal

Penyebaran pasangan Sebelum / belakang : 60% - 40%

(dengan daya tarikan yang sama antara gandar hadapan dan belakang)

Modulasi : dari 15% / 85% hingga 70% / 30% bergantung pada perbezaan cengkaman antara gandar hadapan dan belakang. Ia tidak simetri, seperti yang anda boleh lihat dari tahap pengedaran yang mungkin antara bahagian depan dan belakang.

Cabaran: main mata dengan pembeli BMW dengan menjelaskan bahawa mereka boleh

в

Kuasa 85% di belakang (dalam BMW kami sentiasa 100%)

Loceng (perumah) pembezaan (segi empat tepat hitam yang mengelilingi segala-galanya) disambungkan ke gandar tengah yang dilengkapi dengan gear planet ("gegancu kelabu kecil" yang menyambungkan aci depan dan belakang, dengan itu menuju ke gandar hadapan dan belakang).

Aci hijau menuju ke gandar belakang boleh digandingkan dengan loceng melalui cengkaman berbilang plat yang kelihatan di kawasan oren. Ini ialah viskometer (ia membolehkan anda mempunyai slip terhad, sebaliknya perbezaan asas yang tidak menghalang gelinciran): sambungan antara klac hijau dan kelabu berlaku jika terdapat perbezaan dalam kelajuan (ini adalah prinsip klac likat, minyak dalam kabin mengembang apabila dipanaskan, yang membolehkan cengkaman untuk bercantum kerana silikon mengembang apabila panas, dan perbezaan kelajuan antara cengkaman menyebabkan pergolakan yang memanaskan minyak silikon). Ini menyebabkan loceng pembezaan berganding dengan aci gandar belakang jika terdapat perbezaan kelajuan antara keduanya.

Agihan awal ialah 60 (belakang) / 40 (depan) kerana gear gandar tengah (ungu) tidak menyentuh rim (biru dan hijau) di tempat yang sama (lebih ke dalam untuk biru = 40). % atau lebih ke luar untuk hijau = 60%). Daya kilas berbeza dari asas kerana terdapat kesan leverage yang berbeza.

Semua kuasa melalui aci hitam yang melintasi aci biru (menuju ke gandar hadapan). Ini memutarkan gandar yang disambungkan ke perumah pembezaan, dan oleh itu gear matahari. Gear matahari ini disambungkan kepada gear rata ("roda tenaga" biru dan hijau).

Jika kelajuan antara aci belakang dan perumahan pembezaan menebal, silikon: gandingan dilekatkan antara satu sama lain, dan akibatnya, aci motor akan disambungkan terus ke gandar belakang (melalui loceng yang disambungkan ke enjin, tetapi ia juga akan merujuk kepada gandar belakang jika gandingan likat terlibat Dalam kes ini, kita mempunyai 85% untuk gandar belakang dan 15% untuk gandar hadapan (situasi = kehilangan daya tarikan pada gandar hadapan).

Teori di atas dan amalan di bawah.

Crown Gear Differential – Kelab Emosi Audi AUDIclopedia

Quattro Ultra (2016 - ...)

perdagangan: aktif / tidak kekal

Penyebaran pasangan Sebelum / belakang : 100% - 0%

(dengan daya tarikan yang sama antara gandar hadapan dan belakang)

Modulasi : daripada 100% / 0% hingga 50% / 50%

Sasaran ; Menawarkan pacuan semua roda yang mengehadkan penggunaan kepada maksimum, walaupun ia bermakna mengorbankan keluhuran peranti terdahulu.

Mod daya tarikan, kebanyakan masa (sama seperti Haldex), matlamat utama adalah untuk mengurangkan penggunaan dan, yang lebih penting, menjadi sempurna di mana-mana rupa bumi.

Versi ini adalah yang paling terkini pada masa penulisan ini, kita bercakap tentang menggantikan roda Gagak dengan peranti yang boleh diputuskan. Yang terakhir ini sememangnya boleh menyahgandingkan aci belakang untuk dapat beralih kepada usaha traktif, dan oleh itu ia bukan lagi transmisi kekal ... Jadi sistem ini sama seperti Haldex, tetapi Audi melakukan segala-galanya untuk membuat kita memikirkannya sebagai sedikit sebanyak mungkin. sebanyak mungkin (jenama yang sangat mengetahui reputasi Haldex yang jauh lebih rendah berbanding Torsen dan Crown Gear). Terdapat juga dua cengkaman pada kedua-dua belah gandar belakang untuk melepaskan aci tengah, kerana memutarnya (walaupun dalam vakum) memerlukan tenaga. Perbezaan besar ialah Torsen / Crown Gear adalah mampan sendiri dan sangat tahan lama, sedangkan sistem ini perlu dikawal oleh komputer yang disambungkan kepada pelbagai penderia. Oleh itu, ia berpotensi kurang dipercayai, tetapi juga kurang tahan lama kerana cakera boleh menjadi panas (ia juga terhad kepada 500 Nm tork, tidak seperti Quattro klasik dengan Torsen).

Peranti ini menghairankan hampir dengan sistem Porsche yang terdapat pada Macan, walaupun jenama melakukan segala-galanya untuk mengeruhkan air dan berpura-pura bahawa mereka tidak mempunyai persamaan (sebenarnya, ini tidak benar, bahan untuk banyak elemen adalah sama, dan selalunya juga ZF. yang mereka bentuk segala-galanya) ... Lebih-lebih lagi, ia adalah prinsip yang hampir sama, kecuali perbezaan Porsche membenarkan penggunaan daya tarikan atau daya tarikan (daya tarikan sahaja atau 4X4 pada Quattro Ultra dengan perbezaan multi-cakera boleh tukar) .

Dalam cara kerjanya, kita boleh mengatakan bahawa ini adalah bertentangan dengan XDrive, kerana peranti BMW secara berterusan menyambungkan enjin ke belakang dan, jika perlu, memasang gandar hadapan ke transmisi. Di sini gandar hadapan sentiasa disambungkan dan, jika perlu, gandar belakang disambungkan ke rantai penghantaran dan menyerap 50% daripada tork.

Apabila kehilangan daya tarikan dikesan pada gandar belakang, aci gandar belakang disambungkan ke rantai penghantaran.

Berikut ialah "pembezaan" boleh tukar yang terkenal (merah - klac)? Malangnya, ia terhad kepada 500 Nm tork, yang membuktikan daya seretnya kurang berbanding Quattro lama yang baik dengan Torsen.

Audi Q2018 quattro Ultra 5 BAGAIMANA KUNCI TENGAH BARU BERFUNGSI - Audi [Old Torsen] AWD BERBEZA

Quattro untuk motor melintang

Motor melintang Q3

perdagangan: aktif / tidak kekal

Penyebaran pasangan Sebelum / belakang : 100% - 0%(dengan daya tarikan yang sama antara gandar hadapan dan belakang)

Modulasi : daripada 100% / 0% hingga 50% / 50%

Objektif: Untuk dapat menawarkan pacuan empat roda pada kenderaan kecil kumpulan terima kasih kepada pengeluar peralatan Haldex / Borgwarner.

Berikut ialah Audi TT, tetapi ia adalah sama untuk semua orang.

Haldex 5. Generasi - Bagaimana ia berfungsi

Semuanya berbeza sama sekali di sini, kerana kita berhadapan dengan seni bina yang sama sekali berbeza. Susunan melintang mengoptimumkan ruang yang ada di dalam kenderaan sehingga menjejaskan keseimbangan kenderaan (mengingat bahawa di sini kita melupakan blok besar dan transmisi yang besar dan sangat teguh!).

Pendek kata, segala-galanya, seperti biasa, bermula dengan enjin / kotak gear pembakaran dalaman. Pada output, kami mempunyai pembezaan yang berputar sepenuhnya dan memacu aci pusat penghantaran melalui gear yang ditunjukkan dalam rajah dalam warna ungu. Oleh itu, bahagian dalam pembezaan hadapan dibahagikan kepada dua bahagian untuk roda kiri dan kanan.

Pada penghujung aci penghantaran yang menghubungkan bahagian depan dan belakang adalah Haldex yang terkenal, sangat kontroversial kepada para pecinta. Sesungguhnya, semua orang (atau lebih tepatnya, orang yang berminat dengan kereta) mengenali pahlawan Haldex / Torsen dengan baik ...

Malah, Torsen dan Haldex tidak peduli bahawa satu adalah pembezaan gelincir terhad dan satu lagi ialah sistem klac berbilang plat yang digerakkan secara elektronik (hidroelektrik), yang oleh itu cuba memainkan peranan sebagai pembezaan.

Dalam konfigurasi ini, kereta tidak boleh mendapatkan lebih daripada 50% tork pada gandar belakang dan ini mudah difahami dengan melihat imej di atas.

Di samping itu, kerja dilakukan terutamanya dalam mod daya tarikan, dan bahagian belakang boleh dimatikan sepenuhnya tanpa menerima sebarang tork lagi: Haldex ditanggalkan dan tiada lagi komunikasi antara aci tengah dan pembezaan belakang.

Perbezaan Haldex / Torsen?

Perbezaan antara mereka adalah ketara. Torsen ialah pembezaan pasif yang berfungsi secara mekanikal dan autonomi. Ia memberikan tork berterusan pada kedua-dua gandar (torsi berbeza-beza tetapi daya sentiasa dipindahkan ke semua roda). Haldex memerlukan komputer dan penggerak untuk beroperasi, dan tugas utamanya ialah bertindak sebagai tindak balas.

Semasa Torsen berjalan sepanjang masa, Haldex menunggu kehilangan daya tarikan sebelum terlibat, menyebabkan sedikit masa henti yang mengurangkan kecekapannya.

Di samping itu, tidak seperti Torsen, sistem ini memanaskan lebih cepat disebabkan oleh geseran cakera: oleh itu, secara teori, ia kurang tahan lama.

Quattro Sport / Grafik vektor / Vektor tork

Cabarannya: untuk meningkatkan prestasi selekoh kereta dan mengehadkan understeer semula jadi yang disebabkan oleh Audi (yang enjinnya terlalu jauh ke hadapan).

Terdapat sama ada pembezaan Torsen atau Crown Gear di sini.

Quattro Sport terdiri daripada perbezaan sukan yang lebih halus di bahagian belakang. Malah, yang terakhir membolehkan kami mencadangkan pasangan vektor yang terkenal (yang biasanya kami ketahui dalam bahasa Inggeris: Torque Vectoring. Klik di sini untuk mengetahui lebih lanjut tentang operasi).

Yang terakhir ini terdiri daripada cengkaman berbilang plat dan gear planet yang disusun dalam lingkaran.

Klik di sini untuk mengetahui lebih lanjut

Evolusi Quattro: sintesis

Evolusi Quattro membujur: en bref

Kecuali untuk kenderaan melintang atau enjin belakang, sistem Quattro kini berada dalam generasi keenamnya. Oleh itu, ia terdiri daripada menghidupkan semula semua roda kereta dengan bantuan aci transmisi dan banyak perbezaan.

Generasi pertama muncul pada awal tahun 80-an (tepat 81), mempunyai 3 perbezaan: satu di hadapan klasik, dua di tengah dan di belakang, yang boleh dikunci (tanpa gelongsor atau modulasi, ia dikunci).

Ini adalah dalam generasi kedua apabila pembezaan tengah dijelmakan oleh Torsen, pembezaan gelinciran terhad dan bukan lagi satu-satunya kunci pembezaan. Ini kemudian membolehkan kuasa depan / belakang dimodulasi antara 25% / 75% atau sebaliknya (75% / 25%) dan bukannya menyekat 50/50 seperti pada generasi pertama.

Kemudian Torsen juga dijemput ke gandar belakang dari generasi ketiga, mengetahui bahawa yang terakhir hanya digunakan pada Audi V8 1988 (ini adalah A8 masa depan, tetapi ia belum menerima nama lagi).

Generasi keempat lebih menjimatkan sedikit (bukan sekadar membekalkan limosin mewah seperti Audi V8) dengan pembezaan belakang klasik (yang boleh dikunci secara elektronik, oleh itu brek melalui ESP).

Sistem ini telah berkembang, mengekalkan falsafah yang sama sehingga hari ini dengan meningkatkan keupayaan Torsen pusat untuk sentiasa mengubah tork yang dihantar antara gandar hadapan dan belakang (kini sehingga 85% secara mekanikal pada gandar malah 100% terima kasih kepada lakonan ESP pada brek. menjadikannya hampir sama menyeronokkan untuk mengendalikan sistem seperti yang akan dilakukan dengan loji kuasa yang bersih).

Kemudian datang pembezaan sukan (dipasang pada gandar, ia bukan pembezaan depan / belakang, tetapi kiri / kanan) pada gandar belakang pilihan atau pada beberapa kereta sport (S5, dll.). Ini adalah teknologi vektor tork terkenal yang cukup popular di kalangan semua pengeluar premium, ia bukan sahaja berkaitan dengan Quattro.

Kemudian datanglah Quattro Ultra (kami selalu bercakap tentang kereta yang direka bentuk secara longitudinal), direka untuk mengurangkan penggunaan bahan api. Tiada lagi transmisi kekal, ia boleh dipisahkan sepenuhnya (gandar belakang jelas) untuk menjimatkan tenaga.

Jadi, jika kita meringkaskan (mengetahui bahawa persempadanan tarikh tidak selalu jelas, kerana tempoh itu mungkin termasuk kereta dengan beberapa generasi Quattro. Contoh: pada tahun 1995, Audi dijual dengan Quattro 2, 3 atau 4 ...):

• Generasi 1 Quattro: 1981 - 1987
• Quattro generasi ke-2 Torsen: 1987 - 1997
• Generasi 3 Torsen Quattro: 1988 - 1994 (hanya pada moyang A8: Audi V8)
• Quattro generasi ke-4 Torsen: 1994 - 2005
• Quattro generasi ke-5 Torsen: 2005 - 2010
• Quattro Crown Gear generasi ke-6: dari 2011
• Quattro generasi 7 Ultra (selari dengan generasi 6): dari 2016

Evolusi Quattro Transversal: secara ringkas

Kumpulan Audi / Volkswagen juga menjual banyak kenderaan enjin silang yang popular (A3, TT, Golf, Tiguan, Touran, dll.), untuk model ini adalah perlu untuk menawarkan pacuan empat roda.

Dan di sinilah Quattro ditawarkan untuk Volkswagen, Seat dan Skoda, kerana ia bukan lagi Quattro sebenar yang dipuja oleh golongan puritan.

Jika peranti agak lambat bertindak balas terhadap permulaannya (pengaktifan gandar belakang), maka sejak itu ia telah maju dengan ketara dengan generasi kelima hari ini. Walau bagaimanapun, secara logiknya ia kurang kompleks dan ditentukur berbanding Quattro untuk enjin membujur yang direka untuk kereta paling mewah. Peranti ini dicipta oleh orang Sweden, bukan oleh Audi.

Sambungan Porsche?

Walaupun Porsche melakukan yang terbaik untuk menyekatnya, Quattro drivetrains adalah satu konsesi, jika bukan identiti. Bercakap tentang Cayenne, kita pasti boleh bercakap tentang Quattro. Macan hanya menggantikan Haldex tengah dengan sistem yang hampir sama dengan Quattro Ultra (Torsen boleh tanggal). Perbezaan di sini ialah kami boleh menghantar 100% ke hadapan atau ke belakang, dengan Quattro ultra terhad untuk menukar kereta menjadi daya tarikan. Ia sebaliknya sama dengan pembezaan belakang Vectoring pilihan dan kotak gear PDK, yang sebenarnya merupakan S-Tronic (ditambah dibekalkan oleh ZF). Tapi shhh, saya akan dimarahi jika ini keluar...