Masalah enjin. Unit saka ini menggunakan minyak

Ramai pemandu tersilap percaya bahawa enjin perbatuan rendah tidak perlu menyemak paras minyak.

Imej ini sangat berbahaya untuk pemanduan kami dan, oleh itu, untuk dompet kami. Kewaspadaan khusus harus dilakukan oleh pengguna kereta sport, pemandu yang kerap bergerak pada kelajuan tinggi di lebuh raya dan membuat perjalanan dalam jarak bandar yang singkat, tanpa mengira umur dan perbatuan kereta mereka.

Dalam kereta sport, penggunaan minyak berlaku kerana komponen enjin yang disengajakan longgar. Ini disebabkan oleh keadaan operasi yang keras (kelajuan tinggi) dan suhu operasi yang lebih tinggi, yang menyebabkan elemen mengembang dan hanya apabila enjin panas boleh pengedap yang betul dicapai.

Larian bandar yang singkat menyebabkan enjin sentiasa kurang panas dan minyak meresap di antara bahagian silinder yang sejuk dan bocor dan ke dalam kebuk pembakaran.

Sebaliknya, pemanduan yang berpanjangan pada kelajuan menghampiri maksimum menyebabkan tekanan tinggi yang berterusan dalam rongga silinder, yang turut mempercepatkan kehilangan minyak. Dalam semua kes di atas, pakar mengesyorkan memeriksa minyak pada setiap pengisian penuh atau sekurang-kurangnya sekali setiap 1000 km.

Editor mengesyorkan: SDA. Keutamaan tukar lorong

Malangnya, terdapat dan ada enjin di pasaran yang "mengambil" minyak dalam keadaan operasi biasa.

Terdapat banyak sebab untuk ini. Daripada ralat reka bentuk kepada ciri teknikal model tertentu.

Di bawah ini saya akan cuba membentangkan unit yang paling popular, yang, tanpa mengira keadaan teknikalnya, membakar minyak sebagai tambahan kepada bahan api.

Mari kita mulakan dengan reka bentuk yang luar biasa, iaitu enjin Wankel Jepun. Mazda telah membangunkan konsep enjin omboh berputar selama bertahun-tahun. Perlu diingat bahawa kebimbangan Jepun mengeluarkan enjin pertama jenis ini di bawah lesen dari NSU. Penjelmaan Jepun terbaru unit ini ialah enjin yang dipasang pada Mazda RX8, yang dihasilkan sehingga 2012. Prestasi enjin sangat mengagumkan. Daripada kuasa 1,3, Jepun menerima 231 hp. Malangnya, masalah reka bentuk utama dengan pemasangan ini ialah pengedap omboh berputar dalam silinder. Memerlukan perbatuan rendah sebelum baik pulih dan penggunaan minyak yang tinggi.

Orang Jepun juga mempunyai masalah dengan enjin omboh klasik (omboh).

Nissan dalam model Primiera dan Almera memasang enjin 1,5 dan 1,8 16V, yang dipasang di kilang dengan gelang omboh yang rosak. Menariknya, walaupun percubaan campur tangan mekanikal dan pembaikan sering tidak membawa hasil yang diharapkan. Pemandu yang terdesak sering menggunakan minyak yang lebih tebal untuk menghalangnya daripada kebuk pembakaran.

Malah Toyota, yang terkenal dengan kebolehpercayaannya, mempunyai siri enjin 1,6 dan 1,8 Vti yang boleh membakar lebih satu liter minyak setiap seribu kilometer. Masalahnya sangat serius sehingga pengeluar memutuskan untuk menggantikan keseluruhan blok enjin yang gagal di bawah jaminan.

Enjin popular yang "mengambil" minyak juga ialah diesel 1,3 MultiJet / CDTi dan petrol 1,4 FIRE. Enjin ini dinilai oleh pemandu dan mekanik kerana kadar kegagalannya yang rendah, budaya kerja yang tinggi dan penggunaan bahan api yang rendah. Malangnya, paras minyak enjin dalam unit ini perlu diperiksa sekurang-kurangnya sekali setiap 1000 km. Ini juga terpakai kepada yang baharu. Reka bentuk ini hanya membakar minyak enjin dan menambahnya adalah sebahagian daripada penyelenggaraan rutin pada model ini.

Enjin lain yang "menerima" minyak dalam kebimbangan Fiat ialah enjin beraspirasi petrol 2,0 JTS, yang digunakan dari min. dalam Alfie Romeo 156. Unit ini menggunakan suntikan bahan api terus, yang meningkatkan parameter enjin dengan ketara. Malah, enjin Itali serba baharu itu bertindak balas secara spontan kepada gas, mengagumkan dengan dinamik, kebolehgerakan dan penggunaan bahan api yang agak rendah. Walau bagaimanapun, suntikan terus petrol mempunyai kesan negatif terhadap pelinciran lubang silinder, membolehkan kenderaan dengan jarak kurang daripada 100 km digunakan. km adalah sesuai untuk membaiki enjin kawad. Ini ditunjukkan oleh kehilangan minyak enjin yang besar dan berterusan yang memasuki kebuk pembakaran melalui permukaan yang rosak.

Pengeluar Jerman juga menghadapi masalah yang sama. Siri pertama enjin TSI yang terkenal mengagumkan dengan parameternya, tetapi tidak lama kemudian menjadi jelas bahawa unit tersebut mempunyai banyak kelemahan reka bentuk yang sangat serius. Keretakan pada blok, gear pemasaan yang rosak (secara literal) dan gelang rosak kilang. Yang terakhir ini mengakibatkan penggunaan minyak yang sangat tinggi dan sekurang-kurangnya separa baik pulih enjin.

Satu lagi pengeluar Jerman yang bergelut dengan masalah ini ialah Opel. Siri EcoTec 1,6 dan 1,8 menggunakan banyak minyak. Ini tidak menjejaskan ketahanan unit ini, tetapi ia memaksa, seperti dalam kes 1,3 MultiJet / 1.4 FIRE, untuk sentiasa dan kerap memantau tahapnya.

French (PSA) 1,8 XU mempunyai masalah yang sama - gelang rosak dan pengedap batang injap yang melaluinya minyak bocor memaksa Peugeot memuktamadkan unit dengan segera. Sejak 1999, kilang itu telah beroperasi dengan sempurna.

Begitu juga, enjin 1,6 THP yang memenangi pelbagai anugerah dan terkenal yang dipasang oleh PSA dan BMW. Ia juga berlaku di sini bahawa unit serba baharu boleh terbakar melalui satu liter minyak untuk setiap 2500 kilometer perjalanan.

Contoh di atas jelas menunjukkan bahawa masalah "bleed" minyak menjejaskan banyak jenama dan model kenderaan. Tidak kira negara asal, umur atau perbatuan. Dengan kereta baharu, anda boleh cuba mengiklankan kereta itu, tetapi pengeluar melindungi diri mereka daripada liabiliti dengan menetapkan kadar penggunaan minyak dalam manual - satu liter setiap seribu kilometer.

Apa yang boleh kita lakukan sebagai pemandu? Kawal! Pada setiap mengisi minyak atau setiap 1000 km, keluarkan dipstick dan periksa paras minyak. Dalam era pengecasan turbo dan suntikan terus, peringkat kerja ini telah menjadi lebih penting daripada beberapa tahun lalu.

Lihat juga: Peugeot 308 station wagon