Komposisi dan ciri-ciri penggantungan hidropneumatik jenis Hidrat

Suspensi hidropneumatik menduduki tempat yang istimewa di kalangan reka bentuk bahagian bawah kenderaan. Ini adalah sistem yang agak kompleks, di mana unsur elastik adalah nitrogen yang dimampatkan kepada tekanan lebih 50 atmosfera, dihadkan oleh badan logam sfera kerja dan cecair hidraulik melalui membran elastik. Tekanan dipindahkan ke sfera oleh silinder hidraulik, yang ombohnya disambungkan ke lengan ampaian. Fungsi redaman dilakukan oleh injap bahagian berubah-ubah, terletak di antara omboh dan cecair dalam sfera.

Kemunculan penggantungan Hidrat

Pada kereta penumpang, jenis ini telah digunakan sejak 1954, selepas pengenalannya pada kereta Citroën. Pada mulanya, pembangunan bermula dari pemasangan hidropneumatik hanya pada gandar belakang model Traction Avant, kemudian mekanisme keseluruhan casis, termasuk stereng, transmisi dan brek, disepadukan ke dalamnya. Kemudian, dengan perkembangan arah, tahap integrasi dikurangkan, terhad kepada unsur penggantungan.

Tahap pembangunan

Fungsi sistem berubah, pereka sentiasa mencari. Terdapat tiga generasi sistem, walaupun terdapat banyak varian bergantung pada model kereta tertentu.

Penampilan pertama

Kemunculan sistem itu terbentuk dengan agak cepat, yang disebabkan oleh kesederhanaan dan logik konsepnya. Beberapa ciri kemudian dialih keluar dan beberapa ditambah, tetapi strukturnya berubah sedikit:

• untuk melaraskan kekakuan penggantungan, sfera pneumohidraulik tambahan digunakan, satu untuk setiap gandar;
• pengaktifan mod keselesaan Auto meningkat dilakukan oleh keputusan unit elektronik yang mengawal injap pada gandar;
• dalam mod sukan keras, injap ditutup, setiap roda dibiarkan hanya dengan jumlah nitrogen termampat yang berada di kawasan penggantungan bebas yang sepadan.

Dari segi penampilan, penyelesaian peraturan yang agak primitif memberikan tunggangan lancar yang menakjubkan dan mod penukaran pantas. Ketinggian suspensi boleh dikawal dengan mengepam cecair tambahan melalui talian hidraulik. Pada tekanan berterusan, ini menambah atau mengurangkan kelegaan tanah.

Apa yang telah berubah pada generasi kedua

Satu lagi sfera telah ditambah untuk mengekalkan tekanan dalam suspensi belakang apabila enjin dimatikan. Algoritma kawalan kekakuan telah berubah, dan dengan mereka nama-nama mod. Perbezaan asas di antara mereka hampir hilang, nilai ambang untuk penggerak injap berdasarkan isyarat sensor hanya berubah. Ia menjadi mungkin untuk bertindak balas dengan cepat kepada gulungan dan kecondongan badan.

Hidrat 3

Terdapat banyak lagi perubahan di sini:

• menggunakan cecair sintetik yang lebih moden seperti LDS dan bukannya LHM "air mineral" awal;
• terdapat penukaran mod automatik mengikut ketinggian badan, pada kelajuan tinggi ia diturunkan, dan apabila menentukan jalan yang buruk, ia meningkatkan pelepasan;
• kekakuan penggantungan mula dilaraskan secara automatik;
• komponen biasa dengan stereng kuasa dan sistem brek dikecualikan daripada peralatan;
• nama mod yang dipilih secara manual telah berubah lagi.

Versi yang lebih ditambah dan dipertingkatkan menerima sebutan Hydactive 3+.

Komponen penggantungan dan fungsinya

Sistem ini dibentuk oleh unit asas berikut:

• elemen kerja untuk setiap roda - sfera hidropneumatik dengan pemisahan nitrogen dan cecair oleh diafragma elastik;
• pam elektrik mekanikal, pacuan enjin atau terkemudian dengan penumpuk tekanan;
• tangki tambahan untuk pelbagai tujuan yang mengawal kekakuan penggantungan;
• mekanisme kawalan dalam bentuk injap hidraulik dengan pemacu elektrik;
• saluran paip tekanan tinggi dan rendah yang diedarkan ke seluruh kenderaan;
• mengawal unit elektronik dengan penderia dan antara muka kepada sistem lain.

Omboh silinder hidraulik setiap roda disambungkan kepada ram pemandu mekanikal biasa bagi penggantungan bebas, termasuk jenis MacPherson, tetapi tanpa penyerap hentak dan spring. Peranan mereka dilakukan dengan pendikitan injap hidraulik dalam ruang omboh lebih dan gas termampat dalam sfera.

Kerja penggantungan

Daya daripada roda yang bergerak melalui radas pemandu, rod dan omboh dipindahkan ke cecair dalam sfera roda kerja. Oleh kerana ketidakmampatannya, minyak beroperasi di bawah tekanan yang sama di seluruh sistem, dengan syarat injap kawalan dibuka. Gas dalam sfera, sebaliknya, dimampatkan, mengurangkan isipadu dan meningkatkan tekanan. Oleh itu, peningkatan dalam usaha rintangan kepada lejang omboh dalam silinder hidraulik dicapai, dan seterusnya mengatasi mampatan ampaian.

Terima kasih kepada saluran paip, tekanan boleh dihantar ke mana-mana titik dalam sistem, dan oleh itu ia boleh dikawal pada semua roda. Kemungkinan untuk melawan pukulan badan, gulung, perubahan dalam pelepasan tanah bergantung pada beban kenderaan dilaksanakan.

Sifat-sifat gas termampat, yang pada asasnya berbeza daripada kualiti logam yang digunakan dalam mata air, dan lebih-lebih lagi daripada mata air berbilang daun yang mengalami geseran dalaman, telah menjadi yang paling berguna untuk meningkatkan kelancaran berjalan. Ketepatan tindak balas penggantungan dalam mod dinamik disediakan oleh peredam terbina dalam dalam bentuk lubang pendikit boleh laras, di mana bendalir mengalir dari omboh ke membran di dalam sfera.

Cecair kerja untuk sistem juga ditukar dua kali. Yang pertama, LHS merah, telah dibangunkan sebagai alternatif kepada cecair brek konvensional, tetapi mengekalkan beberapa kelemahannya, khususnya, keupayaan untuk tepu dengan kelembapan. Kakisan yang terhasil mengurangkan ketahanan suspensi aktif. Kemudian ia digantikan dengan minyak mineral hijau jenis LHM, yang menghapuskan kelemahan ini. Tetapi pangkalannya, yang dibangunkan berdasarkan minyak untuk transmisi automatik, mempunyai masalah sendiri dalam bentuk penuaan pesat. Versi terkini dipenuhi dengan sintetik LDS oren, yang paling memenuhi keperluan elemen hidropneumatik sistem. Cecair tidak serasi dan tidak boleh ditukar ganti, membran dalam sfera direka khusus untuk jenisnya.

Teknologi pengeluaran unsur paling penting penggantungan hidraulik - sfera berisi nitrogen, menyediakan hayat perkhidmatan pengedap diafragma yang hampir tidak terhad. Tetapi kebocoran nitrogen yang tidak dapat dielakkan dalam jangka masa yang panjang membawa kepada ubah bentuk dan pecah yang berlebihan. Pada mulanya, pengepaman sfera dalam operasi dijangka, kemudian injap pengisian telah dimansuhkan. Tetapi kemungkinan asas untuk menambah gas masih ada.

Membran pecah menghentikan operasi biasa roda yang diservis, tetapi atas sebab keselamatan, mod keselamatan disediakan di kawasan pelepasan tanahnya.

Kelebihan hidropneumatik

Suspensi jenis ini telah lama tidak terhad untuk digunakan pada kereta Citroen. Banyak model premium dari pengeluar yang berbeza dilengkapi dengannya, di mana keperluan khas diletakkan pada operasi tepat bahagian bawah kereta. Ini memberikan mesin kualiti istimewa yang hampir tidak dapat dicapai dengan cara lain:

• gabungan keselesaan, kelancaran dan pengendalian yang sangat baik;
• menjalankan tugas pada semua jenis permukaan jalan;
• kawalan elektronik bagi fungsi penggantungan dalam semua mod, dari tempat letak kereta kepada pergerakan pantas di lebuh raya;
• penyesuaian automatik dan kawalan manual;
• kebolehpercayaan yang tinggi dalam versi terkini, setanding dengan jenis penggantungan yang lebih tradisional.

Satu-satunya kelemahan adalah kerumitan yang tinggi, yang sangat mempengaruhi harga kereta. Ini tidak begitu ketara dalam kelas premium, tetapi boleh dikatakan tidak termasuk penggunaan dalam segmen bajet.