Ujian perbandingan: Aprilia RSV Miller, Ducati 966, Honda CBR 900 RR, Honda VTR 1000 SP-1, Kawasaki ZX-93, Sukzuki GSX-R 750, Yamaha YZF-R1

Atlet adalah motosikal yang polarisasi. Sesuatu untuk orang yang aktif. Sesuatu yang jarang digunakan dengan cara yang sepatutnya. Melampau dan sengit, terhad tetapi boleh diakses dari semua sudut. Orang ramai menggunakannya untuk melancong, meletaknya di hadapan kedai gula-gula, mempamerkan dan mempertingkatkannya, atau hanya mengaguminya pada cahaya petang. Tetapi ramai orang suka mereka dan memandu laju.

Di mana kita dapati, supercar yang sempurna ini untuk yang taksub? Superbike dua silinder besar seperti Aprilia RSV Mille R, Ducati 996 Biposto dan Honda VTR 1000 SP-1, atau basikal besar bearish seperti Honda CBR 900 RR, Kawasaki ZX-9R, Yamaha YZF-R1? Atau mungkin cita-cita anda ada di tengah-tengah, dan ia dinamakan Suzuki GSX-R 750?

Sudah tentu, semua orang mahukan hasil terbaik di trek, tetapi yang lebih penting, sebagai contoh, ialah kesediaan untuk melompat ke kedai. Sudah tentu penampilan juga memainkan peranan. Ini adalah 996 yang unik, klasik yang anda mesti jatuh cinta. R1 juga sangat berbeza daripada piawaian Jepun, kerana setiap bahagiannya membuktikan kekuatannya. Objek yang menarik perhatian ialah VTR 1000 SP-1 dengan muka serangga dan peredam tebal. Dan Aprilia, yang agak mengingatkan jerung yang menyerang. Suzuki melambangkan keanggunan sebenar - CBR yang bijak dan ZX-9R yang berkuasa, pilihan antara mereka bukanlah mudah sepenuhnya.

Tetapi apabila kita duduk di atas mereka, perbezaan menjadi lebih jelas. Menunggang perlahan pada 996 adalah sakit di pantat kerana postur tegang antara hendal panjang dan rendah serta pedal minimalis yang bagus. R1 dan SP-1 tidak banyak "melipat" pemandu, tetapi ia masih tidak sesuai untuk melihat di belakang medan larian. Di samping itu, tiada seorang pun daripada tiga pelampau ini memberikan banyak perlindungan daripada angin dan ketidakselesaan cuaca.

Di hujung meja keselesaan yang bertentangan, kami dapati CBR 900 dan ZX-9R, yang selain sporty, tidak mengabaikan keselesaan. Berbanding dengan 996, mereka sangat selesa, dan jarak antara roda kemudi, tempat duduk dan pedal membolehkan anda mengemudi dengan badan atas yang lebih condong ke depan. Tahap yang lebih lama juga boleh dilakukan dengannya. Selain itu, keduanya mempunyai ekzos bersih dan lampu depan yang hebat. Bagaimanapun, kedua-dua Honda mempunyai perlindungan angin yang lebih sedikit daripada Kawasaki.

Suzuki dan Aprilia mempunyai pertahanan yang lebih baik. Kedua-dua pakar aerodinamik, "tempat kerja" adalah sporty, tetapi tidak begitu selesa seperti ZX-9R atau CBR 900 RR, tetapi masih jauh lebih tinggi daripada VTR, R1 atau bahkan 996. Kedua-duanya agak mudah bertahan walaupun lebih lama, walaupun pada jarak sukan yang keras.

Ketegangan segera berubah menjadi kegembiraan kerana casis RSV mendapat pujian terbaik selain dapat diselaraskan dengan sempurna pada mesin V60 2 darjah. Garpu foothlins dan kaki pegas membolehkan anda menyesuaikan suasana yang anda boleh fikirkan. Perkadaran geometri yang dipadankan dengan sempurna memberikan ketepatan pengendalian, keselesaan dan kawalan yang sangat baik. Hanya apabila brek dalam posisi miring, RSV cukup bebas dan bergerak ke luar, yang dapat dikaitkan dengan tayar depan Bridgestone BT 010 120/65.

Dengan tayar yang sama tetapi dalam versi G istimewa, pemilik bertuah itu kagum dengan Fireblade. Dia tidak mencapai contoh teladan Itali dari segi kemudahan dan ketepatan, tetapi dia juga rajin menjaringkan gol dalam disiplin tersebut. Empat silinder sebaris spontan memancarkan kuasa dengan agak kuat, ia tidak mencapai semua kuda yang dituntut, tetapi masih memberikan setitik ketakutan apabila pendikit ditolak terlalu kuat. Brek gergasi adalah antara yang terbaik di pasaran. Bank Pusat Persekutuan Rusia, model pengurusan - apa lagi yang perlu ditambah kepada ini?

Seperti banyak basikal berkuasa dan ringan lain, CBR memerlukan peredam getaran pada hendal. Sama ada memecut di jalan bergelombang atau melintasi persimpangan jalan raya, Fireblade menikmati menggegarkan stereng dengan jujur.

Fenomena yang sangat tidak menyenangkan dapat dikurangkan dengan mudah dengan peredam yang sesuai. Ini berlaku untuk ZX-9R yang sedikit lebih senyap, dan terutama SP-1 yang jauh lebih kritikal, dan 1% untuk RXNUMX, yang paling lincah dari semuanya.

Dengan VTR dan R1, sogokan lebih tidak selesa kerana penunggang kurang kuasa kerana hendal yang rendah. Ducati dan Suzuki, dan Ducati khususnya, menunjukkan cara ia dikendalikan. "Kembali" di dalamnya juga ketara, tetapi pada tahap yang lebih rendah. Mengapa baki empat tanpa penyerap hentak pada stereng adalah misteri. Kami bertaruh bahawa sesiapa yang mempunyai YZF-R1 yang menendang omboh brek semasa memusingkan hendal akan mahu memotong lebih banyak wang supaya mereka tidak perlu mengalaminya lagi.

Walau bagaimanapun, pada masa yang sama, R1 kekal baik untuk masa yang lama, tetapi ia mengejutkan kami. Oleh itu, berhati-hati mesti diambil apabila menambah gas di atas tanah yang tidak rata, yang mana Roket 1 disediakan secara ideal. Bahagian gantungan yang berfungsi dengan sempurna, kestabilan arah yang sangat baik dan ketepatan stereng adalah jaminan keseronokan, walaupun Yamaha bukanlah model yang selesa. Tetapi dorongan sekali ini! Haiwan lurus, sejuk, berkuasa besar - malah pada kelajuan rendah! Gear yang lebih tinggi selalunya mencukupi, walaupun peralihan adalah lebih baik daripada sebelumnya. R1 - binatang tanpa kompromi atau gergasi lembut - anda telah diberi tempat di dewan motosikal yang terkenal dan dibina dengan baik.

VTR 1000 SP-1 jauh dari itu. Selain daripada hendal yang dipintal dengan berat, casis juga menjalani kehidupan yang agak idiosinkratik. "Superbike" yang tidak murah ini agak kekok, kelihatan sedikit longgar sepanjang masa. Malah, ia adalah spring yang sangat kaku dengan pergerakan spring yang terlalu pendek mengakibatkan brek yang lebih keras. Semasa memandu, sentiasa ada perasaan sedikit tidak stabil, rasa tidak harmoni, dan semua ini disokong oleh tayar belakang yang sangat lebar. Lawatan ke pakar casis membuahkan hasil yang baik. Pada masa yang sama, ia perlahan dengan sempurna, dan beruang itu mempunyai V2 yang berkuasa. Ia mengembangkan kuasanya dengan lembut dan tidak mengganggu - dalam semua julat putaran.

Pada 996, kebimbangan sedemikian tentang keadaan di jalan raya adalah tidak perlu. Tiada komen! Sekuat Duc, tiada pesaing lain akan berada di sudut. Tapak beralun atau rata. Bagaimanapun. Dalam kedudukan yang cenderung - perasaan yang unik. Bahagian penggantungan adalah serupa dengan yang terdapat pada Aprilia dan roda yang ringan semuanya memberikan keringanan yang tidak kami miliki tahun lalu. Ducati 996 masih merupakan salah satu motosikal paling menarik di luar sana dan kami menikmati menyewa fly untuk kegunaan harian.

Fleksibiliti dan intonasi enjin V90 2 darjah adalah lagu yang tidak pernah berlaku sebelum ini. Walaupun umurnya dan rasa dahaga yang tinggi, dia masih mengumpul kejayaan. Malah brek, yang sentiasa dituduh ragu-ragu, berfungsi dengan cara baharu, hampir seperti ZX-9R dan R1 yang kini lebih tenang sedikit.

Kaliper empat bar dan cakera yang lebih kecil melambatkan GSX-R lebih banyak lagi, sekaligus menawan casis yang lain. "R" yang berpatutan memberikan kestabilan arah yang sangat baik dan menyalakan enjin empat silinder yang menggerunkan yang tidak kuat pada putaran tinggi. Lontaran yang baik, kereta yang tepat, yang, omong-omong, juga merupakan subjek ujian terpantas dengan kelajuan 276 km / jam. Ya, kelajuan tinggi mungkin juga menjadi alasan untuk pengaturan yang agak ketat. Walaupun lebar tayar belakang 180 milimeter dan geometri yang sesuai, ini tidak dapat dikaitkan dengan kemampuan manuver. Galas penyokong pegas atas hendaklah ditutup dengan jarak empat hingga lima milimeter. Susi mula berkelakuan lebih baik, tanpa mengurangkan kestabilan arah.

Satu campur tangan yang juga berguna dengan ZX-9R. Secara subjektif, subjek terkuat daripada semua subjek bertindak lebih mudah kemudian, tetapi dia terganggu oleh keruntuhan kemudi yang telah disebutkan. Zelenets mengagumkan dengan ketepatan dan sensitiviti yang baik dalam kedudukan condong. Terdapat sedikit gangguan di selekoh, yang boleh dielakkan dengan menggunakan penyerapan kejutan tambahan pada roda belakang. Walau bagaimanapun, ini bukanlah satu kelemahan yang tidak boleh digunakan untuk digunakan. Sudah tentu, ZX-9R adalah seorang atlet tanpa masalah.

Ia dikuasakan oleh enjin empat silinder in-line yang kuat yang kadang-kadang mengalihkan kuasa ke roda belakang melalui kotak gear yang sangat baik tanpa menumpahkan bahan bakar. Jalinan stereng yang terkenal juga telah dihilangkan dengan bantalan brek yang kurang agresif. Sekurang-kurangnya kita belum dapat memprovokasi fenomena ini, walaupun terdapat banyak usaha.

Bagaimana dengan trek? Kami mengujinya pada bulatan kecil di Hockenheim. Aspal yang sangat beralun, pengereman keras, lebam, sudut yang cepat berubah tanpa belas kasihan menunjukkan kelemahan casis. Mula-mula kami menunggang dengan tayar jalan raya, kemudian dengan tayar lumba. Kali ini adalah Metzeler ME Z Rennsport (campuran RS2), yang berjaya digunakan di hampir semua siri perlumbaan. Mereka juga menunjukkan daya tarikan yang baik, kestabilan arah dan ramalan yang terpuji dalam ujian kami.

Sebagai tambahan kepada pengarang, juara supersport Jerman, Herbert Kaufmann, juga menjadi pemandu rujukan ultra cepat. Berkat perjalanan yang tenang, ia telah mencapai hasil yang memberangsangkan. Pada masa yang sama, adalah menarik sejauh mana perbezaan ketinggian dan berat antara Kaufmann (60 kg, 1 m) dan Schüller (75 kg, 87 m) mempengaruhi tingkah laku motosikal. Aprilia, yang memenangi kedua mata dan masa, tidak memalukan sesiapa pun. Inilah cara penggantungannya, begini motosikal dibenarkan, begitulah perasaan Troy Corser. Walau bagaimanapun, kuasa enjin yang agak rendah adalah sebab perbezaan masa yang besar antara pemandu individu. Walau bagaimanapun, keseronokan memandu adalah sama untuk besar dan luas.

Perkara yang sama berlaku untuk 996, yang tidak membiarkan dirinya tersingkir dari trek dan menyelesaikan tugasnya "tidak kelihatan" dan sangat cepat. Malah di sini lebih mudah untuk pemandu yang lebih kecil, tetapi juga untuk pemandu yang lebih besar - dengan perbelanjaannya sendiri. Beberapa ekor kuda lagi tidak akan cedera, jika tidak, mereka akan melompat ke tepi litar lumba, dan apabila keluar dari selekoh, "wheelie" dikhaskan untuk kereta lumba kilang.

Dengan CBR, kuda melompat lebih pantas. Walau bagaimanapun, penggantungan Fireblade bekerja lebih keras daripada Aprilia dan Ducati. Untuk mendapatkan hasil yang sangat baik, bahagian belakang tidak memiliki beberapa peredam kejutan tambahan dan peredam kemudi. Ini bukan kelemahan besar, tetapi dapat dilihat dan menyebabkan roda depan cemas ketika brek dan sedikit sudut ketika memecut. Ini lebih ketara dengan pemandu yang lebih berat. Kenyataan bahawa CBR masih mengikuti jalannya dan membiarkannya dipandu secara tepat adalah bukti potensi konsep ini.

VTR 1000 SP-1 mempunyai banyak lagi masalah. Apabila memecut atau pantas "meletakkan" dalam satu pusingan, ia memberikan perasaan tidak peduli, bergoyang dalam satu pusingan, melanggar stereng, dan apabila brek, garpu termampat terkena dengan kuat. Di selekoh kiri, tiang mencecah tanah dengan kuat - ini bermakna tempat terakhir dan keinginan besar untuk penambahbaikan. Tetapi mereka pastinya tidak mempunyai banyak persamaan dengan kereta lumba Edwards.

ZX-9R mengetahui semua ini dengan lebih baik. Ringan dan bertenaga, ia menggegarkan trek sambil menunjukkan hadnya, terutama bahagian belakang. Malah Kawasaki goyah, menjadi tidak tepat, dan pemandu kehilangan rasa ketepatannya, tetapi tetap terkawal. Dengan ruang kepala yang lebih redup dan pelepasan tanah yang lebih tinggi, saya akan memperoleh penilaian yang lebih tinggi lagi. Jalinan stereng yang terkenal sudah tidak ada lagi, tetapi brek cenderung tumpul dengan gerakan tajam dan tidak boleh dosis tepat.

GSX-R 750 tidak boleh dilepaskan, cakera breknya setanding dengan kedua-dua Honda. Walau apa pun, hanya terdapat sedikit kelemahan pada Suzuki, kecuali bar hendal keras dan garpu lembut - tetapi tidak seperti VTR SP-1. Spring yang lebih keras, ruang kepala kejutan yang lebih sedikit dan GSX-R akan mempunyai lebih banyak lagi.

Mengikuti jejak Noriuka yang digeruni, R1 yang perkasa telah mendarat dalam purata emas. Editor mendapat keputusan terbaiknya dengannya, tetapi dia hanya menebus perbezaan beratnya. Dengan tayar Metzeler di trek perlumbaan, dia hampir tidak memakai stereng, secara umum, dia boleh dipandu dengan sopan. Penghormatan awal terbukti berlebihan, tetapi kuda-kuda ini mesti dikejar dengan berhati-hati. Peralatan yang baik - juga di trek perlumbaan.

Bila hendak melukis garisan? Setiap daripada tujuh mempunyai daya tarikan tersendiri. Lebih mengecewakan ialah kembar Honda. Fireblade memerintah di jalan biasa, manakala Aprilia memerintah di trek. Walau apa pun, harganya jauh lebih tinggi daripada pesaing Jepun yang boleh membeli komponen penggantungan yang lebih baik untuk perbezaan harga. Dan kemudian ia akan menjadi lebih tertekan.

Aprilia RSV Mille R

enjin: cecair disejukkan - 4-lejang - 2-silinder, V2, 60 darjah - 2 aci imbangan - 2 aci sesondol atas setiap silinder yang digerakkan oleh gear - 4 injap setiap silinder - gerek dan lejang 97 × 67 mm, anjakan 5 cm998 - kotak engkol kering - elektronik suntikan bahan api, diameter tekak 3 mm - tanpa mangkin - pemula elektrik

Kuasa maksimum: 87 KW (118 KM) pri 9300 / min

Tork maksimum: 97 Nm (9 kpm) pada 9 / min

Pemindahan tenaga: mandi minyak klac berbilang plat yang digerakkan secara hidraulik - kotak gear 6-kelajuan, rantai

Penggantungan: garpu terbalik, diameter 43mm, boleh laras sepenuhnya, perjalanan 120mm - garpu berkembar belakang diperbuat daripada profil aluminium, peredam boleh laras, perjalanan 135mm

Tayar: sebelum 120 / 65ZR17, belakang 180 / 55ZR17

Brek: depan 2 × 320mm gegelung terapung dengan 4-omboh gegelung - belakang 220mm gegelung dengan 2-omboh angkup,

Sudut Bingkai Kepala / Leluhur: 24, 50/95 mm

Lagi: ketinggian tempat duduk 815 mm - kapasiti beban 188 kg - tangki bahan api 21/4 l - jarak roda 1415 mm,

Berat (dengan cecair): 213 kg

Pengukuran kami

Keadaan: 25 ° C, angin sepoi-sepoi, lebuh raya

Kelajuan maksimum tanpa penumpang: 266 km / j

Pecutan tanpa penumpang:

0-100 km / j 3, 1

0-140 km / j 4, 8

0-200 km / j 9, 2

Ketepatan Speedometer:

sungguh 50 51

sungguh 100

pada kelajuan maksimum 270

Pengukuran kuasa: 89 kW (121 HP) pada 9700 rpm

98 Nm (9 kpm) pada 8 / min

Jalan bandar ke-3

Aprilia supersporty ini menyeronokkan dengan prestasi pemanduan yang sempurna dan bahkan peningkatan kuasa. Kemudahan dan keselesaan yang baik terpuji.

Tempat ke-1 Hippodrome

Untuk 30.000 markah Jerman, pembeli sukan akan menerima pakej yang hampir berlumba, lengkap dan lapang. Bolehkah peminat lumba mahukan lebih?

Ducati 996 berganda

enjin: cecair disejukkan - 4-lejang - 2-silinder, V2, 90 darjah - kawalan injap desmodromik - 2 aci sesondol setiap silinder, tali pinggang bergigi dipacu - 4 injap setiap silinder - gerek dan lejang 98 x 66 mm - anjakan 996 cm3 - suntikan bahan api elektronik, Diameter tekak 50 mm - tanpa penukar pemangkin - pemula elektrik

Kuasa maksimum: 94 KW (128 KM) pri 9300 / min

Tork maksimum: 96 Nm (9 kpm) pada 8 / min

Pemindahan tenaga: mandi minyak klac berbilang plat yang digerakkan secara hidraulik - kotak gear 6-kelajuan, rantai

Penggantungan: garpu terbalik, diameter 43mm, boleh laras sepenuhnya, perjalanan 127mm - lengan hayun belakang, peredam boleh laras, perjalanan 130mm

Tayar: sebelum 120 / 70ZR17, belakang 190 / 50ZR17

Brek: cakera terapung 2 × 320mm hadapan dengan angkup 4 omboh - cakera terapung 220mm belakang dengan angkup 2 omboh

Sudut Bingkai Kepala / Leluhur: 23, 50/97 mm

Lagi: ketinggian tempat duduk 820 mm - kapasiti beban 164 kg - tangki bahan api 17/4 l - jarak roda 1410 mm

Berat (dengan cecair): 221 kg

Pengukuran kami

Keadaan: 25 ° C, angin sepoi-sepoi, lebuh raya

Kelajuan maksimum tanpa penumpang: 260 km / j

Pecutan tanpa penumpang:

0-100 km / j 3, 1

0-140 km / j 4, 9

0-200 km / j 9, 9

Ketepatan Speedometer:

sungguh 50

sungguh 100 104

pada kelajuan maksimum 272

Pengukuran kuasa: 88 kW (120 HP) pada 10000 rpm

95 Nm (9 kpm) pada 7 / min

Jalan bandar ke-7

Saya terpesona, daya tarikan, 996 tidak akan pernah menjadi motosikal seharian. Sudah tentu, dia juga tidak mahu menjadi seperti peminatnya.

Tempat ke-4 Hippodrome

Ducati Twin membuat sejumlah tajuk percuma selepas gelaran. Pangkalan 996 akan mendapat kuasa tambahan. Dan untuk yang tinggi ia terlalu kecil.

Honda CBR900RR

enjin: cecair disejukkan - 4-lejang, 4-silinder dalam talian - 2 aci sesondol atas, pemacu rantai - 4 injap setiap silinder - gerudi dan lejang 74 × 54 mm - sesaran 929 cm3 - suntikan bahan api elektronik, diameter tekak 42 mm, penukar pemangkin seimbang , pemula elektrik

Kuasa maksimum: 108 kW (147 km) pada 11 rpm

Tork maksimum: 100 Nm (10 kpm) pada 2 / min

Pemindahan tenaga: klac berbilang plat mandi minyak - kotak gear 6-kelajuan, rantai

Penggantungan: garpu terbalik, diameter 43mm, boleh laras sepenuhnya, perjalanan 120mm - garpu berkembar belakang diperbuat daripada profil aluminium, peredam boleh laras, perjalanan 135mm

Tayar: sebelum 120 / 65ZR17, belakang 190 / 50ZR17

Brek: Cakera terapung depan 2 × 330 mm dengan caliper 4-piston, cakera belakang 220 mm dengan caliper 1-piston

Sudut Bingkai Kepala / Leluhur: 23, 50/97 mm

Lagi: ketinggian tempat duduk 820 mm - kapasiti beban 182 kg - tangki bahan api 18/3 l - jarak roda 5 mm

Berat (dengan cecair): 202 kg

Pengukuran kami

Keadaan: 25 ° C, angin sepoi-sepoi, lebuh raya

Kelajuan maksimum tanpa penumpang: 260 km / j

Pecutan tanpa penumpang:

0-100 km / j 3, 1

0-140 km / j 4, 9

0-200 km / j 9, 9

Ketepatan Speedometer:

sungguh 50 52

sungguh 100 104

pada kelajuan maksimum 272

Pengukuran kuasa: 88 kW (120 HP) pada 10000 rpm

95 Nm (9 kpm) pada 7 / min

Jalan bandar ke-1

Berdaulat. Fireblade memiliki hampir semua perkara. Dia menuju ke titik permulaan dengan peralatan yang sangat baik. Pemenang sebenar di mana anda juga boleh menambah peredam stereng dan perlindungan angin yang lebih baik.

Tempat ke-5 Hippodrome

CBR juga menunjukkan prestasi yang baik di litar lumba. Untuk penarafan yang lebih baik, ia mesti mempunyai ruang kepala dan peredam kemudi yang sedikit lebih redup.

Honda VTR 1000 SP-1

enjin: cecair yang disejukkan - 4-lejang 2-silinder, V2, 90 darjah - 2 aci sesondol atas setiap silinder, dipacu gear - 4 injap setiap silinder - lubang dan lejang 100 × 63 mm - anjakan 6 cm999 - suntikan bahan api elektronik, diameter tekak 3 mm, sistem udara sekunder, pemula elektrik

Kuasa maksimum: 97 KW (132 KM) pri 9500 / min

Tork maksimum: 102 Nm (10 kpm) pada 4 / min

Pemindahan tenaga: mandi minyak klac berbilang plat yang digerakkan secara hidraulik - kotak gear 6-kelajuan, rantai

Penggantungan: garpu terbalik, diameter 43mm, boleh laras sepenuhnya, perjalanan 130mm - garpu berkembar belakang diperbuat daripada profil aluminium, peredam boleh laras, perjalanan 120mm

Tayar: sebelum 120 / 70ZR17, belakang 190 / 50ZR17

Brek: Cakera terapung depan 2 × 320 mm dengan caliper 4-piston, cakera belakang 220 mm dengan caliper 1-piston

Sudut Bingkai Kepala / Leluhur: 23, 50/101 mm

Lagi: ketinggian tempat duduk 790 mm - kapasiti beban 181 kg - tangki bahan api 18/2 l - jarak roda 5 mm

Berat (dengan cecair): 221 kg

Pengukuran kami

Keadaan: 25 ° C, angin sepoi-sepoi, lebuh raya

Kelajuan maksimum tanpa penumpang: 269 km / j

Pecutan tanpa penumpang:

0-100 km / j 3, 2

0-140 km / j 5, 0

0-200 km / j 9, 2

Ketepatan Speedometer:

sungguh 50

sungguh 100 101

pada kelajuan maksimum 279

Pengukuran kuasa: 98 kW (133 HP) pada 9100 rpm

110 Nm (11 kpm) pada 2 / min

Jalan bandar ke-6

Enjinnya adalah binatang sebenar. Berkultivasi, kuat, dan juga cukup dahaga. Walau bagaimanapun, VCR tidak selesa, komponen suspensi tidak berkualiti, dan kekurangan pada suspensi terlalu ketara.

Tempat ke-7 Hippodrome

Kerana kekurangan penalaan suspensi, Honda dua silinder tidak dapat mengambil tempat yang lebih tinggi. Hanya lawatan ke pakar casis yang membantu.

Kawasaki ZX-9R

enjin: penyejuk cecair - 4 baris 4 silinder - 2 aci sesondol atas kepala - dipacu rantai - 4 injap setiap silinder - gerudi dan lejang 75 × 50 mm - sesaran 9 cm899 - Karburator Keihin, diameter 3 mm - mangkin tetap dengan udara sekunder, pemula elektrik

Kuasa maksimum: 105 kW (143 km) pada 11 rpm

Tork maksimum: 101 Nm (10 kpm) pada 3 / min

Pemindahan tenaga: klac berbilang plat mandi minyak - kotak gear 6-kelajuan, rantai

Penggantungan: diameter garpu 46mm, boleh laras sepenuhnya, perjalanan 120mm - garpu profil aluminium dwi belakang, peredam boleh laras, perjalanan 130mm

Tayar: sebelum 120 / 70ZR17, belakang 190 / 50ZR17

Brek: kekili terapung 2 x 310mm hadapan dengan angkup 6 omboh, kekili 220mm belakang dengan angkup 1 omboh

Sudut Bingkai Kepala / Leluhur: 24/97 mm

Lagi: ketinggian tempat duduk 850 mm - kapasiti beban 173 kg - tangki bahan api 19/4 l - jarak roda 1 mm

Berat (dengan cecair): 193 kg

Pengukuran kami

Keadaan: 25 ° C, angin sepoi-sepoi, lebuh raya

Kelajuan maksimum tanpa penumpang: 269 km / j

Pecutan tanpa penumpang:

0-100 km / j 3, 1

0-140 km / j 4, 7

0-200 km / j 9, 1

Ketepatan Speedometer:

sungguh 50 51

sungguh 100 104

pada kelajuan maksimum 295

Pengukuran kuasa: 104 kW (141 HP) pada 10700 rpm

103 Nm (10kpm) pada 5 rpm

Jalan bandar ke-4

Dia berguna untuk setiap hari, bersenang-senang dan membawa beruang yang kuat. Dengan beberapa pad brek yang agresif, ZX-9R turun dengan tocang pada stereng dan umumnya bergerak ke hadapan.

Tempat ke-6 Hippodrome

Dalam pemanduan sporty, brek tidak mempunyai ketajaman yang diperlukan dan komponen suspensi tidak mempunyai simpanan redaman. Walau bagaimanapun, ZX-9R cukup pantas.

Suzuki GSX-R 750

enjin: cecair disejukkan - 4-lejang sebaris 4-silinder - 2 aci sesondol atas setiap silinder, dipacu rantai - 4 injap setiap silinder - gerek dan lejang 75 × 50 mm - anjakan 9 cm899 - suntikan elektronik, diameter tekak 3 mm, sistem pneumatik sekunder, elektrik pemula

Kuasa maksimum: 104 kW (141 km) pada 12 rpm

Tork maksimum: 84 Nm (8 km / min) pada 6 rpm

Pemindahan tenaga: klac berbilang plat mandi minyak - kotak gear 6-kelajuan, rantai

Penggantungan: garpu terbalik, diameter 43mm, boleh laras sepenuhnya, perjalanan 130mm - garpu berkembar belakang diperbuat daripada profil aluminium, peredam boleh laras, perjalanan 130mm

Tayar: sebelum 120 / 70ZR17, belakang 180 / 55ZR17

Brek: Cakera terapung hadapan 2x320mm dengan angkup 4 omboh - cakera belakang 220mm dengan angkup 2 omboh

Sudut Bingkai Kepala / Leluhur: 24/94 mm

Lagi: ketinggian tempat duduk 850 mm - kapasiti beban 187 kg - tangki bahan api 18/3 l - jarak roda 1410 mm

Berat (dengan cecair): 193 kg

Pengukuran kami

Keadaan: 25 ° C, angin sepoi-sepoi, lebuh raya

Kelajuan maksimum tanpa penumpang: 276 km / j

Pecutan tanpa penumpang:

0-100 km / j 3, 0

0-140 km / j 4, 5

0-200 km / j 8, 4

Ketepatan Speedometer:

sungguh 50

sungguh 100 105

pada kelajuan maksimum 296

Pengukuran kuasa: 98 kW (133 HP) pada 12500 rpm

84 Nm (8 kpm) pada 61 / min

Jalan bandar ke-2

Suzuki boleh melakukan banyak perkara, dan itulah sebabnya Big Tales jujur. Ini mungkin sedikit lebih mudah, tetapi jika kita menambahkan pemangkin, hampir tidak akan ada keinginan yang tidak terpenuhi.

Tempat ke-2 Hippodrome

Roket sebenar, 750 ini, kerana ia hampir tidak mempunyai titik lemah di trek. Garpu telah mencapai hadnya, tetapi di GSX-R ia menyembunyikan lebih banyak daripada yang ditunjukkannya.

Yamaha YZF-R1

enjin: cecair disejukkan - 4-lejang sebaris 4-silinder - 2 aci sesondol atas setiap silinder, dipacu rantai - 4 injap setiap silinder - gerek dan lejang 74 × 58 mm, sesaran 998 cm3 - Karburator Mikuni, diameter 40 mm - sistem udara sekunder, pemula elektrik

Kuasa maksimum: 110 kW (150 km) pada 10 rpm

Tork maksimum: 108 Nm (11 kpm) pri 9200 / min

Pemindahan tenaga: klac berbilang plat mandi minyak - kotak gear 6-kelajuan, rantai

Penggantungan: diameter garpu 41mm, boleh laras sepenuhnya, perjalanan 135mm - garpu profil aluminium dwi belakang, peredam boleh laras, perjalanan 130mm

Tayar: sebelum 120 / 70ZR17, belakang 190 / 50ZR17

Brek: Cakera terapung hadapan 2x298mm dengan angkup 4 omboh - cakera belakang 245mm dengan angkup 2 omboh

Sudut Bingkai Kepala / Leluhur: 24/92 mm

Lagi: ketinggian tempat duduk 820 mm - kapasiti beban 191 kg - tangki bahan api 18/5 l - jarak roda 5 mm

Berat (dengan cecair): 204 kg

Pengukuran kami

Keadaan: 25 ° C, angin sepoi-sepoi, lebuh raya

Kelajuan maksimum tanpa penumpang: 269 km / j

Pecutan tanpa penumpang:

0-100 km / j 2, 9

0-140 km / j 4, 5

0-200 km / j 8, 3

Ketepatan Speedometer:

sungguh 50

sungguh 100 106

pada kelajuan maksimum 294

Pengukuran kuasa: 107 kW (146 HP) pada 10400 rpm

113 Nm (11kpm) pada 5 rpm

Jalan bandar ke-5

Kad truf Yamaha ialah kedaulatan. Dalam semua kedudukan dan kedudukan, tujahan diutamakan, segala-galanya adalah perkara sampingan yang baik. Saya pasti memerlukan peredam stereng.

Tempat ke-3 Hippodrome

Anda dapat merasakan apa yang dirasakan oleh Master The Hague. R1 yang hebat di Hockenheim tidak dapat mengendalikan stereng sebaliknya, ia berfungsi dengan baik.

Teks: Jörg Schüller

Foto: Markus Jan

• Informasi teknikal

  enjin: cecair disejukkan - 4-lejang sebaris 4-silinder - 2 aci sesondol atas setiap silinder, dipacu rantai - 4 injap setiap silinder - gerek dan lejang 74 × 58 mm, sesaran 998 cm3 - Karburator Mikuni, diameter 40 mm - sistem udara sekunder, pemula elektrik

  Tork: 269 km / j

  Pemindahan tenaga: klac berbilang plat mandi minyak - kotak gear 6-kelajuan, rantai

  Brek: Cakera terapung hadapan 2x298mm dengan angkup 4 omboh - cakera belakang 245mm dengan angkup 2 omboh

  Penggantungan: garpu terbalik, diameter 43 mm, boleh laras sepenuhnya, perjalanan hadapan 120 mm - garpu ganda belakang diperbuat daripada profil aluminium, peredam boleh laras, perjalanan 135 mm / garpu terbalik, diameter 43 mm, boleh laras sepenuhnya, perjalanan hadapan 127 mm - lengan hayun belakang, boleh laras penyerap hentak , perjalanan 130mm / garpu terbalik 43mm diameter boleh laras sepenuhnya 120mm perjalanan - profil aluminium garpu ganda belakang, penyerap hentak boleh laras 135mm perjalanan / garpu terbalik 43mm diameter boleh laras sepenuhnya 130mm perjalanan - garpu dua belakang Al penyemperitan, peredam boleh laras mm, 120 / Diameter garpu 46 mm, boleh laras sepenuhnya, perjalanan 120 mm – Garpu profil aluminium berkembar belakang, peredam boleh laras, perjalanan 130 mm / garpu terbalik, diameter 43 mm, boleh laras sepenuhnya, perjalanan 130 mm – Garpu belakang berprofil aluminium, boleh laras peredam, perjalanan 130 mm / diameter garpu 41 mm, boleh laras sepenuhnya, perjalanan 135 mm – Garpu belakang dua berprofil aluminium, peredam boleh laras, perjalanan 130 mm