Ujian perbandingan: Superbike 1000
Содержание
Semasa ujian, kami juga memandu beberapa batu di jalan raya, dan saya berpeluang duduk di tempat duduk belakang beberapa rakan yang sebelum ini hanya dapat bermimpi menunggang motosikal berkuasa tinggi itu. Setelah terbiasa dengan jarak beberapa kilometer, saya memandu di sepanjang jalan yang rata dan kosong, membuka pendikit pada gear pertama, kedua ... Saya juga tidak membiarkan mesin berpusing hingga ke petak merah di tachometer, dan komen dari penumpang yang terpegun selalu dalam mode: kasar, gila, terlalu tua, bercinta ... bagaimana ia terbang ... Dan mereka mengucapkan banyak perkara berair setelah perjalanan.
Anda penunggang motosikal yang lebih tua mungkin berfikir sama ketika Z1000 pertama melanda. Atau kemudian, FZR 1000 dan peluru berpandu serupa, yang pernah dianggap kenderaan roda dua sangat pantas. Ya, prestasi motosikal telah meningkat sejak orang India pertama melanda runtuhan abad yang lalu, jadi sukar untuk mengatakan bahawa kereta tahun 2008 adalah revolusi yang dahsyat. Mereka hanya lebih baik daripada pendahulunya, dan kerana pendahulunya sudah hebat, jurutera terpaksa menggunakan perubahan yang lebih radikal.
Pertarungan antara pengeluar yang bersaing diperjuangkan baik di litar lumba dan dalam statistik motosikal yang dijual, dan secara amnya kita, penunggang motosikal, "dipersalahkan" untuk semua kemajuan. Mengapa menunggang Sepuluh tahun ketika Kawasaki telah membuat basikal yang benar-benar lebih baik daripada pendahulunya? Kami mahukan mesin yang lebih baik, cepat dan lebih berkuasa, dan pengeluar dengan senang hati memenuhi keinginan itu.
Satu-satunya masalah ialah banyak penunggang motosikal menggunakan mesin ini di tempat yang salah. Dengan kepadatan lalu lintas hari ini, anda semestinya sangat beruntung kerana dapat mencari bahagian di mana anda boleh menggerakkan sedikit dan merasakan apa yang mampu dimiliki oleh enjin. Ini mengenai ujian selamat berkuda dalam empat silinder. Sudah tentu, di Klagenfurt, anda juga boleh menekan pembatas kelajuan, tetapi kami tahu bahawa manuver seperti itu boleh membawa kesudahan yang tidak menyenangkan.
Sebaliknya, ribuan adalah kompromi terbaik antara kebolehgunaan di litar lumba dan di jalan raya. Iaitu, ia menawarkan lebih kuasa dalam julat putaran bawah dan oleh itu lebih selesa untuk dua orang menunggang dengan selesa. Setakat menunggang dalam kedudukan tertutup boleh menjadi selesa.
Kami menguji empat orang Jepun, masing-masing dengan kad truf mereka sendiri, yang memperjuangkan ketuanan di kelas yang disebut superbike. Mereka semua mempunyai enjin empat silinder dalam talian, tentu saja, penyuntik bahan bakar yang disejukkan cecair dan elektronik. Kesemuanya adalah atlet yang berhati dan setia pada tradisi rumah mereka. Oleh itu, walaupun mereka mempunyai tujuan yang sama dan serupa secara teknikal, mereka dapat dibezakan dengan mudah dari jauh. Bahawa Honda dan Kawasaki "segar" tahun ini dapat dilihat dalam foto di mana keempat-empat mereka berbaris.
Ini dapat dilihat bahawa mereka kelihatan lebih sempit dan lebih kecil, yang menunjukkan arah pengembangan motosikal sukan: selamat tinggal, keselesaan dan jalan raya, halo, lumba lumba! Yang perlu diberi perhatian ialah Honda Fireblade, yang juga menghasilkan debu paling banyak semasa persembahan. Basikalnya sempit dan kecil, kira-kira enam ratus, gril depannya sangat pendek, dan tanggapan seseorang memukulnya dari depan dengan sekop tidak jauh dari kebenaran.
Bahagian belakang juga sangat minimalis, jelas menggoda dengan kereta lumba GP. Di bahagian belakang, terdapat ruang yang cukup untuk tempat duduk pemandu dan penumpang depan, di mana terdapat ruang kecil, sebagai contoh, untuk pertolongan cemas. Plat lesen dan pemegang isyarat belok menonjol agak menjengkelkan, dan Honda hanya menunjukkan imej sebenar apabila semua permukaan jalan itu ditanggalkan dan berpakaian perisai perlumbaan. Sistem ekzos adalah apa yang anda perlukan selaras dengan trend fesyen terkini, isyarat membelok hadapan telah mendapat tempat di cermin yang direka dengan cantik.
Kepala semua yang hadir di Makam juga dilukis oleh Kwak dengan warna oren yang beracun. Di Kawasaki, jelas sukar untuk memutuskan sama ada membuat basikal lebih lembut atau lebih kasar. Fikirkan sepuluh teratas yang menggantikan ZX9R. Garis bulat, lampu bulat kecil ...
Perbandingan dengan model tahun ini tidak mungkin. Ninja baru berbisa seperti melihat serangga yang menyerang dari depan. Garisan tajam berterusan hingga ke belakang, yang melengkapkan semuanya dengan indah dan tidak terlalu sedikit. Seperti Honda, kami telah mendengar pendapat yang berbeza mengenai kereta lumba oren. Sebagai contoh, saya tidak begitu menyukainya, dan rakan sekerja editorial saya paling cantik dari keempat-empatnya, dia hanya mempunyai satu kesalahan.
Harus diakui bahawa mereka terbang sedikit ketika merancang sistem ekzos. Kami memahami bahawa "pop" biasa bukan lagi untuk basikal tahun ini, tetapi pesaing telah menyelesaikan masalah ini dengan lebih baik. Katakan Suzuki mempunyai sepasang periuk tirus, satu di setiap sisi, yang bagus. Kedua-dua meriam lebih menekankan ukuran GSX-Ra, yang merupakan pesaing terbesar dan berat.
Walaupun kami menukar motosikal secara manual untuk fotografi, perbezaan antara Suzuki dan Honda, dari segi yang paling ringan, adalah lebih jelas. Saya tidak tahu dari mana mereka mendapat data jisim di kilang - mungkin mereka tidak mengambil kira omboh, aci dan gandingan? Walau bagaimanapun, pada pendapat kami, Suzi mempunyai reka bentuk belakang yang paling menarik dan menawarkan keselesaan maksimum pemandu dan penumpang.
Menariknya, GSX-R dianggap sebagai atlet yang sangat toksik di kalangan pesaingnya, walaupun tidak. Kedudukan pemandu sesenang mungkin, yang sangat penting ketika digunakan di jalan raya. Bentuk baji sudah tertanam di benak penunggang motosikal, dan setelah pembentangan 9 yang baru tahun ini, kami kini menunggu untuk melihat bentuk apa yang akan mereka berikan kepada penerus KXNUMX.
Kemudian ada R1, yang mempunyai nama Jepun yang berbeza, Ducati, untuk alasan yang baik. Walaupun bukan yang terakhir, ia masih merupakan basikal sukan yang sangat cantik dan dikenali yang sangat toksik dalam skema warna merah dan putihnya. Seperti Suzuki, ini adalah ujian Yamaha dari tahun lepas. Tahun ini, dia hanya mempunyai grafik baharu - dua baris ketebalan berbeza di bahagian tepi.
Sudah sepuluh tahun sejak R1 legendaris muncul, jadi mereka juga telah menyiapkan versi khas dalam warna superbike. Terdapat kempen di mana anda boleh mendapatkan R1 dengan harga yang sangat baik, kerana ia lebih murah daripada Suzuki, yang selalu dianggap sebagai kompromi yang baik antara harga dan pembelian.
Dan beritahu anda bahawa di litar lumba (jika kita bermula dari belakang kali ini) sama sekali tidak ada apa-apa di Yamaha yang hilang. Sebenarnya, ini adalah satu-satunya kereta yang pada akhirnya tidak ada yang mengatakan perkara buruk. Kedudukan pemandu sangat baik, ada ruang yang cukup di tempat duduk, dan bentuk tangki bahan bakar dirancang sedemikian rupa sehingga apabila mengubah posisi selama beberapa putaran, ia memberikan sokongan yang baik kepada pemandu dan tidak mengganggu. Yang paling mengejutkan kami ialah brek.
Sehingga anda terbiasa dengan perasaan yang keras, anda perlu berhati-hati ketika melakukan brek, jika tidak, roda belakang akan terangkat dengan cepat. Kemudian, apabila anda mendapati bahawa tekanan cahaya pada tuas cukup untuk mengurangkan kecepatan secara dramatik, anda dapat memendekkan jarak antara titik brek dan pintu masuk ke sudut dari bulatan ke bulatan.
Di jalan raya, brek boleh terlalu kuat, kerana dalam keadaan kritikal pemandu boleh bertindak terlalu keras dan terbang di stereng, tetapi ini mengenai kereta untuk lumba lumba, bukan? Di Yamaha, sepertinya tidak memberikan kekuatan jarak jauh seperti Honda atau Kawasaki, dan perawatan harus dilakukan agar motor penggerak berada di gigi yang tepat untuk mencapai waktu yang cepat.
Sama juga dengan Suzuki (sialan apa kemajuan yang dapat dicapai hanya dalam dua tahun!). Lihat saja data teknikal, yang menunjukkan bahawa tork maksimum sekitar 1.500 rpm lebih tinggi daripada dua pendatang baru, jadi kuasa dalam julat putaran yang lebih rendah kadang-kadang tidak cukup untuk percepatan yang menentukan dari sudut. Namun, ia telah mengagumkan sesiapa sahaja yang gemar menunggang basikal dengan lebih santai dan selesa.
Oleh itu, GSX-R sangat sesuai untuk perjalanan jalan raya, kerana lengan dan belakang tidak terjejas seperti yang lain. Ini juga menjadikannya sesuai untuk penunggang motosikal yang lebih tua. Seperti yang disebutkan, ini jauh lebih berat daripada yang lain, dan juga lebih lebar di antara kaki, yang paling terlihat ketika menukar arah dengan cepat dan ketika sisi belakang harus digerakkan ke dalam tempat duduk untuk berguling di lutut. Ketika melakukan pengereman, mungkin disebabkan oleh pengedaran berat badan, roda belakang dengan cepat mengangkat dari tanah, yang menimbulkan kerisauan, dan ketika memasuki sudut, ia menenangkan dan menahan arah yang diinginkan dengan baik. Perkara yang sama boleh dikatakan untuk memandu dengan kelajuan tinggi.
Tetapi bagaimana dukun jingga itu muncul? Semua orang kagum dengan enjin empat silinder baru yang secara berterusan dan tegas mengirimkan kuasa ke roda belakang. Pada masa yang sama, walaupun pada putaran bawah, ia mengeluarkan suara yang sangat dalam dan tajam, sama sekali berbeza dengan yang lain. Tidak ada masalah jika anda mengetuk sudut dengan roda yang terlalu tinggi, kerana ia akan menarik dengan mudah walaupun pada putaran sederhana. Peranti tidak memancarkan getaran yang menjengkelkan, tetapi pernahkah kita mendengar sesuatu berdengung dengan kelajuan tetap di kawasan tertentu? nampaknya sebuah kriket kecil bersembunyi di persimpangan dua bahagian plastik.
Di bawah pecutan tinggi, roda depan boleh terputus dengan tanah dan roda kemudi menari dengan gelisah. Bagus kerana ia mempunyai peredam stereng. Kekuatannya pasti mencukupi, basikal bertindak balas dengan baik terhadap arahan untuk menukar arah dan secara keseluruhan sangat menyenangkan untuk menunggang dengan pantas.
Kalau begitu, ada Honda. Pemandu senior mungkin merasa sedikit sesak pada CBR satu liter baru, kerana saiznya paling kecil dan sangat menggoda saudara saudaranya 600cc.
Kami tidak akan bercakap tentang keselesaan di tempat duduk belakang - hanya penumpang yang jatuh cinta akan berasa selesa di sana dan tidak sepatutnya kaki terlalu panjang. Walau bagaimanapun, CBR adalah yang paling ringan, yang hanya merugikan dari segi pegangan jalan pada kelajuan tinggi, kerana ia sangat sensitif kepada arahan pemandu. Kuasa sudah tentu yang terbesar, dan kemudian di seluruh kawasan liputan.
Dengan Honda, anda sebenarnya boleh mengemudi Makam dengan gear yang lebih tinggi daripada yang lain; walau bagaimanapun, pecutannya sangat hebat dan menarik. Ia juga mengejutkan bahawa dari gear kedua dan seterusnya, basikal tidak boleh duduk di roda belakang tanpa bantuan pemandu, sehingga hendal selalu tidak bergerak.
Ia sangat ringan ketika menikung, dan kerana kedudukan pemandu yang tinggi, anda harus bergerak ke dalam untuk memandu lutut. Perincian yang menarik adalah bahan lembut di mana kita memegang basikal dengan lutut. Rasa sebenarnya lebih baik daripada bersentuhan dengan logam yang benar-benar keras dan halus.
Kami melihat bahawa brek adalah yang paling lemah, tetapi kerana kami tidak menjumpainya pada ujian pertama, kami mengakui kemungkinan memakai pad brek. Dengan tekanan yang kuat, Honda berhenti secara agresif, tetapi masih lebih menyenangkan untuk brek dengan tekanan ringan dengan dua jari.
Tetapi kita telah sampai ke akhir, dan kita harus melakukan perkara yang paling sukar: putar basikal dari tempat pertama ke tempat terakhir. Bagi Honda, kami sepakat bahawa ia telah membuat kemajuan yang paling terkenal, kerana ia mempunyai drivetrain terbaik dan paling terkawal, yang membuat perbezaan paling banyak di trek pacuan kuda. Oleh kerana ukuran dan pemasangan segitiga kaki-setang-kerusi, ia kehilangan beberapa kesesuaian hariannya, terutamanya untuk pemandu yang lebih tinggi, tetapi ini hanya perlu diambil kira.
Ketika memutuskan siapa yang akan meletakkan podium kedua, kami memilih antara Kawasaki dan Yamaha. Selusin itu mempunyai enjin yang lebih baik, tetapi ada beberapa kekurangan kecil, dan R1 menawarkan prestasi pengendalian dan pengereman yang sangat baik, dan pada masa yang sama, tidak ada yang remeh untuk benar-benar dibimbangkan. Inilah sebabnya mengapa kami meletakkan Yamaha di tempat kedua dan Kawasaki di tempat ketiga.
Anda mesti menjadi yang terakhir, dan itulah sebabnya GSX-R menduduki tempat keempat. Sekiranya anda mesti memilih basikal setiap hari, anda mungkin boleh menang, tetapi terdapat banyak basikal lain yang sesuai di bilik pameran untuk ini. Di Suzuki, mereka harus membuat kursus penurunan berat badan yang berkesan untuk mengikuti yang lain.
Kesimpulannya: semua beribu-ribu kereta hebat dan hebat yang boleh dibeli hari ini untuk wang yang terbaik. Manjakan diri dengan perkara yang paling anda sukai dan hidupkan gas - tetapi hanya di tempat yang selamat. Dan kami ragu bahawa anda akan kekal acuh tak acuh apabila overclock. Semoga berjaya!
Bersemuka
Petr Kavchich: Menambah empat seperseribu Jepun berdampingan lebih sukar daripada yang dilihat pada pandangan pertama, tetapi lebih sukar untuk menentukan pemenangnya! Nasib baik, saya cukup bernasib baik untuk mencuba setiap satu secara individu dalam keadaan yang tidak dapat dilupakan, dalam cuaca cerah yang indah di litar lumba. Ya, Al, itu memang omong kosong bagi saya. Nampaknya BT juga tidak berfungsi untuk saya. Sekurang-kurangnya jika anda mahu hidup sedikit lebih lama! Hanya di arena pacuan kuda dan dalam keadaan terkawal haiwan ini dapat dengan selamat (apa pun maksudnya) melepaskan hampir 200 "kuda" mereka.
Saya tidak akan bosan, saya sangat kagum dengan Honda kerana ia menawarkan sesuatu yang belum kita lihat dalam kategori ini. Bayangkan enam ratus dengan kekuatan seribu. Entah bagaimana saya akan menerangkannya secara ringkas seperti ini. Ia mengembangkan kelajuan tertinggi di dalam kapal terbang dan sejauh ini merupakan motosikal pengeluaran paling ringan dan terpantas dan terdekat yang pernah saya naiki ke perlumbaan superbike. Sekiranya brek ditekan lebih kuat, gambar akan lebih lengkap, sehingga ada perasaan bahawa sesuatu dapat diperbaiki.
Tiga yang lain berjuang untuk tempat kedua dalam perjuangan yang sangat sukar. Tetapi pesanan saya seperti ini: Yamaha kedua, Suzuki ketiga dan Kawasaki keempat. Kawasaki mempunyai enjin yang hebat, stabil dan tepat pada arah tertentu, saya juga sangat menyukai perincian pada tachometer, yang jelas menunjukkan kapan rpm enjin terlalu tinggi atau terlalu rendah? batu-batu itu ditandakan dengan warna yang berbeza. Tetapi kotak gear buruk ini ... Saya tidak tahu mengapa Kawasaki tidak dapat memperbaikinya? Lebih-lebih lagi, ketika melakukan manuver pada kelajuan rendah, ruang kemudi yang terhad sangat sukar, sehingga mencubit jari atau jatuh yang canggung pada jarak sepuluh kilometer per jam dapat terjadi dengan cepat. Saya tidak ada apa-apa yang harus disalahkan Suzuki, semuanya berjalan lancar, tetapi saya merasakan bahawa tidak ada yang menonjol, seperti kemajuan dalam dua tahun!
Dan akhir sekali, Yamaha, jika anda menangkapnya dalam aksi, adalah seribu lebih murah! Jika anda berfikir tentang pemanduan jalan raya, atau jika fetish anda adalah haus tayar dengan putaran berterusan di sekeliling litar lumba dalam gaya perlumbaan inersia, R1 mendapat sepuluh bersih! Ia setakat ini adalah yang paling selesa dan terpantas, dan pada masa yang sama ia juga mempunyai keseimbangan terbaik antara keselesaan dan kesukanan kedudukan pemanduan, yang kadangkala dibayar oleh pedal yang suka meluncur di atas asfalt.
Matei Memedovich: Kenapa beli seribu? Keinginan untuk memiliki motosikal sedemikian mungkin merupakan sebab utama, tetapi ketakutan mengikuti: mungkin 600 meter padu sudah cukup, kerana saya kebanyakannya akan menunggang secara berpasangan, dan kemudian saya tidak mahu menghidupkan enjin; perjalanan akan menjadi lebih tidak ekskursif, tanpa memotong secara berlebihan. Sebaliknya, terdapat penunggang yang memerlukan binatang yang paling kuat untuk membuktikan diri mereka kepada rakan-rakan mereka atau untuk berlumba di mana basikal sebegitu terasa terbaik - di trek perlumbaan. Dan kami mencubanya di sana juga.
Ada sesuatu yang istimewa tentang setiap yang telah kami uji: kejutan Yamaha dengan brek dan pengendalian yang menakjubkan, Honda dengan ringan dan kuasa enjin, Kawasaki masih bergema di telinga saya kerana ia mengeluarkan bunyi yang sangat bagus, walaupun ia tidak mempunyai apa-apa. seperti ekzos, dan untuk Suzuki, kita boleh mengatakan bahawa ia paling tidak menonjol dan masih meyakinkan dengan selekoh yang sangat tenang. Keputusan untuk membeli tidak sukar, kerana masing-masing memberi banyak kesenangan.
Tempat pertama: Honda CBR 1 RR Fireblade
Harga kereta uji: 12.190 EUR
enjin: 4-silinder, 998cc, 3-lejang, disejukkan cecair, suntikan bahan bakar elektronik, 4 injap.
Kuasa maksimum: 131 kW (178 KM) pri 12.000 / min.
Tork maksimum: 113 Nm @ 8 rpm
Pemindahan tenaga: Transmisi 6-kelajuan, rantai.
Penggantungan: garpu teleskopik terbalik boleh laras depan, kejutan tunggal boleh laras belakang.
Brek: dua gegelung di hadapan? 320mm, pad brek yang dipasang secara radial, cakera belakang? 240 mm.
Tayar: sebelum 120 / 70-17, kembali 190 / 50-17.
Wheelbase: 1.410 mm.
Ketinggian tempat duduk dari tanah: 820 mm.
Tangki bahan api: 17, 7 l.
Berat: 171/203 kg (berat kering / ukuran kami).
Wakil: AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.
Kami memuji dan mencela
+ unit yang kuat dan fleksibel
+ berat ringan
+ ketangkasan
+ kestabilan
– Pemandu senior sempit
– Brek boleh menjadi lebih agresif
- Bunyi transmisi apabila menggunakan gear pertama
- tersayang
Tempat ke-2: Yamaha R1
Harga kereta uji: 11.290 EUR
enjin: 4-silinder, 998 cc? , 4-lejang, penyejukan cecair, suntikan bahan bakar elektronik, 20 injap.
Kuasa maksimum: 139 kW (189 KM) pri 12.500 / min.
Tork maksimum: 118 Nm @ 10.000 rpm
Pemindahan tenaga: Transmisi 6-kelajuan, rantai.
Penggantungan: garpu teleskopik terbalik boleh laras depan? 43mm, 120mm perjalanan, peredam laras tunggal belakang, 130mm perjalanan.
Brek: dua gegelung di hadapan? 310mm, gegelung belakang? 220 mm.
Tayar: sebelum 120 / 70-17, kembali 190 / 50-17.
Wheelbase: 1.415 mm.
Ketinggian tempat duduk dari tanah: 835 mm.
Tangki bahan api: 18 l.
Berat: 177/210 kg (berat kering / ukuran kami).
Wakil: Pasukan Delta, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.si.
Kami memuji dan mencela
+ reka bentuk
+ ergonomi
+ brek yang sangat baik
+ unit berkuasa
+ harga
- mempunyai kurang kuasa di bahagian bawah
Tempat ke-3: Kawasaki ZX-10R Ninja
Harga kereta uji: 11.100 EUR
enjin: Suntikan bahan api elektronik Keihin 4-silinder, 988cc, 3-lejang, sejuk-cecair? 4 mm.
Kuasa maksimum: 147 kW (1 km) @ 200 rpm
Tork maksimum: 113 Nm pada 8.700 rpm
Pemindahan tenaga: Transmisi 6-kelajuan, rantai.
Penggantungan: garpu terbalik boleh laras depan? 43mm, lapisan DLC, kejutan tunggal yang boleh disesuaikan belakang Botto-Link Uni-Trak.
Brek: 2 cincin chamomile di hadapan? 310mm, kaliper brek empat kedudukan dipasang secara radial, garland di bahagian belakang? 220 mm.
Tayar: sebelum 120 / 70-17, kembali 190 / 50-17.
Wheelbase: 1.415 mm.
Ketinggian tempat duduk dari tanah: 830 mm.
Tangki bahan api: 17 l.
Berat: 179/210 kg (berat kering / ukuran kami).
Wakil: Moto Panigaz, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342100, www.motoland.si.
Kami memuji dan mencela
+ unit yang kuat dan fleksibel
+ kestabilan penjuru
+ brek
+ harga
- dalam kedudukan melampau stereng, tangan menyentuh topeng
- Kebimbangan semasa pecutan keras
Tempat ke-4: Suzuki GSX-R 1000
Harga kereta uji: 12.100 EUR
enjin: 4-silinder, 988 cc, 3-stroke, cecair-cooled dan elektronik suntikan bahan api.
Kuasa maksimum: 136 kW (1 km) @ 185 rpm
Tork maksimum: 116 Nm @ 7 rpm
Penghantaran kuasa: Transmisi 6-kelajuan, rantai.
Penggantungan: garpu teleskopik terbalik boleh laras depan? 43mm, kejutan belakang boleh laras.
Brek: 2 gendang? 310mm, kaliper brek empat kedudukan yang dipasang secara radial, cakera belakang? 220 mm, rahang omboh berganda.
Tayar: sebelum 120 / 70-17, kembali 190 / 50-17.
Wheelbase: 1.389 mm.
Ketinggian tempat duduk dari tanah: 810 mm.
Tangki bahan api: 18 l.
Berat: 172/217 kg (berat kering / ukuran kami).
Kami memuji dan mencela
+ kedudukan yang selesa
+ kestabilan pada kelajuan dan penjuru
+ enjin berkuasa
- Kebimbangan semasa membrek
- berat
Matevž Hribar, foto:? Matey Memedovich
Data induk
Kos model ujian: € 12.100 XNUMX €
Informasi teknikal
enjin: 4-silinder, 988 cc, 3-stroke, cecair-cooled dan elektronik suntikan bahan api.
Tork: 116,7 Nm @ 10.000 rpm
Pemindahan tenaga: Transmisi 6-kelajuan, rantai.
Brek: 2 cakera ø310 mm, kaliper empat kedudukan yang dipasang secara radikal, cakera belakang ø220 mm, caliper dua omboh.
Penggantungan: garpu teleskopik terbalik boleh laras depan, kejutan tunggal boleh laras belakang. / garpu teleskopik terbalik depan boleh laras ø43 mm, perjalanan 120 mm, penyerap kejutan tunggal belakang boleh laras, perjalanan 130 mm. / ø43mm garpu terbalik boleh laras depan, penutup DLC, kejutan tunggal laras belakang Botto-Link Uni-Trak. / garpu teleskopik terbalik boleh laras depan ø43 mm, peredam boleh laras belakang.
Tangki bahan api: 18 l.
Wheelbase: 1.389 mm.
Berat: 172/217 kg (berat kering / ukuran kami).
Kami memuji dan mencela
enjin berkuasa
kelajuan dan kestabilan ketika menikung
kedudukan selesa
brek
kestabilan penjuru
harga
unit berkuasa
brek yang sangat baik
ergonomi
reka bentuk
kestabilan
ketangkasan
berat ringan
unit yang kuat dan fleksibel
jisim
kerisauan ketika membrek
pemandu tinggi merasa sesak
brek boleh menjadi lebih agresif
bunyi transmisi semasa menggunakan gear pertama
yang paling mahal
ia mempunyai kuasa yang lebih rendah di julat bawah
pada kedudukan stereng yang melampau, tangan menyentuh topeng
kegelisahan ketika memecut
