Panzerkampfwagen IV (PzKpfw IV, juga Pz. IV), Sd.Kfz.161
Pengeluaran kereta kebal ini, yang dicipta oleh Krupp, bermula pada tahun 1937 dan diteruskan sepanjang Perang Dunia Kedua.
Seperti tangki T-III (Pz.III), loji kuasa terletak di belakang, dan transmisi kuasa dan roda pemacu berada di hadapan. Petak kawalan menempatkan pemandu dan pengendali radio penembak, menembak dari mesingan yang dipasang pada galas bebola. Ruang pertempuran berada di tengah-tengah badan kapal. Sebuah menara kimpalan pelbagai rupa telah dipasang di sini, di mana tiga anak kapal telah ditempatkan dan senjata dipasang.
Kereta kebal T-IV dihasilkan dengan senjata berikut:
pengubahsuaian A-F, tangki serangan dengan howitzer 75 mm;
pengubahsuaian G, kereta kebal dengan meriam 75 mm dengan panjang laras 43 kaliber;
pengubahsuaian N-K, kereta kebal dengan meriam 75-mm dengan panjang laras 48 kaliber.
Disebabkan oleh peningkatan berterusan dalam ketebalan perisai, berat kenderaan semasa pengeluaran meningkat daripada 17,1 tan (pengubahsuaian A) kepada 24,6 tan (pengubahsuaian N-K). Sejak 1943, untuk meningkatkan perlindungan perisai, skrin perisai dipasang pada sisi badan kapal dan turet. Pistol berlaras panjang, yang diperkenalkan pada pengubahsuaian G, NK, membenarkan T-IV untuk menahan kereta kebal musuh dengan berat yang sama (sebuah peluru berkaliber 75 mm menembusi perisai 1000 mm pada jarak 110 meter), tetapi kebolehlaluannya , terutamanya pengubahsuaian terkini yang berlebihan berat badan, adalah tidak memuaskan. Secara keseluruhan, kira-kira 9500 kereta kebal T-IV dari semua pengubahsuaian telah dihasilkan semasa tahun perang.
Apabila tangki Pz.IV belum lagi
Tangki PzKpfw IV. Sejarah penciptaan.
Pada tahun 20-an dan awal 30-an, teori penggunaan tentera berjentera, khususnya kereta kebal, telah dibangunkan melalui percubaan dan kesilapan, pandangan ahli teori sering berubah. Sebilangan penyokong kereta kebal percaya bahawa penampilan kenderaan berperisai akan menjadikan peperangan kedudukan dalam gaya pertempuran 1914-1917 mustahil dari sudut pandangan taktikal. Sebaliknya, Perancis bergantung pada pembinaan kedudukan pertahanan jangka panjang yang diperkukuh dengan baik, seperti Garisan Maginot. Sebilangan pakar percaya bahawa persenjataan utama kereta kebal haruslah mesingan, dan tugas utama kenderaan berperisai adalah untuk melawan infantri dan artileri musuh, wakil yang paling radikal berfikir dari sekolah ini menganggap pertempuran antara kereta kebal untuk menjadi sia-sia, kerana, didakwa, kedua-dua pihak tidak boleh mendatangkan kerosakan kepada pihak yang lain. Terdapat pendapat bahawa pihak yang boleh memusnahkan bilangan terbesar kereta kebal musuh akan memenangi pertempuran. Sebagai cara utama untuk memerangi kereta kebal, senjata khas dengan peluru khas telah dipertimbangkan - senjata anti-kereta kebal dengan peluru menindik perisai. Malah, tiada siapa yang tahu apakah sifat permusuhan yang akan berlaku dalam peperangan yang akan datang. Pengalaman Perang Saudara Sepanyol juga tidak menjelaskan keadaan.
Perjanjian Versailles melarang Jerman mempunyai kenderaan yang dikesan tempur, tetapi tidak dapat menghalang pakar Jerman daripada bekerja untuk mengkaji pelbagai teori penggunaan kenderaan berperisai, dan penciptaan kereta kebal dilakukan oleh Jerman secara rahsia. Apabila pada Mac 1935 Hitler meninggalkan sekatan Versailles, "Panzerwaffe" muda sudah mempunyai semua kajian teori dalam bidang aplikasi dan struktur organisasi rejimen kereta kebal.
Terdapat dua jenis kereta kebal bersenjata ringan PzKpfw I dan PzKpfw II dalam pengeluaran besar-besaran di bawah nama "traktor pertanian".
Kereta kebal PzKpfw I dianggap sebagai kenderaan latihan, manakala PzKpfw II bertujuan untuk peninjauan, tetapi ternyata "dua" itu kekal sebagai tangki panzer yang paling besar sehingga ia digantikan oleh kereta kebal sederhana PzKpfw III, bersenjatakan 37 -mm meriam dan tiga mesingan.
Permulaan pembangunan kereta kebal PzKpfw IV bermula pada Januari 1934, apabila tentera memberikan industri spesifikasi untuk tangki sokongan kebakaran baru seberat tidak lebih daripada 24 tan, kenderaan masa depan menerima jawatan rasmi Gesch.Kpfw. (75 mm)(Vskfz.618). Sepanjang 18 bulan akan datang, pakar dari Rheinmetall-Borzing, Krupp dan MAN bekerja pada tiga projek bersaing untuk kenderaan komander batalion ("battalionführerswagnen" disingkatkan sebagai BW). Projek VK 2001/K, yang dipersembahkan oleh Krupp, diiktiraf sebagai projek terbaik, bentuk turet dan badan kapal hampir dengan tangki PzKpfw III.
Walau bagaimanapun, mesin VK 2001 / K tidak masuk ke dalam siri, kerana tentera tidak berpuas hati dengan undercarriage enam sokongan dengan roda diameter sederhana pada penggantungan spring, ia perlu diganti dengan bar kilasan. Penggantungan bar kilasan, berbanding dengan penggantungan spring, memberikan pergerakan yang lebih lancar bagi tangki dan mempunyai perjalanan menegak yang lebih besar bagi roda jalan. Jurutera Krupp, bersama-sama dengan wakil Direktorat Perolehan Senjata, bersetuju dengan kemungkinan menggunakan suspensi spring yang lebih baik pada tangki dengan lapan roda jalan berdiameter kecil di atas kapal. Walau bagaimanapun, Krupp terpaksa menyemak semula reka bentuk asal yang dicadangkan. Dalam versi terakhir, PzKpfw IV ialah gabungan badan kapal dan turet kenderaan VK 2001 / K dengan casis yang baru dibangunkan oleh Krupp.
Apabila tangki Pz.IV belum lagi
Tangki PzKpfw IV direka mengikut susun atur klasik dengan enjin belakang. Tempat komander terletak di sepanjang paksi menara terus di bawah kubah komander, penembak terletak di sebelah kiri celah pistol, pemuat berada di sebelah kanan. Dalam petak kawalan, terletak di hadapan badan tangki, terdapat pekerjaan untuk pemandu (di sebelah kiri paksi kenderaan) dan penembak pengendali radio (di sebelah kanan). Antara tempat duduk pemandu dan anak panah adalah transmisi. Ciri menarik reka bentuk tangki ialah anjakan menara kira-kira 8 cm ke kiri paksi membujur kenderaan, dan enjin - sebanyak 15 cm ke kanan untuk melepasi aci yang menyambungkan enjin dan transmisi. Penyelesaian yang membina sedemikian memungkinkan untuk meningkatkan jumlah simpanan dalaman di sebelah kanan badan kapal untuk penempatan tangkapan pertama, yang paling mudah diperolehi oleh pemuat. Pemacu pusingan menara adalah elektrik.
Suspensi dan undercarriage terdiri daripada lapan roda jalan berdiameter kecil yang dikumpulkan ke dalam kereta roda dua yang digantung pada spring daun, roda pemacu dipasang di buritan tangki sloth dan empat penggelek yang menyokong ulat. Sepanjang sejarah operasi kereta kebal PzKpfw IV, bahagian bawah kereta kebal mereka kekal tidak berubah, hanya penambahbaikan kecil diperkenalkan. Prototaip tangki itu dihasilkan di kilang Krupp di Essen dan diuji pada 1935-36.
Penerangan mengenai tangki PzKpfw IV
Perlindungan perisai.
Pada tahun 1942, jurutera perunding Merz dan McLillan menjalankan pemeriksaan terperinci ke atas kereta kebal PzKpfw IV Ausf yang ditangkap, khususnya, mereka memeriksa perisainya dengan teliti.
- Beberapa plat perisai telah diuji untuk kekerasan, semuanya telah dimesin. Kekerasan plat perisai mesin di luar dan dalam adalah 300-460 Brinell.
- Plat perisai atas setebal 20 mm, yang menguatkan perisai bahagian badan kapal, diperbuat daripada keluli homogen dan mempunyai kekerasan kira-kira 370 Brinell. Perisai sisi bertetulang tidak dapat "memegang" peluru 2 paun yang dilepaskan dari 1000 ela.
Sebaliknya, serangan kereta kebal yang dilakukan di Timur Tengah pada bulan Jun 1941 menunjukkan bahawa jarak 500 ela (457 m) boleh dianggap sebagai had untuk penglibatan hadapan berkesan PzKpfw IV dengan senapang 2 paun. Laporan yang disediakan di Woolwich mengenai kajian perlindungan perisai kereta kebal Jerman menyatakan bahawa "perisai adalah 10% lebih baik daripada bahasa Inggeris mesin yang serupa, dan dalam beberapa hal lebih baik daripada homogen."
Pada masa yang sama, kaedah penyambungan plat perisai telah dikritik, seorang pakar Leyland Motors mengulas mengenai penyelidikannya dengan cara berikut: “Kualiti kimpalan adalah buruk, kimpalan dua daripada tiga plat perisai di kawasan di mana peluru terkena peluru itu menyimpang.”
Menukar reka bentuk bahagian hadapan badan tangki
Versi A.
Perlaksanaan B.
Ausf.D
Ausf.E
Power point.
Enjin Maybach direka untuk beroperasi dalam keadaan iklim sederhana, di mana prestasinya memuaskan. Pada masa yang sama, di kawasan tropika atau berdebu tinggi, ia rosak dan terdedah kepada terlalu panas. Perisikan British, selepas mengkaji tangki PzKpfw IV yang ditangkap pada tahun 1942, menyimpulkan bahawa kegagalan enjin disebabkan oleh pasir masuk ke dalam sistem minyak, pengedar, dinamo dan pemula; penapis udara tidak mencukupi. Terdapat kes kerap pasir masuk ke dalam karburetor.
Manual enjin Maybach memerlukan penggunaan petrol hanya dengan kadaran oktana 74 dengan perubahan pelincir lengkap selepas 200, 500, 1000 dan 2000 km larian. Kelajuan enjin yang disyorkan dalam keadaan operasi biasa ialah 2600 rpm, tetapi dalam iklim panas (kawasan selatan USSR dan Afrika Utara), kelajuan ini tidak memberikan penyejukan biasa. Penggunaan enjin sebagai brek dibenarkan pada 2200-2400 rpm, pada kelajuan 2600-3000 mod ini harus dielakkan.
Komponen utama sistem penyejukan ialah dua radiator dipasang pada sudut 25 darjah ke ufuk. Radiator telah disejukkan oleh aliran udara yang dipaksa oleh dua kipas; pemacu kipas - tali pinggang dipacu dari aci motor utama. Peredaran air dalam sistem penyejukan disediakan oleh pam emparan. Udara memasuki petak enjin melalui lubang yang ditutup dengan pengatup berperisai dari sebelah kanan badan kapal dan dibuang keluar melalui lubang serupa di sebelah kiri.
Transmisi mekanikal segerak terbukti berkesan, walaupun daya tarikan pada gear tinggi adalah rendah, jadi gear ke-6 hanya digunakan semasa memandu di lebuh raya. Aci keluaran digabungkan dengan mekanisme brek dan stereng ke dalam satu peranti. Untuk menyejukkan peranti ini, kipas dipasang di sebelah kiri kotak klac. Pelepasan serentak tuil stereng boleh digunakan sebagai brek letak kereta yang berkesan.
Pada kereta kebal versi terkemudian, suspensi spring roda jalan telah terlebih beban, tetapi menggantikan bogie beroda dua yang rosak nampaknya merupakan operasi yang agak mudah. Ketegangan ulat itu dikawal oleh kedudukan sloth yang dipasang pada sipi. Di Front Timur, pengembang trek khas, yang dikenali sebagai "Ostketten", telah digunakan, yang meningkatkan patensi kereta kebal pada bulan-bulan musim sejuk tahun ini.
Peranti yang sangat mudah tetapi berkesan untuk memakai ulat yang melompat telah diuji pada tangki eksperimen PzKpfw IV. Ia adalah pita buatan kilang yang mempunyai lebar yang sama dengan trek dan tebuk untuk penglibatan dengan rim gear roda pemacu . Satu hujung pita dilekatkan pada trek yang tercabut, yang satu lagi, selepas ia dilalui di atas penggelek, pada roda pemacu. Motor dihidupkan, roda pemacu mula berputar, menarik pita dan trek diikat padanya sehingga rim roda pemacu memasuki slot pada trek. Seluruh operasi mengambil masa beberapa minit.
Enjin dihidupkan oleh pemula elektrik 24 volt. Oleh kerana penjana elektrik tambahan menjimatkan kuasa bateri, adalah mungkin untuk mencuba menghidupkan enjin lebih banyak kali pada "empat" daripada pada tangki PzKpfw III. Sekiranya berlaku kegagalan pemula, atau apabila gris menebal dalam fros yang teruk, pemula inersia digunakan, pemegangnya disambungkan ke aci enjin melalui lubang pada plat perisai belakang. Pemegang dipusingkan oleh dua orang pada masa yang sama, bilangan pusingan minimum pemegang yang diperlukan untuk menghidupkan enjin ialah 60 rpm. Memulakan enjin dari pemula inersia telah menjadi perkara biasa pada musim sejuk Rusia. Suhu minimum enjin, di mana ia mula berfungsi seperti biasa, ialah t = 50 ° C apabila aci berputar 2000 rpm.
Untuk memudahkan menghidupkan enjin dalam iklim sejuk Front Timur, sistem khas telah dibangunkan, dikenali sebagai "Kuhlwasserubertragung" - penukar haba air sejuk. Selepas enjin satu tangki dihidupkan dan dipanaskan ke suhu biasa, air suam daripadanya dipam ke dalam sistem penyejukan tangki seterusnya, dan air sejuk dibekalkan kepada enjin yang sudah berjalan - terdapat pertukaran penyejuk antara yang berfungsi dan enjin terbiar. Selepas air suam memanaskan sedikit motor, anda boleh cuba menghidupkan enjin dengan penghidup elektrik. Sistem "Kuhlwasserubertragung" memerlukan pengubahsuaian kecil pada sistem penyejukan tangki.
Enjin Maybach direka untuk beroperasi dalam keadaan iklim sederhana, di mana prestasinya memuaskan. Pada masa yang sama, di kawasan tropika atau berdebu tinggi, ia rosak dan terdedah kepada terlalu panas. Perisikan British, selepas mengkaji tangki PzKpfw IV yang ditangkap pada tahun 1942, menyimpulkan bahawa kegagalan enjin disebabkan oleh pasir masuk ke dalam sistem minyak, pengedar, dinamo dan pemula; penapis udara tidak mencukupi. Terdapat kes kerap pasir masuk ke dalam karburetor.
