Peranti dan prinsip operasi sistem CVVT

Mana-mana enjin pembakaran dalaman 4 lejang dilengkapi dengan mekanisme pengedaran gas. Cara kerjanya sudah ada tinjauan berasingan... Ringkasnya, mekanisme ini terlibat dalam menentukan urutan penembakan silinder (pada pukul berapa dan berapa lama untuk membekalkan campuran bahan bakar dan udara ke silinder).

Pemasaan menggunakan camshaft, bentuk kamera yang tetap. Parameter ini dikira di kilang oleh jurutera. Ia mempengaruhi saat di mana injap yang sesuai dibuka. Proses ini tidak dipengaruhi oleh bilangan putaran enjin pembakaran dalaman, atau beban di atasnya, atau komposisi MTC. Bergantung pada reka bentuk bahagian ini, pemasaan injap dapat diatur untuk mod pemanduan yang sporty (apabila injap masuk / ekzos terbuka ke ketinggian yang berbeda dan mempunyai waktu yang berbeza dari standard) atau diukur. Baca lebih lanjut mengenai pengubahsuaian camshaft. di sini.

Momen paling optimum untuk pembentukan campuran udara dan petrol / gas (dalam enjin diesel, VTS dibentuk secara langsung di dalam silinder) di enjin sedemikian secara langsung bergantung pada reka bentuk kamera. Dan ini adalah kelemahan utama mekanisme tersebut. Semasa pergerakan kereta, mesin berfungsi dalam mod yang berbeza, maka pembentukan campuran tidak selalu berlaku dengan berkesan. Ciri motor ini mendorong jurutera mengembangkan fasa pergeseran. Pertimbangkan apa jenis mekanisme CVVT, apakah prinsip operasi, strukturnya, dan kerusakan umum.

Apakah mesin dengan klac CVVT

Singkatnya, motor yang dilengkapi dengan mekanisme cvvt adalah unit kuasa di mana fasa masa berubah bergantung pada beban pada mesin dan kelajuan poros engkol. Sistem ini mula mendapat populariti pada tahun 90an. abad yang lalu. Mekanisme pengedaran gas dari peningkatan jumlah enjin pembakaran dalaman menerima alat tambahan yang membetulkan sudut kedudukan camshaft, dan berkat ini, ia dapat memberikan kelambatan / kemajuan dalam pengaktifan fasa pengambilan / ekzos.

Perkembangan pertama mekanisme seperti itu diuji pada model Alfa Romeo 1983. Selepas itu, banyak pembuat kenderaan terkemuka telah mengadopsi idea ini. Masing-masing menggunakan pemacu pergeseran fasa yang berbeza. Ini boleh menjadi versi mekanik, versi hidraulik, versi terkawal elektrik, atau versi pneumatik.

Biasanya, sistem cvvt digunakan pada enjin pembakaran dalaman dari keluarga DOHC (di dalamnya, mekanisme pemasa injap mempunyai dua camshaft, masing-masing direka untuk kumpulan injap sendiri - sistem pengambilan atau ekzos). Bergantung pada modifikasi pemacu, fasa pemindah menyesuaikan operasi sama ada hanya kumpulan injap masuk atau ekzos, atau untuk kedua-dua kumpulan.

Peranti sistem CVVT

Pembuat kenderaan telah mengembangkan beberapa modifikasi pemindah fasa. Mereka berbeza dalam reka bentuk dan pemanduan.

Yang paling biasa adalah pilihan yang sesuai dengan prinsip cincin hidraulik yang mengubah tahap ketegangan rantai masa (untuk maklumat lebih lanjut mengenai model kereta mana yang dilengkapi dengan rantai masa dan bukannya tali pinggang, baca di sini).

Sistem CVVT memberikan pemasaan berubah berterusan. Ini memastikan ruang silinder diisi dengan betul dengan bahagian segar campuran udara / bahan bakar, tanpa mengira kelajuan poros engkol. Beberapa pengubahsuaian dirancang untuk hanya mengoperasikan kumpulan injap pengambilan, tetapi ada juga pilihan yang mempengaruhi kumpulan injap ekzos juga.

Jenis hidraulik pemindah fasa mempunyai peranti berikut:

• Injap kawalan solenoid;
• Penapis minyak;
• Klac hidraulik (atau penggerak yang menerima isyarat dari ECU).

Untuk memastikan ketepatan maksimum sistem, setiap elemen dipasang di kepala silinder. Penapis diperlukan dalam sistem, kerana mekanisme berfungsi kerana tekanan minyak. Ia harus dibersihkan secara berkala atau diganti sebagai sebahagian daripada penyelenggaraan rutin.

1. Klac hidraulik; 2. Injap kawalan; 3. Tapis.

Klac hidraulik boleh dipasang bukan sahaja pada kumpulan injap masuk, tetapi juga pada saluran keluar. Dalam kes kedua, sistem ini dipanggil DVVT (Dual). Selain itu, sensor berikut dipasang di dalamnya:

• DPRV (menangkap setiap revolusi camshaft / s, dan menghantar dorongan ke ECU);
• DPKV (mencatat kelajuan poros engkol, dan juga memancarkan impuls ke ECU). Peranti, pelbagai modifikasi dan prinsip operasi sensor ini dijelaskan berasingan.

Berdasarkan isyarat dari sensor ini, mikropemproses menentukan berapa banyak tekanan yang sepatutnya agar camshaft sedikit mengubah sudut putarannya dari kedudukan standard. Selanjutnya, impuls menuju ke injap solenoid, di mana minyak dibekalkan ke gandingan cecair. Sebilangan pengubahsuaian cincin hidraulik mempunyai pam minyak sendiri, yang mengatur tekanan dalam talian. Susunan sistem ini adalah pembetulan fasa yang lebih lancar.

Sebagai alternatif kepada sistem yang dibincangkan di atas, beberapa pembuat kenderaan melengkapkan unit kuasa mereka dengan modifikasi pemindah fasa yang lebih murah dengan reka bentuk yang dipermudahkan. Ia dikendalikan oleh klac yang dikawal secara hidraulik. Pengubahsuaian ini mempunyai peranti berikut:

• Klac hidraulik;
• Sensor dewan (baca mengenai kerjanya di sini). Ia dipasang pada camshaft. Jumlah mereka bergantung pada model sistem;
• Gandingan cecair untuk kedua-dua camshaft;
• Rotor dipasang di setiap klac;
• Pengedar elektro-hidraulik untuk setiap camshaft.

Pengubahsuaian ini berfungsi seperti berikut. Pemacu pergeseran fasa tertutup di perumahan. Ia terdiri daripada bahagian dalam - rotor berpusing yang dipasang pada camshaft. Bahagian luar berputar kerana rantai, dan dalam beberapa model unit - timing belt. Elemen pemacu disambungkan ke poros engkol. Terdapat rongga berisi minyak di antara bahagian-bahagian ini.

Putaran rotor dipastikan oleh tekanan dalam sistem pelinciran. Oleh kerana itu, terdapat kemajuan atau kelewatan pengedaran gas. Tidak ada pam minyak individu dalam sistem ini. Bekalan minyak disediakan oleh blower minyak utama. Apabila kelajuan mesin rendah, tekanan dalam sistem kurang, jadi injap pengambilan dibuka kemudian. Pelepasan juga berlaku kemudian. Ketika kelajuan meningkat, tekanan dalam sistem pelumasan meningkat, dan rotor berpusing sedikit, kerana pelepasan berlaku lebih awal (pertindihan injap terbentuk). Strok pengambilan juga bermula lebih awal daripada ketika tidak aktif, ketika tekanan dalam sistem lemah.

Ketika enjin dihidupkan, dan di beberapa model kereta semasa enjin pembakaran dalaman dalam keadaan tidak aktif, rotor kopling bendalir tersumbat dan mempunyai gandingan kaku dengan camshaft. Sehingga pada saat memulakan unit kuasa, silinder diisi seefisien mungkin, poros pemasaan diatur ke mod kelajuan rendah enjin pembakaran dalaman. Apabila bilangan putaran poros engkol meningkat, pergeseran fasa mula berfungsi, kerana fasa semua silinder diperbetulkan pada masa yang sama.

Dalam banyak modifikasi gandingan hidraulik, rotor terkunci kerana ketiadaan minyak di rongga kerja. Sebaik sahaja minyak masuk di antara bahagian-bahagian, di bawah tekanan mereka terputus antara satu sama lain. Terdapat motor di mana pasangan pelocok dipasang yang menghubungkan / memisahkan bahagian-bahagian ini, menyekat pemutar.

Gandingan CVVT

Dalam reka bentuk gandingan cecair cvvt, atau pergeseran fasa, ada roda gigi dengan gigi tajam, yang terpaku pada tubuh mekanisme. Tali pinggang masa (rantai) diletakkan di atasnya. Di dalam mekanisme ini, roda gigi disambungkan ke rotor yang dipasang dengan ketat pada batang mekanisme pengedaran gas. Terdapat rongga di antara unsur-unsur ini, yang dipenuhi dengan minyak semasa unit berjalan. Dari tekanan pelincir dalam talian, unsur-unsur terputus, dan sedikit anjakan sudut putaran camshaft.

Peranti klac terdiri daripada:

• Pemutar;
• Pemegun;
• Pin pengunci.

Bahagian ketiga diperlukan supaya fasa pergeseran membolehkan motor memasuki mod kecemasan jika perlu. Ini berlaku, misalnya, apabila tekanan minyak turun secara mendadak. Pada titik ini, pin bergerak ke alur sproket pemacu dan rotor. Lubang ini sesuai dengan kedudukan tengah camshaft. Dalam mod ini, kecekapan pembentukan campuran akan diperhatikan hanya pada kelajuan sederhana.

Bagaimana Solenoid injap kawalan VVT berfungsi

Dalam sistem cvvt, injap solenoid diperlukan untuk mengawal tekanan pelincir yang memasuki rongga kerja pemindah fasa. Mekanisme ini mempunyai:

• Pelocok;
• Penyambung;
• Spring;
• Perumahan;
• Injap;
• Saluran bekalan minyak dan saliran;
• Penggulungan.

Pada asasnya, ia adalah injap solenoid. Ia dikendalikan oleh mikropemproses sistem on-board kereta. Denyutan diterima dari ECU, dari mana elektromagnet dipicu. Gulungan bergerak melalui pelocok. Arah aliran minyak (melalui saluran yang sesuai) ditentukan oleh kedudukan kili.

Prinsip operasi

Untuk memahami apa itu operasi fasa pergeseran, mari kita ketahui proses pemasaan injap itu sendiri, ketika mod operasi motor berubah. Sekiranya kita membahagikannya secara bersyarat, maka akan ada lima mod seperti itu:

1. Pusing giliran. Dalam mod ini, pemacu masa dan mekanisme engkol mempunyai putaran minimum. Untuk mengelakkan sejumlah besar gas ekzos masuk ke saluran masuk, perlu mengubah sudut kelewatan ke arah pembukaan injap pengambilan kemudian. Berkat penyesuaian ini, mesin akan berjalan lebih stabil, ekzosnya akan sedikit toksik, dan unit tidak akan menggunakan lebih banyak bahan bakar daripada yang sepatutnya.
2. Beban kecil. Dalam mod ini, pertindihan injap adalah minimum. Kesannya sama: ke dalam sistem pengambilan (baca lebih lanjut mengenainya di sini), jumlah minimum gas ekzos masuk, dan operasi motor stabil.
3. Beban sederhana. Agar unit dapat beroperasi dengan stabil dalam mod ini, perlu menyediakan pertindihan injap yang lebih besar. Ini akan mengurangkan kehilangan pam. Penyesuaian ini membolehkan lebih banyak gas ekzos memasuki saluran pengambilan. Ini diperlukan untuk nilai kecil suhu medium dalam silinder (kurang oksigen dalam komposisi VTS). By the way, untuk tujuan ini, unit kuasa moden dapat dilengkapi dengan sistem peredaran semula (baca tentangnya secara terperinci berasingan). Ini mengurangkan kandungan oksida nitrogen.
4. Beban tinggi pada kelajuan rendah. Pada ketika ini, injap pengambilan harus ditutup lebih awal. Ini meningkatkan jumlah tork. Pertindihan kumpulan injap mesti tidak ada atau minimum. Ini akan membolehkan motor bertindak balas dengan lebih jelas pada pergerakan pendikit. Apabila kereta bergerak dalam aliran dinamik, faktor ini sangat penting bagi enjin.
5. Beban tinggi pada kelajuan poros engkol tinggi. Dalam kes ini, kuasa maksimum enjin pembakaran dalaman harus dikeluarkan. Untuk ini, penting bahawa pertindihan injap berlaku berhampiran TDC omboh. Sebabnya adalah bahawa kuasa maksimum memerlukan BTC sebanyak mungkin dalam jangka masa pendek semasa injap pengambilan terbuka.

Semasa operasi mesin pembakaran dalaman, camshaft mesti memberikan kadar pertindihan injap tertentu (apabila bukaan masuk dan keluar dari silinder operasi terbuka pada masa yang sama pada stroke pengambilan). Namun, untuk kestabilan proses pembakaran VTS, kecekapan mengisi silinder, penggunaan bahan api yang optimum dan pelepasan berbahaya minimum, diperlukan parameter ini tidak harus standard, tetapi diubah. Jadi dalam mod XX, pertindihan injap tidak diperlukan, kerana dalam hal ini sejumlah bahan bakar akan memasuki saluran ekzos yang tidak terbakar, dari mana pemangkin akan menderita dari masa ke masa (ia dijelaskan secara terperinci di sini).

Tetapi dengan peningkatan kecepatan, proses pembakaran campuran udara-bahan bakar diperhatikan untuk meningkatkan suhu di dalam silinder (lebih banyak oksigen di rongga). Agar kesan ini tidak menyebabkan letupan motor, isipadu VTS harus tetap sama, tetapi jumlah oksigen harus sedikit menurun. Untuk ini, sistem membenarkan injap kedua-dua kumpulan tetap terbuka untuk beberapa waktu, sehingga sebahagian gas ekzos memasuki sistem pengambilan.

Inilah yang dilakukan oleh pengatur fasa. Mekanisme CVVT beroperasi dalam dua mod: plumbum dan ketinggalan. Mari kita fikirkan apa ciri mereka.

Pendahuluan

Oleh kerana reka bentuk klac mempunyai dua saluran di mana minyak dibekalkan, mod bergantung pada berapa banyak minyak di setiap rongga. Apabila enjin dinyalakan, pam minyak mula membina tekanan dalam sistem pelinciran. Bahan mengalir melalui saluran ke injap solenoid. Kedudukan bilah peredam dikawal oleh impuls dari ECU.

Untuk mengubah sudut putaran camshaft ke arah kemajuan fasa, tutup injap membuka saluran di mana minyak memasuki ruang gandingan bendalir, yang bertanggung jawab untuk maju. Pada saat yang sama, untuk menghilangkan tekanan belakang, minyak dipompa keluar dari ruang kedua.

Kelewatan

Sekiranya perlu (ingat bahawa ini ditentukan oleh mikropemproses sistem on-board kereta berdasarkan algoritma yang diprogramkan), buka injap pengambilan sedikit kemudian, proses serupa berlaku. Hanya kali ini, minyak dipompa keluar dari ruang plumbum dan dipompa ke ruang gandingan cecair kedua melalui saluran yang dimaksudkan untuk itu.

Dalam kes pertama, rotor gandingan cecair berpusing melawan putaran poros engkol. Dalam kes kedua, tindakan itu dilakukan dalam arah putaran poros engkol.

Logik CVVT

Keistimewaan sistem CVVT adalah memastikan pengisian silinder yang paling efisien dengan bahagian segar campuran udara-bahan bakar, tanpa mengira kelajuan poros engkol dan beban pada enjin pembakaran dalaman. Oleh kerana terdapat beberapa modifikasi pemindah fasa seperti itu, logik operasi mereka akan agak berbeza. Walau bagaimanapun, prinsip umum tetap tidak berubah.

Seluruh proses secara konvensional dibahagikan kepada tiga mod:

1. Mod melahu. Pada peringkat ini, elektronik menyebabkan pergeseran fasa berputar sehingga injap pengambilan terbuka kemudian. Ini perlu untuk menjadikan motor berjalan dengan lebih lancar.
2. Purata RPM. Dalam mod ini, camshaft mesti berada di kedudukan tengah. Ini memberikan penggunaan bahan bakar yang lebih rendah berbanding dengan mesin konvensional dalam mod ini. Dalam kes ini, tidak hanya terdapat pulangan paling berkesan dari enjin pembakaran dalaman, tetapi juga pelepasannya tidak akan begitu berbahaya.
3. Mod kelajuan tinggi dan maksimum. Dalam kes ini, kuasa maksimum unit kuasa mesti dikeluarkan. Untuk memastikan ini, sistem menggerakkan camshaft ke arah pembukaan injap pengambilan yang lebih awal. Dalam mod ini, pengambilan harus dipicu lebih awal dan bertahan lebih lama, sehingga dalam jangka masa yang sangat pendek (ini disebabkan oleh kelajuan poros engkol yang tinggi), silinder terus menerima jumlah VTS yang diperlukan.

Kerosakan utama

Untuk menyenaraikan semua kegagalan yang berkaitan dengan pergeseran fasa, perlu mempertimbangkan modifikasi sistem tertentu. Tetapi sebelum ini perlu disebutkan bahawa beberapa gejala kegagalan CVVT sama dengan kerosakan fungsi unit kuasa dan sistem yang berkaitan, misalnya pencucuhan dan bekalan bahan bakar. Atas sebab ini, sebelum meneruskan pembaikan fasa pergeseran, perlu memastikan bahawa sistem-sistem ini dalam keadaan baik.

Pertimbangkan kerosakan sistem CVVT yang paling biasa.

Sensor fasa

Dalam sistem yang mengubah masa injap, sensor fasa digunakan. Dua sensor yang paling biasa digunakan adalah satu untuk camshaft pengambilan dan yang lain untuk camshaft ekzos. Fungsi DF adalah untuk menentukan kedudukan camshaft dalam semua modus operasi mesin. Tidak hanya sistem bahan bakar yang diselaraskan dengan sensor ini (ECU menentukan pada titik mana untuk menyemburkan bahan bakar), tetapi juga pencucuhan (pengedar menghantar nadi voltan tinggi ke silinder tertentu untuk menyalakan VTS).

Kegagalan sensor fasa menyebabkan peningkatan penggunaan kuasa enjin. Sebabnya ialah ECU tidak menerima isyarat ketika silinder pertama mula melakukan strok tertentu. Dalam kes ini, elektronik memulakan suntikan paraphase. Ini adalah ketika momen bekalan bahan api ditentukan oleh denyutan dari DPKV. Dalam mod ini, penyuntik dipicu dua kali lebih kerap.

Berkat mod ini, motor akan terus berfungsi. Hanya pembentukan campuran udara-bahan api tidak berlaku pada saat yang paling cekap. Kerana ini, kekuatan unit berkurang, dan penggunaan bahan bakar meningkat (berapa banyak, ia bergantung pada model kereta). Berikut adalah tanda-tanda di mana anda dapat menentukan kerosakan sensor fasa:

• Penggunaan bahan api telah meningkat;
• Ketoksikan gas ekzos telah meningkat (jika pemangkin berhenti berfungsi, fenomena ini akan disertai dengan bau khas dari paip ekzos - bau bahan bakar yang tidak terbakar);
• Dinamika enjin pembakaran dalaman telah menurun;
• Operasi unit kuasa tidak stabil diperhatikan (lebih ketara dalam mod XX);
• Dengan kemas, lampu mod kecemasan enjin menyala;
• Kesukaran memulakan enjin (selama beberapa saat operasi pemula, ECU tidak menerima nadi dari DF, selepas itu ia beralih ke mod suntikan parafase);
• Terdapat gangguan dalam operasi sistem diagnosis diri motor (bergantung pada model kereta, ini berlaku pada saat enjin pembakaran dalaman dihidupkan, yang memerlukan masa sehingga 10 saat);
• Sekiranya mesin dilengkapi dengan HBO generasi ke-4 dan lebih tinggi, gangguan dalam operasi unit dapat dilihat dengan lebih teliti. Ini disebabkan oleh fakta bahawa unit kawalan kenderaan dan unit LPG berfungsi secara tidak konsisten.

DF terutamanya rosak kerana kehausan semula jadi, juga kerana suhu tinggi dan getaran berterusan. Sensor yang selebihnya stabil, kerana ia berfungsi berdasarkan kesan Hall.

Kod ralat untuk kehilangan masa camshaft

Dalam proses mendiagnosis sistem on-board, peralatan mungkin mencatat kesalahan ini (contohnya, dalam sistem kereta Renault on-board, ia sesuai dengan kod DF080). Ini bermaksud pelanggaran penyegerakan perpindahan sudut putaran camshaft pengambilan. Ini adalah ketika sistem menjadikannya lebih sukar daripada ECU yang ditunjukkan.

Gejala ralat ini adalah:

1. Penggera enjin dalam keadaan kemas;
2. Kelajuan menganggur terlalu tinggi atau terapung;
3. Enjin sukar dihidupkan;
4. Enjin pembakaran dalaman tidak stabil;
5. Dalam mod tertentu, unit itu berhenti;
6. Ketukan didengar dari enjin;
7. Penggunaan bahan api meningkat;
8. Ekzos tidak memenuhi piawaian persekitaran.

Kesalahan P0011 mungkin berlaku kerana minyak enjin kotor (pertukaran gris tidak dibuat tepat pada waktunya) atau tahap rendah. Juga, kod yang serupa muncul ketika baji fasa pergeseran berada dalam satu kedudukan. Perlu diingat bahawa elektronik model kereta berbeza, oleh itu, kod kesalahan ini juga mungkin berbeza. Dalam banyak model, ia mempunyai simbol P0011 (P0016).

Injap solenoid

Pengoksidaan kenalan paling sering diperhatikan dalam mekanisme ini. Kerosakan ini dihilangkan dengan memeriksa dan membersihkan cip sentuhan peranti. Kurang biasa adalah baji injap pada kedudukan tertentu, atau mungkin tidak menyala ketika digerakkan. Sekiranya injap dari modifikasi sistem lain dipasang pada fasa pemindah, ia mungkin juga tidak berfungsi.

Untuk memeriksa injap solenoid, ia dibongkar. Seterusnya, diperiksa sama ada batangnya bergerak bebas. Untuk melakukan ini, kami menyambungkan dua wayar ke kenalan injap dan untuk masa yang singkat (tidak lebih dari satu atau dua saat supaya belitan injap tidak terbakar) kami menutupnya di terminal bateri. Sekiranya injap berfungsi, satu klik akan didengar. Jika tidak, bahagian itu mesti diganti.

Tekanan pelinciran

Walaupun pemecahan ini tidak menyangkut kebolehfungsian pemindah fasa itu sendiri, operasi sistem yang berkesan bergantung pada faktor ini. Sekiranya tekanan dalam sistem pelinciran lemah, pemutar tidak akan memutar camshaft dengan cukup. Biasanya, ini jarang berlaku, tertakluk pada jadual perubahan pelinciran. Untuk maklumat lanjut mengenai kapan menukar minyak di mesin, baca berasingan.

Pengatur fasa

Selain kerosakan injap solenoid, fasa pergeseran itu sendiri boleh macet di salah satu kedudukan yang melampau. Sudah tentu, dengan kerosakan seperti itu, kereta dapat terus beroperasi. Anda hanya perlu ingat bahawa motor dengan pengatur fasa beku dalam satu kedudukan akan berfungsi dengan cara yang sama seolah-olah tidak dilengkapi dengan sistem pemasa injap berubah-ubah.

Berikut adalah beberapa tanda bahawa pengatur fasa rosak sepenuhnya atau sebahagian:

1. Timing belt berfungsi dengan bunyi yang luar biasa. Seperti beberapa pemandu kenderaan yang mengalami nota kerosakan, suara didengar dari fasa pergeseran yang menyerupai operasi unit diesel.
2. Bergantung pada kedudukan camshaft, mesin akan mempunyai rpm yang tidak stabil (tidak aktif, sederhana atau tinggi). Dalam kes ini, kuasa output akan kelihatan lebih rendah. Enjin sedemikian dapat berfungsi dengan baik dalam mod XX, dan kehilangan dinamika selama percepatan, dan sebaliknya: dalam mod pemanduan sport, stabil, tetapi apabila pedal gas dilepaskan, ia mulai "tersedak".
3. Oleh kerana pemasaan injap tidak menyesuaikan diri dengan modus operasi unit kuasa, bahan bakar dari tangki akan habis dengan lebih cepat (di beberapa model kereta ini tidak begitu diperhatikan).
4. Gas ekzos menjadi lebih toksik, disertai dengan bau tajam dari bahan bakar yang tidak terbakar.
5. Semasa enjin menjadi panas, kelajuan terapung diperhatikan. Pada ketika ini, pergeseran fasa dapat mengeluarkan keretakan yang lebih kuat.
6. Pelanggaran konsistensi camshaft, yang disertai dengan kesalahan yang sesuai, yang dapat dilihat semasa diagnostik komputer (mengenai bagaimana prosedur ini dilakukan, baca dalam tinjauan lain).

Pengatur fasa itu sendiri mungkin gagal kerana pemakaian bilah secara semula jadi. Biasanya ini berlaku selepas 100-200 ribu.Jika pemandu mengabaikan cadangan untuk menukar minyak (gris lama kehilangan kelancarannya dan mengandungi lebih banyak cip logam kecil), maka pemecahan rotor gandingan cecair boleh berlaku lebih awal.

Juga, kerana kehausan bahagian logam dari mekanisme putar, apabila isyarat tiba di penggerak, camshaft dapat berpusing lebih banyak daripada yang diperlukan oleh mod operasi mesin. Kecekapan Phaser juga dipengaruhi oleh masalah dengan sensor kedudukan poros engkol dan camshaft. Oleh kerana isyaratnya tidak betul, ECU mungkin secara tidak betul menyesuaikan mekanisme pengedaran gas ke mod operasi mesin.

Lebih jarang berlaku, kegagalan dalam elektronik sistem on-board kereta berlaku. Oleh kerana kegagalan perisian dalam ECU, ia mungkin memberi pulsa yang salah atau hanya mula memperbaiki kesalahan, walaupun mungkin tidak ada kesalahan sendiri.

Perkhidmatan

Oleh kerana fasa pergeseran memberikan penyesuaian operasi motor, kecekapan operasi unit kuasa juga bergantung pada kebolehgunaan semua elemennya. Atas sebab ini, mekanisme memerlukan penyelenggaraan berkala. Elemen pertama yang perlu diberi perhatian ialah penapis minyak (bukan yang utama, tetapi elemen yang membersihkan minyak menuju ke gandingan cecair). Rata-rata, setiap 30 km larian perlu dibersihkan atau diganti dengan yang baru.

Walaupun mana-mana pemandu boleh mengendalikan prosedur ini (pembersihan), di beberapa kereta elemen ini sukar dijumpai. Selalunya ia dipasang di barisan sistem pelinciran mesin di jurang antara pam minyak dan injap solenoid. Sebelum membongkar penapis, kami mengesyorkan agar anda terlebih dahulu melihat petunjuk bagaimana ia kelihatan. Selain membersihkan elemen, anda perlu memastikan bahawa jaring dan badannya tidak rosak. Semasa menjalankan kerja, penting untuk berhati-hati, kerana penapis itu sendiri cukup rapuh.

Kelebihan dan kekurangan

Ramai pemandu kenderaan mempunyai pertanyaan mengenai kemungkinan mematikan sistem pemasa injap berubah-ubah. Sudah tentu, tuan di stesen servis dapat mematikan fasa pergeseran dengan mudah, tetapi tidak ada yang dapat mengikuti penyelesaian ini, kerana anda dapat yakin 100 persen bahawa dalam hal ini motor akan menjadi tidak stabil. Tidak ada persoalan mengenai jaminan keberkesanan unit kuasa semasa operasi selanjutnya tanpa pergeseran fasa.

Jadi, kelebihan sistem CVVT merangkumi faktor-faktor berikut:

1. Ia menyediakan pengisian silinder yang paling cekap dalam mod operasi mana-mana enjin pembakaran dalaman;
2. Hal yang sama berlaku untuk kecekapan pembakaran campuran udara-bahan bakar dan penghapusan daya maksimum pada kelajuan dan beban mesin yang berbeza;
3. Ketoksikan gas ekzos dikurangkan, kerana dalam mod yang berbeza MTC terbakar sepenuhnya;
4. Ekonomi bahan bakar yang baik dapat diperhatikan, bergantung pada jenis mesin, walaupun jumlah unitnya banyak;
5. Kereta sentiasa dinamik, dan pada putaran yang lebih tinggi, peningkatan daya dan tork diperhatikan.

Walaupun sistem CVVT dirancang untuk menstabilkan operasi motor pada beban dan kelajuan yang berbeza, sistem ini tidak mempunyai beberapa kekurangan. Pertama, jika dibandingkan dengan motor klasik dengan satu atau dua camshaft pada waktunya, sistem ini adalah jumlah bahagian tambahan. Ini bermaksud unit lain ditambahkan ke dalam kereta, yang memerlukan perhatian ketika melakukan servis pengangkutan dan kawasan kerosakan yang berpotensi tambahan.

Kedua, pembaikan atau penggantian fasa shifter mesti dilakukan oleh juruteknik yang berkelayakan. Ketiga, kerana fasa pergeseran secara elektronik memberikan penalaan operasi unit kuasa yang lebih baik, harganya tinggi. Sebagai kesimpulan, kami mencadangkan menonton video pendek mengenai mengapa pergeseran fasa diperlukan dalam motor moden, dan bagaimana ia berfungsi:

Sistem pemasa injap boleh ubah menggunakan contoh CVVT

Soalan dan Jawapan:

Apakah itu CVVT? Ini ialah sistem yang menukar pemasaan injap (Pemasa Injap Pembolehubah Berterusan). Ia melaraskan masa pembukaan injap masuk dan ekzos mengikut kelajuan kenderaan.

Apakah Gandingan CVVT? Ini ialah penggerak utama untuk sistem pemasaan injap berubah-ubah. Ia juga dipanggil penukar fasa. Ia mengalihkan momen pembukaan injap.

Apakah Dual CVVT? Ini adalah pengubahsuaian sistem pemasaan injap berubah-ubah. Dwi - ganda. Ini bermakna dua penukar fasa dipasang dalam tali pinggang masa sedemikian (satu untuk pengambilan, satu lagi untuk injap ekzos).