Kebijaksanaan kereta api: bagaimana untuk memastikan bahawa diesel tidak gagal walaupun pada tolak 50
Separuh daripada panjang kereta api Rusia tidak melibatkan penggunaan kereta api elektrik. Gerabak kami masih ditarik oleh lokomotif diesel - lokomotif, yang merupakan pengganti langsung lokomotif stim, dan dilengkapi dengan enjin diesel serupa yang diletakkan pada kereta. Hanya beberapa lagi. Bagaimanakah pekerja Keretapi Rusia melawan fros, dan apakah saiz bateri yang sepatutnya untuk memulakan kereta api?
Musim sejuk adalah masa yang sukar bukan sahaja untuk kereta dan pemiliknya. Jalan-jalan utama Negara Besar masih bukan lebuh raya, tetapi kereta api. Lapan puluh lima ribu kilometer, di mana ratusan kereta api barang dan penumpang berjalan setiap hari. Lebih separuh daripada laluan ini masih belum mendapat bekalan elektrik: lokomotif diesel berfungsi di laluan sedemikian, yang sering terletak di kawasan dengan cuaca yang sukar dan keadaan iklim. Dengan kata lain, daya tarikan diesel.
Masalah enjin kereta api yang menggunakan bahan api "berat" adalah sama seperti yang dialami oleh pemandu biasa: bahan api diesel dan minyak menebal dalam keadaan sejuk, penapis menjadi tersumbat dengan parafin. Ngomong-ngomong, kereta api masih mempunyai prosedur wajib untuk menukar gris dari musim panas ke musim sejuk: motor daya tarikan, galas, kotak gear dan banyak lagi menjalani penyelenggaraan bermusim. Penebat hos dan paip sistem pemanasan. Mereka juga meletakkan tikar haba khas pada aci dengan radiator penyejuk - ini adalah helo yang berasingan kepada mereka yang mentertawakan kadbod dalam gril radiator.
Bateri bukan sahaja diperiksa untuk ketumpatan elektrolit, tetapi juga terlindung, yang, dengan cara itu, boleh menjadi penyelesaian yang menarik untuk pemandu di latitud utara. Bateri itu sendiri adalah "bateri" asid plumbum dengan kapasiti 450-550 A / h dan berat kira-kira 70 kg!
"Enjin berapi", contohnya, "diesel" berbentuk V 16 silinder, servis dan sediakan untuk kesejukan secara berasingan. Agar kereta api sentiasa bersedia untuk laluan itu, walaupun beku dan sejuk, penyediaan menyeluruh kereta api untuk musim sejuk bermula pada bulan Oktober. Apabila purata suhu harian turun kepada +15 darjah, pemanasan saluran bahan api dihidupkan pada lokomotif diesel, dan apabila termometer jatuh ke tanda harian purata +5 darjah, masa "panas" datang.
Lagipun, mengikut peraturan, suhu minyak dalam enjin tidak boleh lebih rendah daripada 15-20 darjah, bergantung pada model lokomotif diesel. Semakin rendah suhu di luar, semakin kerap enjin menjadi panas. Apabila termometer mencapai skala -15 darjah, enjin tidak lagi dimatikan.
Tuan rumah "bahan api berat" yang terbang ke dalam paip tidak menakutkan sesiapa, kerana dalam sistem penyejukan lokomotif diesel tidak ada antibeku atau antibeku, tetapi air yang paling biasa. Walaupun di utara, walaupun pada musim sejuk. Kenapa begitu? Ya, kerana sekurang-kurangnya seribu liter penyejuk mesti dituangkan ke dalam lokomotif diesel, tetapi ketat semua paip dan sambungan tidak pernah pada tahap yang tinggi.
Oleh itu, adalah mungkin untuk mengira komponen ekonomi dan datang kepada idea yang sukar dan mahal bahawa lebih baik tidak jem sama sekali. Dan apakah kualiti antibeku agar tidak membeku satu hari, sebagai contoh, pada "tolak 46" di suatu tempat di stesen separuh di Siberia? Ia lebih murah, sememangnya, untuk tidak mematikan, kerana prosedur untuk menyejukkan enjin sama sekali tidak pantas dan, sayangnya, tidak selalu berakhir dengan kejayaan. Dan kereta api mesti mematuhi jadual yang ketat, walaupun berlaku bencana.
