Enjin Hyundai G4JS

Pengeluar Korea Hyundai tidak membangunkan enjin G4JS dari awal, tetapi menyalin reka bentuk dari Mitsubishi 4G64. Motor Jepun telah melalui beberapa penyesuaian semula - ia dilengkapi dengan aci sesondol 1 dan 2, injap 8/16. Hyundai memilih sistem yang paling canggih - DOHC 16V.

Penerangan mengenai enjin G4JS

Enjin G4JS terpakai

Skim pengedaran gas dua aci dengan 16 injap berfungsi pada pemacu tali pinggang. Yang terakhir tidak dapat memastikan keselamatan injap; apabila ia pecah, ia bengkok, kerana tiada lubang balas dalam omboh. Bahagian sedemikian memecahkan batang injap dengan cepat.

Versi terkini 4G64 tidak dipilih dengan sia-sia. Ia pada mulanya meningkatkan kuasa, memberikan KM maksimum. Ciri penting motor ini juga ialah kehadiran pelarasan automatik kelegaan injap haba. Kehadiran pemampas hidraulik menghapuskan keperluan untuk menyesuaikan mekanisme kompleks setiap kali.

Skim ICE dalam talian menyediakan dimensi padat. Motor mudah dimuatkan di bawah hud kereta, tidak mengambil banyak ruang. Di samping itu, unit sedemikian mudah diselenggara dan dibaiki. Sebagai contoh, baik pulih enjin lain sangat sukar untuk dilakukan sendiri, tetapi pada G4JS ia mudah dilakukan.

Pertimbangkan ciri pemasangan lain:

• kepala silinder diperbuat daripada bahan dural;
• silumin manifold pengambilan;
• penyejukan dilakukan pada mulanya dengan kualiti yang tinggi, motor sentiasa menerima jumlah penyejuk yang mencukupi;
• sistem minyak berfungsi mengikut skim paksa;
• sistem pencucuhan menggunakan 2 gegelung, setiap satu menyokong dua silinder;
• Kedua-dua aci sesondol digerakkan oleh tali pinggang bergigi yang sama.

Pengeluar	Hyundai
Jenama ICE	G4JS
Tahun pengeluaran	1987 - 2007
Jilid	2351 cm3 (2,4 L)
Kuasa	110 kW (150 hp)
Tork kilas	153 Nm (pada 4200 rpm)
Berat	185 kg
Nisbah mampatan	10
Makanan	penyuntik
Jenis motor	petrol sebaris
Pencucuhan	DIS-2
Bilangan silinder	4
Lokasi silinder pertama	TBE
Bilangan injap setiap silinder	4
Bahan kepala silinder	aloi aluminium
Pengambilan pelbagai	Silumin
Pelbagai ekzos	besi tuang
Camshaft	pelakon
Bahan blok silinder	besi tuang
Bore	86,5 mm
Omboh	tuangan aluminium
Crankshaft	tuangan besi tuang
Stroke piston	100 mm
Bahan api	AI-92
Piawaian persekitaran	Euro 3
Penggunaan bahan api	lebuh raya - 7,6 l / 100 km; kitaran gabungan 8,8 l/100 km; bandar - 10,2 l / 100 km
Penggunaan minyak	0,6 L / 1000 KM
Jenis minyak apa yang hendak dicurahkan ke dalam mesin dengan kelikatan	5W30, 5W40, 0W30, 0W40
Minyak untuk G4JS mengikut komposisi	sintetik, separa sintetik
Isipadu minyak enjin	4,0 l
Suhu bekerja	95 °
Sumber enjin pembakaran dalaman	mendakwa 250000 km, sebenar 400000 km
Pelarasan injap	pemampas hidraulik
Sistem penyejukan	terpaksa, antibeku
Isipadu penyejuk	7 l
pam air	GMB GWHY-11A
Lilin pada G4JS	PGR5C-11, P16PR11 NGK
Jurang lilin	1,1 mm
Tali pinggang masa	INA530042510, SNR KD473.09
Operasi silinder	1-3-4-2
Penapis udara	Bahagian Jepun 281133E000, Zekkert LF1842
Penapis minyak	Bosch 986452036, Filtron OP557, Nipparts J1317003
Flywheel	Luk 415015410, Jakoparts J2110502, Aisin FDY-004
Selak Flywheel	М12х1,25 mm, panjang 26 mm
Pelekat batang injap	pengeluar Goetze
Mampatan	dari 12 bar, perbezaan silinder bersebelahan maksimum 1 bar
Perolehan XX	750 - 800 min-1
Kekuatan pengetatan sambungan berulir	lilin - 17 - 26 Nm; roda tenaga - 130 - 140 Nm; bolt klac - 19 - 30 Nm; penutup galas - 90 - 110 Nm (utama) dan 20 Nm + 90 ° (rod penyambung); kepala silinder - empat peringkat 20 Nm, 85 Nm + 90° + 90°

Perkhidmatan

kepala silinder G4JS

Enjin G4JS memerlukan penyelenggaraan tepat pada masanya dan penggantian bahan guna habis dan cecair teknikal.

1. Adalah disyorkan untuk mengemas kini minyak setiap 7-8 ribu km untuk prestasi sepasang pelocok kompleks pengangkat hidraulik.
2. Tukar penyejuk selepas 25-30 ribu kilometer, tidak kemudian, kerana pada enjin ini penyejuk dengan cepat kehilangan sifat bergunanya.
3. Bersihkan bukaan pengudaraan kotak engkol setiap 20 ribu kilometer.
4. Kemas kini penapis (bahan api, udara) setiap 20-30 ribu km.
5. Tukar pam air dan tali pinggang pandu setiap 50 ribu kilometer.

kerosakan

Walaupun fakta bahawa manifold pengambilan G4JS dibuang, ia pendek dan mula terbakar selepas 70-80 ribu kilometer. Terdapat masalah biasa lain dengan motor ini.

1. Terapung bertukar pada kedua puluh. Sebagai peraturan, ini menunjukkan kegagalan sensor yang mengawal kelajuan. Terdapat juga kemungkinan bahawa peredam tersumbat, sensor suhu rosak, atau muncung tersumbat. Penyelesaian: gantikan IAC, bersihkan pendikit, gantikan sensor haba atau bersihkan penyuntik.
2. Getaran yang kuat. Mereka muncul untuk beberapa sebab. Kemungkinan besar, pemasangan enjin telah haus. Selalunya, kusyen kiri haus pada G4JS.
3. Pecah tali pinggang masa. Seperti yang dinyatakan di atas, ini penuh dengan potensi risiko. Sebab pemecahan disambungkan pada motor ini dengan kepingan pengimbang yang rosak berada di bawah tali pinggang masa. Untuk mengelakkan perkara ini berlaku lagi, anda perlu mengisi minyak berkualiti tinggi sahaja, kerap memeriksa pengimbang atau hanya mengeluarkannya. Di samping itu, mereka memperkenalkan ketukan dan bunyi yang tidak perlu ke dalam enjin selepas berlari sejauh 50 ribu km.

Sisipan untuk G4JS

Pengubahsuaian G4JS

Ia dianggap sebagai pengubahsuaian enjin 2 liter G4JP ini. Di antara kedua-dua motor ini, hampir semuanya adalah sama, termasuk kepala silinder dan lampiran. Walau bagaimanapun, terdapat juga perbezaan.

1. Saiz enjin G4JS lebih tinggi. Lejang omboh juga lebih tinggi sebanyak 25 mm.
2. Diameter silinder ialah 86,5 mm, manakala versi yang diubah suai mempunyai 84 mm.
3. Lebih tinggi juga tork.
4. G4JP lebih lemah daripada G4JS sebanyak 19 hp. Dengan.

Kereta di mana ia dipasang

Motor ini dilengkapi dengan beberapa model Hyundai:

• van mini universal Stareks Ash1;
• kargo-penumpang dan van kargo Аш1;
• silang keluarga Santa Fe;
• Sedan kelas perniagaan kemegahan;
• pacuan roda hadapan kelas E sedan Sonata.

Juga, enjin pembakaran dalaman ini dipasang pada model Kia dan Cina:

• Sorrento;
• Cherie Cross;
• Tiggo;
• Great Wall Hover.

Penyesuaian semula

G4JS pada mulanya dilengkapi dengan VC yang ditala. Ini sudah menjadi kelebihan besar, memandangkan juga skema aci berkembar, yang sesuai untuk pemodenan. Pertama sekali, mari kita pertimbangkan bagaimana penalaan standard, atmosfera unit ini dijalankan.

1. Saluran VK digilap, panjangnya dijajarkan.
2. Pendikit kilang bertukar kepada Evo, masukan sejuk dipasang.
3. Omboh Viseco, rod penyambung Egli dipasang, yang meningkatkan mampatan kepada 11-11,5.
4. Semua aci pengimbang dikeluarkan, kancing keluli aloi yang lebih produktif atau buatan sendiri dipasang.
5. Rel bahan api Galant dengan penyuntik 450cc berprestasi tinggi dipasang.
6. Pam bahan api Valbro berprestasi tinggi dipasang, mengepam 255 liter petrol sejam.
7. Saiz ekzos ditambah kepada 2,5 inci, manifold ekzos ditukar kepada jenis "Spider".

Penalaan enjin

Perubahan sedemikian akan membawa kepada peningkatan kuasa enjin kepada 220 hp. Dengan. Benar, anda perlu memasang semula program ECU.

Jika penunjuk sedemikian tidak memuaskan, anda perlu melengkapkan motor dengan turbin atau pemampat klasik.

1. Adalah lebih baik untuk menggunakan kepala silinder daripada Lancer Evolution, dan bukannya memilih kit rangsangan yang berasingan. Semuanya sudah disediakan di kepala ini, termasuk komponen dan mekanisme mahal. Terdapat turbin dan intercooler, manifold masuk dan kipas.
2. Ia akan menjadi perlu untuk mengubah suai bekalan minyak ke turbin.
3. Ia juga perlu untuk menggantikan aci sesondol asli dengan yang serupa dengan 272 fasa.
4. Nisbah mampatan tidak boleh ditingkatkan, ia cukup untuk mempunyai 8,5 unit. Di bawah parameter ini, anda perlu memilih omboh.
5. SHPG yang diperkukuh harus dipasang. Forged Egli terbukti yang terbaik, memandangkan pilihan cast konvensional tidak mungkin dapat menampung beban yang meningkat.
6. Kita perlu memasukkan pam bahan api yang lebih cekap - Walbro yang sama akan lakukan.
7. Anda juga memerlukan muncung daripada Lancer Evo.

Muncung COBB yang produktif daripada Lancer Evo

Dengan cara ini, adalah mungkin untuk meningkatkan kuasa unit kepada 300 kuda. Walau bagaimanapun, ini akan menjejaskan sumber motor, yang akan turun secara mendadak. Penyelenggaraan berjadual hendaklah dijalankan sekerap mungkin.

Keputusan akhir

Dengan menggabungkan aci pengimbang yang melembapkan getaran dan kesan tork dengan berkesan, enjin G4JS mestilah sangat dipercayai. Walau bagaimanapun, kelebihan ini diimbangi oleh pecah berterusan dalam tali pinggang lampiran - bahagiannya jatuh di bawah tali pinggang masa, juga memecahkannya. Akibatnya telah pun ditulis - injap bengkok, kumpulan omboh dan kepala silinder gagal. Atas sebab ini, ramai pemilik menyingkirkan pengimbang tambahan dengan membongkarnya.

Kelebihan lain ialah kehadiran pengangkat hidraulik. Pelarasan automatik membolehkan anda menjimatkan belanjawan operasi, kerana pelarasan jurang profesional tidak murah. Sekiranya tiada pasangan pelocok, pelarasan perlu dibuat setiap 30 ribu kilometer, seperti yang dikehendaki oleh manual teknikal. Walau bagaimanapun, tidak semuanya begitu cerah di sini. Adalah wajar menuangkan minyak gred rendah ke dalam enjin pembakaran dalaman atau tidak menggantikan pelincir tepat pada masanya, kerana jurang bertambah pada pasangan pelocok pengangkat hidraulik atau injap bebola haus. Ini adalah mekanisme yang sangat sensitif dan halus yang memerlukan penyelenggaraan berkualiti tinggi, jika tidak, PP akan jem dan pemampas hidraulik yang mahal akan merosot.

Selain daripada situasi yang diterangkan di atas, G4JS secara amnya mempunyai kebolehselenggaraan yang tinggi dan potensi memaksa yang baik. Sebagai contoh, anda boleh meningkatkan saiz omboh dengan mudah dengan membosankan silinder. Ini tidak akan menjejaskan BC besi tuang yang tahan lama dalam apa jua cara.

Ruslan	Seorang rakan kami datang kepada kami untuk pembaikan pada enjin Sorento BL 2,4L dengan aduan tentang penggunaan minyak yang tinggi (1L setiap 1000km). Ia memutuskan untuk membuka enjin. Setelah mengkaji forum ini dengan teliti dan menganalisis kereta, keputusan telah dibuat untuk menghapuskan penyakit enjin G4JS yang diketahui, iaitu: 1. Terlalu panas silinder 3 dan 4 kerana kekurangan pembilasan dengan penyejuk. 2. Pengendalian termostat yang salah disebabkan oleh pencampuran aliran penyejuk yang kurang dikira. 3. Penghapusan akibat terlalu panas enjin, dan pemilik mengesahkan fakta terlalu panas enjin (khususnya pada musim sejuk), seperti cincin pengikis minyak tersekat, pengedap minyak "kering", pemangkin tersumbat akibat kehilangan minyak yang tinggi.
Marik	Kelewatan membuka injap ekzos boleh memburukkan lagi kerosakan silinder, dan juga meningkatkan tegasan haba motor. Juga memburukkan lagi pengisian silinder, pengurangan kuasa dan peningkatan penggunaan.
Arnold	Apakah jenis gasket yang anda letakkan di bawah kepala silinder. Dari Sorenta atau dari Santa? Adakah anda mempunyai foto perbandingan pad? Sesetengah di forum takut bahawa apabila menukar aliran penyejuk, penyejuk tidak akan mengalir dengan betul melalui gasket standard (pada pendapat mereka), kerana diameter lubang meningkat dari 1 hingga 4 silinder, dan sebaliknya di Santa (seperti yang mereka nampak).
Lugavik	Pada 2.4 saya, ia adalah besi tuang, hanya manifold ekzos.
Ruslan	1. Gasket asal, Victor Reinz, dibeli sebelum membaca forum, kerana ia pada asalnya dirancang hanya untuk kepala silinder. Sudah tentu, tidak ada banyak lubang di sana, tetapi pada dasarnya mereka diagihkan secara sama rata dan dalam periuk 4 mereka lebih besar daripada di hadapan, yang betul, kerana arah mencuci silinder adalah dari 1 hingga 4, yang bermaksud 4 adalah yang paling sarat haba. 2. Sisipan dipasang oleh saudara-mara, standard (walaupun kumpulan kedua, kerana tempoh menunggu pertama dan sifar ialah 3 minggu). Akar adalah pengganti asal nombor. 3. Kami berurusan dengan alat ganti sendiri, sebab itu harga kami adalah yang paling berpatutan (20% lebih rendah daripada harga sedia ada). 4. Kos pembaikan 25 ribu untuk alat ganti.Kerja tambahan (outsourcing) 5000 rubel lagi. Kos kerja adalah rahsia perdagangan. Hanya melalui PM. 5. Blok adalah besi tuang, begitu juga dengan manifold ekzos. 6. Mereka tidak melakukan apa-apa dengan lambda kedua, mereka sendiri sedang menunggu pemeriksaan "Catalyst Error", peliknya, TIADA ralat. Mungkin dia ada untuk kecantikan
Suslik	Maaf, tetapi jika anda membuang termostat sama sekali? Adakah ia baik atau tidak berbaloi? Tiada siapa yang mencuba?
Lugavik	Jika kita mempertimbangkan isu ini dalam aspek moden, maka sudah pasti ia mungkin mendapat manfaat, malah dua faedah - kerana. tidak perlu membuang masa berharga anda berlari-lari di pelbagai kelab kecergasan, kerana. pada musim sejuk, apabila melakukan perjalanan dan berenang secara langsung musim sejuk di dalam kereta, kesihatan itu sendiri akan pergi terus entah dari mana dan, yang penting itu sendiri, semuanya sia-sia ...
Arko	Bolehkah anda memberitahu saya jika terdapat galas aci sesondol dalam enjin? Saya akan menukar pengedap aci sesondol, saya mendapati nombor mereka, tetapi terdapat masalah dengan cincin separuh, saya tidak dapat mencari nombor bahagian.
Mitriy	Tiada cincin separuh. Anda hanya memerlukan kelenjar untuk operasi ini.
Ruslan	1. Sudah tentu terdapat separuh cincin pada enjin! Ia adalah perlu untuk melindungi aci engkol daripada pergerakan paksi. Mereka berdiri di atas leher molar tengah. Nombor katalog separuh cincin ialah 2123138000 (anda perlu mengambil dua keping). KIA tidak mempunyai kedai pembaikan. 2. Cincin omboh adalah stok (bukan Mitsubishi), seperti yang saya tulis sebelum ini, parameter haus CPG membolehkan kami membekalkan cincin stok, nombor kucing 2304038212. 3. Minyak semuanya berharga 12015100 AJUSA. Mereka digunakan sebagai analog untuk kedua-dua masuk dan keluar. 4. Kucing kedua tidak dibuang. Ia cukup jauh dari enjin dan ini bermakna kelajuan gas, tekanan dan suhu di sana tidak lagi sama. 5. Mengenai video. Ya, saya mengesahkan bahawa kami mengutuk dan menukar SEMUA penggelek, iaitu: penggelek ketegangan bagi tali pinggang pemacu tambahan, penggelek penegang tali pinggang masa, penggelek pemasaan parasit, penggelek ketegangan bagi tali pinggang pemacu. Ini juga termasuk galas pelepas (transmisi manual) dan galas aci input yang dipasang di roda tenaga enjin.
Gavrik	Apabila memesan alat ganti, perlu diingat bahawa rod penyambung dan galas utama datang sebagai satu set untuk satu leher, walaupun pada hakikatnya katalog menunjukkan bilangan galas utama 5 ​​+ 5 (atas dan bawah).