Enjin Mazda FS
Содержание
Enjin Mazda FS ialah kepala Jepun 16 injap, kualiti setanding dengan unit Itali daripada Ferrari, Lamborghini dan Ducati. Satu blok konfigurasi ini dengan volum 1,6 dan 2,0 liter telah dipasang pada Mazda 626, Mazda Capella, Mazda MPV, Mazda MX-6 dan model jenama lain, dihasilkan dari 1993 hingga 1998, sehingga ia digantikan oleh FS - D.E.
Semasa penggunaannya, enjin telah memantapkan dirinya sebagai unit dengan hayat perkhidmatan yang tinggi dan kebolehselenggaraan yang boleh diterima. Ciri sedemikian adalah disebabkan oleh pelbagai parameter teknikal modul.
Ciri-ciri enjin pembakaran dalaman FS
Enjin bersaiz sederhana dengan blok besi tuang dan kepala silinder aluminium 16 injap. Secara struktur, model ini lebih dekat dengan enjin jenis B dan berbeza daripada analog siri F dalam ruang antara silinder yang sempit, diameter silinder yang dikurangkan itu sendiri dan lubang sokongan aci engkol untuk galas utama.
| Parameter | Nilai |
|---|---|
| Maks. Kuasa | 135 l. dengan. |
| Maks. Tork | 177 (18) / 4000 N×m (kg×m) pada rpm |
| Kadar oktana bahan api yang disyorkan | 92 dan ke atas |
| penggunaan | 10,4 L / 100 KM |
| kategori ICE | Mekanisme pengedaran gas DOHC 4-silinder, 16-injap penyejuk cecair |
| silinder Ø | 83 mm |
| Mekanisme untuk menukar isipadu silinder | Tiada |
| Bilangan injap setiap silinder | 2 untuk pengambilan, 2 untuk ekzos |
| Sistem start-stop | Tiada |
| Nisbah mampatan | 9.1 |
| Stroke piston | 92 mm |
Enjin ini mempunyai sistem edaran semula gas EGR dan pengangkat hidraulik, yang menukar shim dalam siri berikutnya. Nombor enjin, seperti dalam blok Mazda FS-ZE, dicap pada platform di bawah tiub tembaga, berhampiran kotak di sebelah radiator.
Ciri-ciri
Ciri membezakan utama enjin Mazda FS ialah panduan berbentuk kon yang disesuaikan dengan kuk Jepun. Konfigurasi khusus mereka membawa kepada pengenalan penyelesaian reka bentuk lain.
Camshafts
Mereka mempunyai takuk untuk menetapkan gandar masuk (IN) dan ekzos (EX). Mereka berbeza dalam lokasi pin untuk takal, yang menentukan kedudukan aci engkol dari segi fasa pengedaran gas. Camshaft di belakang cam mempunyai penyempitan. Ia adalah perlu untuk pergerakan seimbang penolak di sekeliling paksi, yang merupakan syarat penting untuk memakai seragam pemasangan.
Bekalan minyak
Penolak semua logam dengan mesin basuh pengedaran dipasang di atas. Sistem ini direka untuk melincirkan permukaan galas melalui aci sesondol itu sendiri. Pada kuk pertama terdapat saluran dengan pengilangan untuk mengembangkan rongga, yang memastikan bekalan minyak tidak terganggu. Selebihnya aci sesondol mempunyai alur dengan saluran untuk aliran minyak ke semua sisi setiap kuk melalui lubang khas.
Kelebihan reka bentuk ini berbanding dengan suapan melalui katil terletak pada pelinciran katil yang lebih seragam kerana penghantaran minyak secara paksa ke bahagian atas blok, di mana beban utama jatuh apabila sesondol yang menekan pada penolak dilepaskan. Terima kasih kepada teknologi ini, sumber operasi keseluruhan sistem meningkat. Dalam amalan, haus katil dan aci sesondol adalah lebih rendah daripada kompleks dengan kaedah bekalan minyak yang berbeza.
Lekapan cam
Ia dijalankan dengan bantuan bolt, yang, menurut pemaju, lebih murah dan lebih dipercayai daripada memasang dengan kancing.
Ketua
Batang penyambung pertama mempunyai pengedap minyak aci sesondol dengan lubang untuk mengalirkan lebihan / sisa minyak pada tahap yang lebih rendah, yang menghilangkan kebocoran pelincir. Di samping itu, enjin pembakaran dalaman Mazda FS menggunakan teknik yang lebih kompleks untuk memasang penutup injap tanpa alur pada sisi kotak enjin, dan bukan melalui permukaan di mana gasket alur berbentuk bulan sabit terletak, yang merupakan ciri pembuatan. teknologi sebahagian besar enjin Mazda.
Injap
Batang injap pengambilan 6 mm dilengkapi dengan kepala 31,6 mm, iaitu 4 mm lebih lebar daripada diameter tempat duduk pengambilan, dan disebabkan ketinggian injap, zon pembakaran bahan api berkesan lebih besar daripada sebahagian besar Eropah. kereta. Salur keluar: tempat duduk 25 mm, injap 28 mm. Nod bergerak bebas tanpa zon "mati". Bahagian tengah cam (paksi) tidak bertepatan dengan paksi penolak, yang menyebabkan enjin berputar secara semula jadi di tempat duduk.
Kompleks penyelesaian sedemikian memberikan hayat enjin yang mengagumkan, berjalan lancar di bawah beban yang meningkat dan kuasa keseluruhan berbanding model enjin Mazda yang lain.
Kebolehpercayaan
Hayat perkhidmatan enjin FS yang diisytiharkan oleh pengeluar ialah 250-300 ribu km. Dengan penyelenggaraan tepat pada masanya dan penggunaan bahan api dan pelincir yang disyorkan oleh pemaju, angka ini mencapai 400 ribu km tanpa baik pulih.
Tompok lemah
Kebanyakan kegagalan enjin FS adalah disebabkan oleh injap EGR yang gagal. Ini berlaku atas beberapa sebab:
- Penggunaan minyak yang tidak berkualiti. Gejala kerosakan jenis ini ialah coking injap.
- Operasi pada bahan api dengan kadaran oktana yang salah atau tanpa tetapan enjin yang betul. Operasi motor dalam keadaan sedemikian menimbulkan pembentukan kelesuan pada penutup injap.
Kelajuan enjin terapung, kehilangan kuasa secara tiba-tiba dan letupan adalah gejala yang menunjukkan masalah dengan unit. Operasi selanjutnya kereta dalam keadaan sedemikian penuh dengan kesesakan injap dalam kedudukan terbuka.
Permukaan tujahan aci engkol adalah satu lagi titik lemah bagi enjin Mazda FS. Mereka menerima keluaran daripada pengedap minyak kerana spesifikasi penempatan sesondol: pada mulanya, sistem lubang aci difikirkan supaya minyak yang disuntik jatuh di bahagian atas sesondol dan kemudian, semasa pergerakannya, diedarkan ke atas sesondol. rod penyambung, membentuk filem seragam. Dalam amalan, alur bekalan minyak disegerakkan hanya dengan silinder pertama, di mana pelincir dibekalkan pada saat spring injap ditekan melalui (pada beban pulangan maksimum). Pada silinder ke-4, pada masa yang sama, pelincir dibekalkan dari belakang sesondol pada masa spring ditekan. Pada sesondol selain sesondol pertama dan terakhir, sistem ditetapkan untuk menyuntik minyak sebelum sesondol maju atau selepas sesondol melarikan diri, yang menyebabkan sentuhan aci ke sesondol di luar masa suntikan minyak.
Pemeliharaan
Sebagai sebahagian daripada penyelenggaraan, mereka menggantikan:
- Minyak. Prosedur ini dilakukan setiap 15 ribu kilometer. Enjin mengedarkan 2,7 liter minyak pelincir, tetapi 3,5 liter sudah cukup untuk memperbaharuinya. Untuk tujuan ini, minyak pelbagai gred dengan kelikatan SAE 10W-30 digunakan, serta variasinya SJ, API-SG atau SH. Minyak ditukar bersama dengan penapis.
- tali pinggang masa. Adalah disyorkan untuk menghasilkan setiap 100 ribu larian.
- Lilin. Yang standard akan diganti setiap 30 ribu kilometer, dan yang platinum - selepas 80 ribu kilometer. Juara RC10YC4, Beru 14FR -7 UX, Denso PKJ16CR8, Bosch FR7DCX dan NGK PZFR6F disyorkan untuk pemasangan dalam enjin Mazda FS.
- Penapis udara. Lakukan setiap 20-40 ribu km.
- penyejuk. Perlu dilakukan sekurang-kurangnya setiap 2 tahun. Kapasiti tangki pengisian ialah 7,5 liter.
Pada aci antara penolak kedua dan ketiga, heksagon ialah pilihan yang cekap dan berguna yang memudahkan akses kepada silinder apabila memasang dan membuka takal. Ceruk bahagian belakang sesondol adalah asimetri: di satu sisi sesondol adalah pepejal, dan di sisi lain terdapat ceruk, yang wajar memandangkan jarak pusat yang diberikan.
Tempat duduk penolak mempunyai pengerasan yang baik, terdapat juga air pasang - saluran untuk membekalkan minyak. Struktur Pushrod: 30 mm diameter dengan mesin basuh pelarasan 20,7 mm, yang secara teorinya mencadangkan kemungkinan memasang kepala dengan pemampas hidraulik atau profil cam lain yang berbeza daripada model mekanikal.
