Enjin Mitsubishi 4m41
Содержание
Enjin 4m41 baharu muncul pada tahun 1999. Unit kuasa ini dipasang pada Mitsubishi Pajero 3. Enjin 3,2 liter dengan diameter silinder meningkat mempunyai aci engkol dengan lejang omboh yang lebih panjang dan bahagian lain yang diubah suai.
Описание
Enjin 4m41 dikuasakan oleh bahan api diesel. Ia dilengkapi dengan 4 silinder dan bilangan injap yang sama setiap silinder. Blok dilindungi oleh kepala aluminium baru. Bahan api dibekalkan oleh sistem suntikan terus.
Reka bentuk enjin adalah standard untuk reka bentuk dua camshaft. Injap masuk ialah 33mm dan injap ekzos ialah 31mm. Ketebalan batang injap ialah 6,5 mm. Pemacu pemasaan adalah rantaian, tetapi ia tidak boleh dipercayai seperti pada 4m40 (ia mula membuat bunyi lebih dekat dengan larian ke-150).
4m41 ialah enjin pengecas turbo dengan blower MHI dipasang. Berbanding dengan pendahulu 4m40, pereka berjaya meningkatkan kuasa (ia mencapai 165 hp), tork dalam semua julat (351 Nm / 2000 rpm) dan meningkatkan prestasi alam sekitar. Yang paling penting ialah pengurangan penggunaan bahan api.
Sejak 2006, pengeluaran Common Rail 4m41 yang dinaik taraf bermula. Turbin, oleh itu, bertukar kepada IHI dengan geometri berubah. Saluran masuk telah direka bentuk semula, manifold masukan baharu dengan fasa putaran telah dipasang dan sistem EGR telah dipertingkatkan. Semua ini memungkinkan untuk meningkatkan kelas alam sekitar, menambah kuasa (kini ia telah menjadi 175 hp) dan tork (382 Nm / 2000).
Selepas 4 tahun lagi, enjin itu diubah suai semula. Kuasa unit meningkat kepada 200 liter. dengan., tork - sehingga 441 Nm.
Pada 2015, 4m41 menjadi usang dan digantikan dengan 4n15.
Технические характеристики
| Pengeluaran | Kilang enjin Kyoto |
| Membuat enjin | 4M4 |
| Tahun dilepaskan | 1999 |
| Bahan blok silinder | besi tuang |
| jenis enjin | diesel |
| Konfigurasi | dalam barisan |
| Bilangan silinder | 4 |
| Injap setiap silinder | 4 |
| Pukulan omboh, mm | 105 |
| Diameter silinder, mm | 98.5 |
| Nisbah mampatan | 16.0; 17.0 |
| Penggantian enjin, cc | 3200 |
| Kuasa enjin, hp / rpm | 165/4000; 175/3800; 200/3800 |
| Tork, Nm / rpm | 351/2000; 382/2000; 441/2000 |
| Pengecas turbo | MHI TF035HL |
| Penggunaan bahan api, l/100 km (untuk Pajero 4) | 11/8.0/9.0 |
| Penggunaan minyak, gr / 1000 km | untuk 1000 |
| Minyak enjin | 5W-30; 10W-30; 10W-40; 15W-40 |
| Penukaran minyak dilakukan, km | 15000 atau (lebih baik 7500) |
| Suhu operasi enjin, deg. | 90 |
| Sumber enjin, ribu km | 400 + |
| Penalaan, potensi HP | 200 + |
| Enjin dipasang | Mitsubishi Triton, Pajero, Pajero Sport |
Enjin rosak 4m41
Masalah yang dihadapi oleh pemilik kereta yang dilengkapi 4m41.
- Selepas 150-200 ribu larian, rantaian masa mula membuat bunyi. Ini adalah isyarat yang jelas untuk pemilik - perlu melakukan penggantian sehingga ia koyak.
- Pam suntikan "mati". Pam tekanan tinggi yang sensitif tidak mengenali bahan api diesel gred rendah. Gejala pam tidak berfungsi - enjin tidak dihidupkan atau tidak dihidupkan, kuasanya berkurangan. Menurut pengilang, pam bahan api tekanan tinggi mampu berkhidmat lebih daripada 300 ribu kilometer, tetapi hanya dengan syarat bahan api berkualiti tinggi dan perkhidmatan yang cekap.
- Tali pinggang alternator rosak. Kerana ini, wisel bermula, menembusi ke bahagian dalam kereta. Biasanya, ketegangan tali pinggang menjimatkan seketika, tetapi hanya penggantian akhirnya membantu menyelesaikan masalah.
- Takal aci engkol runtuh. Kira-kira setiap 100 ribu kilometer adalah perlu untuk menyemaknya.
- Pelarasan injap perlu dilakukan setiap 15 ribu kilometer. Jurang adalah seperti berikut: di salur masuk - 0,1 mm, dan di salur keluar - 0,15 mm. Membersihkan injap EGR amat relevan - ia tidak mengenali bahan api gred rendah, ia cepat menjadi tercemar. Ramai pemilik bertindak secara universal - mereka hanya menyekat USR.
- Penyuntik gagal. Nozel dapat berfungsi tanpa masalah selama lebih daripada 100-150 ribu km, tetapi selepas itu masalah bermula.
- Turbin mengisytiharkan dirinya setiap 250-300 ribu kilometer.
Rantaian
Walaupun pemacu rantai kelihatan lebih dipercayai daripada pemacu tali pinggang, ia juga mempunyai sumbernya sendiri. Sudah selepas 3 tahun kereta beroperasi, adalah perlu untuk memeriksa tensioner, peredam dan sprocket.
Punca utama kehausan rantai cepat harus dicari dalam perkara berikut:
- dalam penggantian pelincir motor sebelum masa atau penggunaan minyak bukan asli;
- dalam tekanan rendah yang dibentuk oleh pam bahan api tekanan tinggi;
- dalam mod operasi yang salah;
- dalam pembaikan berkualiti rendah, dsb.
Selalunya, pelocok penegang melekat atau injap bola semak tidak berfungsi. Rantai putus kerana kokas dan pembentukan mendapan minyak.
Untuk menentukan haus rantai, apabila ia masih lemah, adalah mungkin oleh bunyi seragam enjin, yang jelas boleh dibezakan semasa melahu dan pada "sejuk". Pada 4m41, ketegangan rantai yang lemah akan menyebabkan bahagian itu secara beransur-ansur meregang - gigi akan mula melompat pada sproket.
Walau bagaimanapun, simptom yang paling biasa bagi rantai haus pada 4m41 ialah bunyi berderak dan membosankan - ia menampakkan dirinya di hadapan unit kuasa. Bunyi ini serupa dengan bunyi penyalaan bahan api dalam silinder.
Regangan rantai yang kuat sudah jelas dapat dibezakan bukan sahaja pada melahu, tetapi juga pada kelajuan yang lebih tinggi. Operasi jangka panjang kereta dengan pemacu sedemikian semestinya akan membawa kepada:
- untuk melompat rantai dan mengetuk tanda masa;
- kerosakan mekanisme pengedaran gas;
- kerosakan omboh;
- memecahkan kepala silinder;
- rupa celah pada permukaan silinder.
Litar terbuka adalah hasil daripada penjagaan yang tidak tepat pada masanya. Ini mengancam untuk membaik pulih enjin. Isyarat untuk penggantian segera litar mungkin kegagalan pemula semasa menghidupkan enjin atau bunyi baru peranti permulaan yang tidak ditunjukkan sebelum ini.
Menggantikan rantai dengan 4m41 semestinya membayangkan mengemas kini beberapa elemen wajib (jadual di bawah menyediakan senarai).
| Nama | Bilangan |
| Rantaian masa ME203085 | 1 |
| Bintang untuk aci sesondol pertama ME190341 | 1 |
| Sproket untuk aci sesondol kedua ME203099 | 1 |
| Sproket aci engkol berkembar ME190556 | 1 |
| Penegang hidraulik ME203100 | 1 |
| Gasket penegang ME201853 | 1 |
| Kasut penegang ME203833 | 1 |
| Tenang (panjang) ME191029 | 1 |
| Peredam atas kecil ME203096 | 1 |
| Peredam bawah kecil ME203093 | 1 |
| Kunci aci sesondol ME200515 | 2 |
| Pengedap minyak aci engkol ME202850 | 1 |
TNVD
Sebab utama kerosakan pam bahan api tekanan tinggi pada 4m41 adalah, seperti yang dinyatakan di atas, kualiti bahan api diesel yang tidak baik. Ini serta-merta membawa kepada perubahan dalam pelarasan, kemunculan bunyi baru dan terlalu panas. Plunger hanya boleh jem. Ini sering berlaku pada 4m41 kerana pencerobohan air ke dalam jurang. Pelocok berfungsi seolah-olah tanpa pelinciran, dan dari geseran ia mengangkat permukaan, ia menjadi panas dan jem. Kehadiran lembapan dalam bahan api diesel menyebabkan proses menghakis pelocok dan lengan.
Pam suntikan juga boleh merosot kerana kehausan bahagian. Sebagai contoh, ketegangan melemahkan atau permainan meningkat dalam pasangan alih. Pada masa yang sama, kedudukan relatif unsur yang betul dilanggar, kekerasan permukaan berubah, di mana deposit karbon secara beransur-ansur terkumpul.
Satu lagi kerosakan pam bahan api tekanan tinggi yang popular ialah pengurangan bekalan bahan api dan peningkatan dalam ketidaksamaan. Ini disebabkan oleh kehausan pasangan pelocok - elemen pam yang paling mahal. Selain itu, rantai pelocok, injap nyahcas, pengapit rak, dsb. haus. Akibatnya, daya tampung muncung berubah, dan kuasa dan kecekapan enjin terjejas.
Selang suntikan juga merupakan jenis kegagalan pam tekanan tinggi yang biasa. Ia juga dijelaskan oleh kehausan beberapa bahagian - paksi penggelek, perumah penolak, galas bebola, aci sesondol, dsb.
Tali pinggang penjana
Salah satu sebab utama mengapa tali pinggang alternator pecah pada 4m41 ialah kelengkungan pemasangan takal selepas pembaikan seterusnya. Penjajaran bersama yang tidak betul membawa kepada fakta bahawa tali pinggang tidak berputar dalam arka yang sama dan menyentuh pelbagai mekanisme - akibatnya, ia cepat haus dan pecah.
Satu lagi sebab untuk haus awal ialah takal aci engkol yang bengkok. Anda boleh menentukan kerosakan ini dengan penunjuk dail yang membolehkan anda menyemak rentak.
Pada satah takal, burr boleh terbentuk - kendur dalam bentuk titik logam. Ini tidak boleh diterima, jadi takal sedemikian mesti dikisar.
Bearing yang gagal juga menjadi punca tali pinggang putus. Mereka harus berputar dengan mudah tanpa tali pinggang. Jika tidak, ia adalah jampi.
Tali pinggang yang hampir putus atau tergelincir pasti akan bersiul. Mengganti bahagian tanpa memeriksa galas tidak akan berfungsi. Oleh itu, anda mesti terlebih dahulu menguji kerja mereka, dan hanya kemudian menggantikan tali pinggang.
Takal aci engkol
Walaupun kekuatan kilang, takal aci engkol runtuh dari semasa ke semasa akibat operasi yang tidak betul atau selepas perbatuan kereta yang panjang. Peraturan pertama yang mesti diingat oleh pemilik kereta dengan enjin 4m41 ialah jangan memusingkan aci engkol dengan takal!
Malah, takal terdiri daripada dua bahagian. Beban yang berlebihan pada nod ini boleh menyebabkan kerosakan pantas. Tanda - stereng batu, lampu caj berkelip, ketukan.
Mengenai enjin dengan dua aci sesondol
Aci sesondol dalam enjin diletakkan di kepala silinder. Reka bentuk ini dipanggil DOHC - apabila hanya terdapat satu camshaft, maka SOHC.
Mengapa meletakkan dua aci sesondol? Pertama sekali, reka bentuk ini disebabkan oleh masalah memandu dari beberapa injap - sukar untuk melakukan ini dari satu camshaft. Di samping itu, jika keseluruhan beban jatuh pada satu aci, maka ia mungkin tidak tahan dan akan dianggap sebagai beban yang berlebihan.
Oleh itu, enjin dengan dua aci sesondol (4m41) lebih dipercayai, kerana hayat unit pengedaran dilanjutkan. Beban diagihkan sama rata antara dua aci: satu memacu injap masuk dan satu lagi memacu injap ekzos.
Seterusnya, persoalan timbul, berapa banyak injap yang perlu digunakan? Hakikatnya ialah sebilangan besar daripada mereka boleh meningkatkan pengisian ruang dengan campuran bahan api-udara. Pada dasarnya, adalah mungkin untuk mengisi melalui satu injap, tetapi ia akan menjadi besar, dan kebolehpercayaannya akan dipersoalkan. Beberapa injap berfungsi lebih cepat, terbuka untuk masa yang lebih lama, dan campuran mengisi sepenuhnya silinder.
Sekiranya penggunaan satu aci yang dimaksudkan, maka rocker arm atau rocker dipasang pada enjin moden. Mekanisme ini menghubungkan aci sesondol ke injap. Juga pilihan, tetapi reka bentuk menjadi lebih rumit, kerana banyak butiran kompleks muncul.
