Enjin Toyota 2E, 2E-E, 2E-ELU, 2E-TE, 2E-TELU, 2E-L, 2E-LU

Pada tahun 1984, hampir selari dengan enjin 1E, dengan kelewatan beberapa bulan, pengeluaran enjin 2E bermula. Reka bentuk tidak mengalami perubahan ketara, tetapi jumlah kerja telah meningkat, yang berjumlah 1,3 liter. Peningkatan ini disebabkan oleh penggerusan silinder kepada diameter yang lebih besar dan peningkatan dalam lejang omboh. Untuk meningkatkan kuasa, nisbah mampatan dinaikkan lagi kepada 9,5:1. Motor 2E 1.3 dipasang pada model Toyota berikut:

• Toyota Corolla (AE92, AE111) - Afrika Selatan;
• Toyota Corolla (EE90, EE96, EE97, EE100);
• Toyota Sprinter (EE90, EE96, EE97, EE100);
• Toyota Starlet (EP71, EP81, EP82, EP90);
• Van Toyota Starlet (EP76V);
• Toyota Corsa;
• Penaklukan Toyota (Afrika Selatan);
• Toyota Tazz (Afrika Selatan);
• Toyota Tercel (Amerika Selatan).

Enjin Toyota 2E

Pada tahun 1999, enjin pembakaran dalaman telah dihentikan, hanya pengeluaran alat ganti dikekalkan.

Penerangan 2E 1.3

Asas motor, blok silinder, diperbuat daripada besi tuang. Susun atur ICE empat silinder dalam talian telah digunakan. Lokasi aci sesondol adalah atas, SOHC. Gear pemasaan digerakkan oleh tali pinggang bergigi. Untuk mengurangkan berat enjin, kepala silinder diperbuat daripada aloi aluminium. Juga, penggunaan aci engkol berongga dan dinding silinder yang agak nipis menyumbang kepada pengurangan berat enjin. Loji janakuasa itu dipasang secara melintang di dalam petak enjin kereta.

2E 1.3

Kepala mempunyai 3 injap untuk setiap silinder, yang digerakkan oleh satu aci sesondol. Tiada penukar fasa dan pemampas hidraulik, kelegaan injap memerlukan pelarasan berkala. Pengedap injap tidak boleh dipercayai. Kegagalan mereka disertai dengan peningkatan mendadak dalam penggunaan minyak, kemasukannya ke dalam kebuk pembakaran dan pembentukan jelaga yang tidak diingini. Dalam kes lanjutan, ketukan letupan ditambah.

Sistem kuasa adalah karburetor. Sparking disediakan oleh sistem pencucuhan bukan sentuhan dengan pengedar mekanikal dan wayar voltan tinggi, yang menyebabkan banyak kritikan.

Motor, seperti pendahulunya, tidak mempunyai sumber yang tinggi, tetapi mempunyai reputasi sebagai pekerja keras yang boleh dipercayai. Unit bersahaja, kemudahan penyelenggaraan diperhatikan. Satu-satunya komponen yang memerlukan penjagaan mahir ialah karburetor, disebabkan pelarasan yang kompleks.

Kuasa unit itu ialah 65 hp. pada 6 rpm. Setahun selepas permulaan pengeluaran, pada tahun 000, pemodenan telah dijalankan. Tiada perubahan asas, pulangan dalam versi baharu meningkat kepada 1985 hp. pada 74 rpm.

Sejak 1986, suntikan bahan api elektronik yang diedarkan telah digunakan dan bukannya sistem kuasa karburetor. Versi ini telah ditetapkan 2E–E, dan menghasilkan 82 hp pada 6 rpm. Versi dengan penyuntik dan penukar pemangkin telah ditetapkan 000E-EU, dengan karburetor dan pemangkin - 2E-LU. Pada kereta Toyota Corolla dengan enjin suntikan tahun 2, penggunaan bahan api adalah 1987 l / 7,3 km dalam kitaran bandar, yang merupakan penunjuk yang sangat baik untuk masa itu, berkaitan dengan motor kuasa sedemikian. Satu lagi kelebihan versi ini ialah, bersama-sama dengan sistem penyalaan yang lapuk, masalah yang berkaitan dengannya telah hilang.

2E-E

Kereta yang dilengkapi dengan enjin ini adalah popular. Kelemahan unit kuasa dilindungi oleh kemudahan penyelenggaraan, ekonomi, kebolehselenggaraan kenderaan.

Hasil pemodenan selanjutnya ialah enjin 2E-TE, yang dihasilkan dari 1986 hingga 1989 dan dipasang pada kereta Toyota Starlet. Unit ini telah pun diletakkan sebagai unit sukan, dan telah melalui pemodenan yang lebih mendalam. Perbezaan utama daripada pendahulunya ialah kehadiran pengecas turbo. Nisbah mampatan dikurangkan kepada 8,0:1 untuk mengelakkan letupan, kelajuan maksimum dihadkan kepada 5 rpm. Pada kelajuan ini, enjin pembakaran dalaman menghasilkan 400 hp. Versi seterusnya enjin turbo di bawah sebutan 100E-TELU, iaitu, dengan suntikan elektronik, pengecasan turbo dan pemangkin, dinaikkan kepada 2 hp. pada 110 rpm.

2E–TE

Kebaikan dan keburukan enjin siri 2E

Enjin siri 2E, seperti yang lain, mempunyai kelebihan dan kekurangannya sendiri. Kualiti positif motor ini boleh dianggap sebagai kos operasi yang rendah, kemudahan penyelenggaraan, kebolehselenggaraan yang tinggi, kecuali enjin pengecas turbo. Versi dengan turbin, antara lain, mempunyai sumber yang berkurangan dengan ketara.

Kelemahannya termasuk:

1. Pemuatan terma, terutamanya dalam keadaan operasi yang teruk, masing-masing, kecenderungan untuk terlalu panas.
2. Membengkokkan injap apabila tali pinggang masa putus (kecuali versi pertama 2E).
3. Pada suhu terlampau sedikit pun, gasket kepala silinder pecah dengan semua akibat yang berikutnya. Kemungkinan pengisaran berulang kepala melembutkan gambar.
4. Pengedap injap jangka pendek yang memerlukan penggantian berkala (biasanya 50 ribu km).

Versi karburetor dibelenggu oleh kesilapan dan pelarasan yang sukar.

Технические характеристики

Jadual menunjukkan beberapa ciri motor 2E:

2E	2E-E,I	2E-TE, TELU
Bilangan dan susunan silinder	4, berturut-turut	4, berturut-turut	4, berturut-turut
Isipadu kerja, cm³	1295	1295	1295
Sistem kuasa	karburetor	penyuntik	penyuntik
Kuasa maksimum, h.p.	55	75-85	100-110
Tork maksimum, Nm	75	95-105	150-160
Kepala sekat	aluminium	aluminium	aluminium
Diameter silinder, mm	73	73	73
Pukulan omboh, mm	77,4	77,4	77,4
Nisbah mampatan	9,0: 1	9,5:1	8,0:1
Mekanisme pengedaran gas	SOHC	SOHC	SOHC
bilangan injap	12	12	12
Kompensator hidraulik	tiada	tiada	tiada
Pemacu masa	tali pinggang	tali pinggang	tali pinggang
Pengawal selia fasa	tiada	tiada	tiada
Pengecasan turbo	tiada	tiada	ya
Minyak yang disyorkan	5W–30	5W–30	5W–30
Isipadu minyak, l.	3,2	3,2	3,2
Jenis bahan api	AI-92	AI-92	AI-92
Kelas persekitaran	EURO 0	EURO 2	EURO 2

Secara umum, enjin siri 2E, kecuali yang pengecas turbo, menikmati reputasi sebagai bukan unit yang paling tahan lama, tetapi boleh dipercayai dan bersahaja, yang, dengan penjagaan yang betul, lebih daripada mewajarkan wang yang dilaburkan di dalamnya. 250-300 ribu km tanpa modal bukanlah had bagi mereka.

Baik pulih enjin, bertentangan dengan kenyataan Toyota Corporation mengenai kebolehgunaan mereka, tidak menyebabkan sebarang masalah kerana kesederhanaan reka bentuk. Enjin kontrak siri ini ditawarkan dalam kuantiti yang mencukupi dan dalam julat harga yang luas, tetapi salinan yang baik perlu dicari kerana usia enjin yang hebat.

Sukar untuk membaiki versi pengecas turbo. Tetapi mereka meminjamkan diri mereka untuk penalaan. Dengan meningkatkan tekanan rangsangan, anda boleh menambah 15 - 20 hp tanpa banyak kerumitan, tetapi dengan kos mengurangkan sumber, yang sudah rendah berbanding dengan enjin Toyota lain.