Ferrari 512 BB lwn Lamborghini Miura P 400 SV: belakang di tengah - Kereta sukan

Seseorang mungkin mengerut hidung ketika melihat dua kereta sukan bersama-sama yang sebenarnya mewakili dua dekad yang berbeza dari industri kereta sukan Itali terbaik, tahun enam puluhan abad yang lalu. Miura dan tujuh puluhan untuk BB... Tetapi, melihat perincian kedua cerita ini, yang tidak bersilang, tetapi bersilang, kita memahami betapa bijaknya menggabungkannya daripada yang kelihatannya pada pandangan pertama.

Sebagai permulaan, kedua-dua raksasa dalam perkhidmatan kami adalah evolusi paling ketara bagi model masing-masing (saya tidak menganggap 512 BBi berbanding karburetor Sant'Agata 12-tong), tetapi di atas semua, tahun di mana "Miura varian” menghentikan pengeluaran BB (bukan 512, tetapi 365 GT4, atau siri pertama Berlinetta Ferrari yang indah itu) memulakan perjalanannya dalam pasaran sukan, menyebabkan kekecohan di kalangan peminat, begitu juga dengan Miura. dilakukan tujuh tahun lalu.

Tetapi dengan teratur. Pada Pameran Motor Turin 1965 di atas pentas Lamborghini Casis inovatif dengan huruf PT 400 (iaitu bahagian belakang melintang 4 liter) dengan kerangka keluli dan struktur logam dan pelbagai lubang pencahayaan, serupa pada pandangan pertama dengan yang digunakan dalam kereta lumba, telah berfungsi dengan baik. Karya seni mekanikal ini (kini dimiliki oleh dua pengumpul Amerika Joe Saki dan Gary Bobileff) direka oleh seorang jurutera Gian Paolo Dallara (pencipta casis Veyron hari ini) untuk menampung enjin 12 silinder 3.9 liter (3.929 cc, 350 hp @ 7.000 rpm) dalam kedudukan tengah sisi yang dirancang oleh tidak lain adalah jurutera. Giotto Bizzarrini.

Penampilan sekilas ini, yang menimbulkan percikan di kalangan peminat kereta sport, menjangkakan perubahan trend yang jelas bahawa kereta dengan casis seperti itu (tentu saja Miura) akan menimbulkan keributan di dunia kereta sport. Miura pertama, P400, diluncurkan di Pameran Motor Geneva 1966 dan menggemakan sensasi dan kejayaan casis yang dipakainya. Dia membuat semua peserta menjadi tua dalam sekelip mata dengan garis futuristiknya (untuk masa itu), berjalan lancar dan terbaring di tanah, yang dirancang oleh seorang pemuda. Marcello Gandini, dengan penyelesaian yang mewah - dua tudung besar yang terbuka seperti buku, memusnahkan rahsia mekanikal kereta dan meninggalkan struktur dalaman di tengah hampir bogel. Pendekatan mekanikal revolusioner yang kami bincangkan juga membantu menjadikannya Marikh.

Bercakap mengenai mekanik, perlu ditekankan bahawa untuk memelihara keseluruhan kumpulan motor di dalam dua gandar (dalam hal ini masalahnya adalah gandar belakang) Bizzarrini (yang sangat menyukai susunan mesin ini sehingga dia juga menggunakannya untuk mesin depan, baik pada Ferrari 250 GTO yang legendaris dan pada "nya" Bizzarrini 5300 GT Strada) Kelajuan Miura P400 di bahagian bawah blok silinder. Selepas pengeluaran tiga salinan pertama kereta, jurutera Dallara (dibantu dalam projek Miura eng. Paolo Stanzani dan juruterbang ujian New Zealand Bob wallace) menyedari bahawa putaran mesin mengikut arah jam (ketika melihat mesin dari kiri) tidak membenarkan enjin berjalan dengan lancar. Arah putaran kemudian dibalikkan untuk penyampaian daya yang lebih teratur. Pilihan reka bentuk untuk meletakkan takungan antara kabin dan tudung depan, yang pada awalnya nampaknya telur Columbus untuk mengoptimumkan pengedaran berat badan, sebenarnya menimbulkan beberapa masalah untuk Miura siri pertama (475 unit dihasilkan dari 1966 hingga 1969), sebagai pengosongan secara beransur-ansur kerana kilat hidung tangki, yang mula "terapung" pada kelajuan tinggi, kerana roda depan kehilangan cengkaman dan kestabilan arah yang diperlukan.

Le prestasi Miura berkualiti tinggi (kelajuan tertinggi 280 km / j) menjadikan masalah ini jelas, memandangkan pemilik jalan terpantas di dunia pada masa itu tentu tidak terhad untuk menggunakannya untuk berjalan kaki. Dalam hal ini, satu lagi kelemahan siri Mi400 PXNUMX pertama adalah pengereman (yang dapat saya lihat sendiri, yang sangat saya bimbangkan semasa perjalanan dari Milan ke Sant'Agata): sistem yang dipasang pada versi pertama tidak membenarkan kuasa penuh binatang ini digunakan dan reaksi terhadap tekanan pada pedal adalah terhad dan terlambat. Masalah pemuda awal ini sebagian ditangani dalam edisi kedua Miura, 400 P 1969 S, berkat adopsi tayar lebih luas dan melengkapkan sistem brek dengan yang baru cakera berventilasi sendiri dengan diameter besar. Di sana kuasa enjin, berkat peningkatan nisbah mampatan yang sederhana (yang meningkat dari 9,5: 1 hingga 10,4: 1), meningkat dari 350 hingga 370 hp, sekali lagi pada 7.000 rpm, dan kelajuannya meningkat menjadi 287 km / jam. karburator Triple body Weber 40 IDA 30, praktikal untuk persaingan, telah diubah suai dengan tangki petrol kecil yang tidak terbakar untuk mengatasi kekurangan yang terdapat pada siri pertama.

P 400 S terus dihasilkan (total 140 unit), bahkan ketika versi terakhir Miura diperkenalkan pada tahun 1971, yang paling sempurna dan sempurna (dan hari ini juga yang paling terkenal dan dicari): P 400 SV... Kemarahan ini akhirnya hilang kening di sekitar lampu depan (kecuali pada saat-saat yang jarang berlaku ketika pembeli masih menginginkan kisi-kisi sugestif ini, seperti yang berlaku dengan model perkhidmatan kami, yang dibuat oleh Ferruccio Lamborghini sendiri), sayap Bahagian belakang telah diperluas untuk menampung tayar 235/15/60 baru, yang memberikannya lebih banyak butiran sensasi, dan mesin yang mampu 385 bhp. pada 7.850 rpm, yang membolehkan SV bergerak dengan kelajuan luar biasa 295 km / jam (dan kita bercakap tentang 1971).

Kemudian, setelah kerjaya berprestij yang berlangsung hampir tujuh tahun (di mana banyak selebriti seperti Claudio Villa, Little Tony, Bobby Solo, Gino Paoli, Elton John dan Dean Martin, serta raja seperti Raja Hussein dari Jordan atau Mohammad Reza Pahlavi mereka menggunakannya sebagai kereta peribadi mereka), Miura revolusioner meninggalkan tempat kejadian pada akhir tahun 72 (model terakhir dari 150 P 400 SV, casis nombor 5018, dijual pada musim bunga 73), watak antagonisnya yang ideal. Ferrari 365 GT4 BB, memasuki produksi.

Kemudian tiba masanya untuk perubahan radikal dalam pendekatan mekanikal Maranello: setelah percubaan malu-malu pertama dengan dua belas silinder Dari 250 LM, yang masih boleh dikatakan sebagai kereta sport yang disesuaikan dengan jalan raya, pada BB 365 GT / 4, Ferrari menggerakkan mesinnya sekali lagi, kali ini dengan perpindahan yang jauh lebih "penting" (4.390,35 cc) daripada itu. Le Mans dan Dino 6 GT 206-silinder sebelumnya, di belakang pemandu, untuk meningkatkan pengedaran berat badan dan dengan itu menala dan menyekat jalan raya. Oleh itu, 365 GT4 BB adalah Ferrari jalan 12 silinder pertama yang mempunyai enjin di belakang pemandu.

Ini adalah kejayaan besar yang dibawa oleh yang baru Petinju Berlinetta oleh Maranello, sebuah kereta yang bersemangat dengan garis ketat dan tajam, rendah dan agresif, seolah-olah ia adalah pisau rendah. Tetapi berita itu tidak berhenti di situ: BB 365 GT4, sebenarnya, juga merupakan Ferrari pertama yang bergerak dengan mesin peninju. Sebenarnya, mesin 12 silinder revolusioner ini bukan mesin boxer, melainkan mesin 180 darjah berbentuk V (atau boxer), kerana rod penyambung dipasang berpasangan pada sokongan poros yang sama, bukan pada sokongan berasingan untuk setiap batang penghubung. (seperti yang dikehendaki oleh skema tinju). Enjin inovatif ini dipinjam secara langsung dari pengalaman Ferrari di Formula 3 dengan enjin 1969 liter yang dirancang oleh Mauro Forghieri pada tahun 1964 (selepas Ferrari, 512 F1 sudah memasuki landasan di XNUMX dengan mesin silinder lawan). juga dibenarkan turun dengan ketara baricentr keluar dari kereta.

Pada kemunculannya yang pertama di Pameran Motor Turin 1971, berlinetta baru mengejutkan imaginasi kolektif peminat Ferrari dan dilengkapi dengan baik untuk memenangi ulasan yang paling menarik dari pelanggan dalam masa yang singkat yang telah menguji had tinggi Daytona sebelumnya. Walau bagaimanapun, kereta baru itu tidak akan dikeluarkan sehingga awal tahun 1973. Kekuatan Berlinetta Boxer "dua belas rata", bagaimanapun, mengimbangi kelewatan ini: dari perpindahan 4,4 liter, jurutera Ferrari berjaya "memeras" hampir 400 kuasa kuda (380 hp pada 7.700 rpm). Oleh itu, BB 365 GT / 4 bersiap untuk memenuhi syarat prestasi tertinggi penyokong kuat Ferraris "mutlak". Dikatakan bahawa dengan evolusi terbaru supercar ini dari Maranello, Gilles Villeneuve dia terbiasa bergerak "dengan tenang" dari rumahnya di Montecarlo ke Maranello, lebih memilih 512 BB daripada helikopternya, kerana dia mengatakan waktu perjalanan hampir sama.

Tetapi mitologi, BB sejauh ini adalah salah satu Ferraris yang paling disukai hari ini: keagresifannya, yang hanya dapat ditangani oleh yang paling berpengalaman, menjadikannya objek pemarah dan mengagumkan yang dapat menimbulkan kegelisahan dan iri hati di kalangan kebanyakan peminat kereta. Garisnya yang mengganggu, permukaan tudung depan dan kaca depan condong ke kerengsaan, seolah-olah cuba bersembunyi dari udara. lampu depan yang boleh ditarik balik agar tidak mengganggu aerodinamik siang hari yang ideal, ekor terpotong dengan overhang yang sangat sedikit dibandingkan dengan gandar belakang (berbanding dengan bahagian depan), mereka menjadikan Berlinetta Boxer sebagai kapal angkasa dan membuat hati mereka yang melihatnya di cermin spion dengan kecepatan putaran bintang. 365 GT / 4 BB mencapai kelajuan stratosfera untuk masa-masa: 295 km / j, setelah satu kilometer terhenti hanya dalam 25,2 saat.

Dengan jarak roda yang sedikit lebih panjang daripada Daytona sebelumnya (2.500 mm dan bukannya 2.400 mm) dan pengedaran berat yang lebih baik dijamin oleh konfigurasi casis baru, dengan enjin dalam kedudukan dekat-tengah, berlinetta ini mempunyai sifat jalan raya yang luar biasa yang membolehkannya mencengkam dengan baik di jalan raya. tingkah laku ikhlas, yang dapat diramalkan oleh juruterbang yang paling berpengalaman, tetapi dengan batasan yang benar-benar sukar dicapai oleh manusia biasa.

Pada tahun 1976, enjin baru dengan jumlah hampir 5.000 cc. Cm (4.942,84 cc) dipasang pada BB dan namanya menjadi 512 BB. Versi baru Berlinetta dari Maranello (kereta servis kami) telah melebarkan jalan raya dan memasang tayar yang lebih besar, memberi manfaat kepada yang sudah ketara pegangan jalan... Dari sudut pandangan estetik, livery telah memperoleh warna ganda (hitam untuk bahagian bawah badan), satu spoiler di bawah jeriji untuk meningkatkan kestabilan hidung dan pengambilan udara Profil Naca di bahagian bawah dinding sisi di belakang pintu, serta dua lampu belakang bulat besar baru yang menggantikan tiga sebelumnya.

Namun, walaupun terdapat perpindahan mesin yang lebih besar, kekuatan dan prestasi berlinetta baru sedikit menurun. Dengan kuasa 360 hp pada 7.500 rpm, kelajuan tertinggi turun menjadi "hanya" 283 km / jam, sehingga mengecewakan peminat Ferrari yang paling gemar. Walau bagaimanapun, versi BB baru, yang lebih fleksibel dan terkawal, menjadikannya tersedia untuk khalayak yang tidak lagi secara eksklusif "pemacu Formula XNUMX".

Dalam versi terbarunya, di mana ia dipasangsuntikan elektronik Bosch K-Jetronic tidak langsung dan bukannya bateri empat karburator Weber tiga tong besar, 512 BBi (diperkenalkan pada tahun 1981) mempunyai dua lampu tambahan pada gril depan, dan "i" kecil mengintip dengan latar krom. papan nama dengan sebutan model.

Jin Ferrari berlinette yang tersergam indah ini sudah pasti boleh digelar sebagai "ibu" titik tolak epochal dalam sejarah kereta jalan raya Maranello, baik dari segi menggerakkan enjin di belakang pemandu mahupun dari segi mengubah konfigurasi bentuk V. silinder (walau bagaimanapun, tidak pernah dibuat semula, selepas Ferrari hebat ini tidak lagi dikeluarkan). Ia sememangnya salah satu Ferrari yang menjamin emosi yang hanya mampu dimiliki oleh segelintir orang. Untuk melihat 512 BB hari ini, di samping mungkin Lamborghini yang paling digemari dalam sejarah Sant'Agata, adalah satu keistimewaan yang saya dapat hanya melalui kerja saya sebagai jurugambar dan wartawan.

Tidak dinafikan bahawa Miura walaupun pada hari ini adalah kereta yang tidak konvensional, manakala walaupun kekerasan dan ketajaman garisan yang luar biasa, 512 BB mengambil laluan yang lebih klasik dan halus. Miura mempunyai daya tarikan kereta lumba, dan anda juga boleh mengetahuinya dengan hampir sepuluh sentimeter yang memisahkan ketinggiannya daripada BB yang lebih "selesa". Tetapi jika mereka meminta saya untuk memilih sekurang-kurangnya satu daripadanya, saya tidak akan dapat membuat keputusan dan akan menjawab seperti ini: “Ini adalah dua karya agung, unik dari segi reka bentuk dan mekanik sukan. kereta, boleh saya bawa kedua-duanya? “