Petua untuk menyemak dan menggantikan sambungan CV dan anternya

Ramai pemandu sedar bahawa kereta mereka mempunyai bahagian yang dipanggil sambungan CV, tetapi tidak semua orang tahu apa itu dan untuk apa ia. Singkatan licik bermaksud engsel dengan halaju sudut yang sama. Tetapi bagi kebanyakan orang, penyahkodan menerangkan sedikit. Dalam artikel ini, kami akan cuba memikirkan tujuan dan peranti sambungan CV, mengetahui cara menyemak dan menggantikan bahagian ini.

Apa itu dan apa fungsinya

Pada hari-hari awal industri automotif, jurutera menghadapi kesukaran yang serius dalam cuba melaksanakan pacuan roda hadapan. Pada mulanya, sendi universal digunakan untuk memindahkan putaran dari pembezaan ke roda. Walau bagaimanapun, dalam keadaan di mana roda semasa pergerakan dianjak secara menegak dan pada masa yang sama juga berpusing, engsel luar terpaksa bekerja pada sudut susunan 30° atau lebih. Dalam pemacu kardan, sedikit ketidakselarasan aci mengawan membawa kepada halaju sudut putaran yang tidak sekata bagi aci yang didorong (dalam kes kami, aci yang didorong ialah aci gandar penggantungan). Hasilnya ialah kehilangan kuasa yang ketara, jeragat dan haus pantas pada engsel, tayar, serta aci dan gear transmisi.

Masalahnya telah diselesaikan dengan kemunculan sambungan dengan halaju sudut yang sama. Sambungan CV (dalam kesusasteraan kadang-kadang anda boleh menemui istilah "sendi homokinetik") adalah elemen kereta, yang mana keteguhan halaju sudut setiap aci gandar dipastikan, tanpa mengira sudut putaran roda dan kedudukan relatif pemacu dan aci terdorong. Akibatnya, tork dipancarkan dengan hampir tiada kehilangan kuasa, tanpa jeritan atau getaran. Di samping itu, sambungan CV membolehkan anda mengimbangi strok dan getaran motor semasa memandu.

Dalam bentuk, sambungan CV menyerupai peluru yang terkenal, itulah sebabnya ia mendapat nama biasa - "bom tangan". Walau bagaimanapun, ada yang lebih suka memanggilnya "pir".

Dua sambungan CV dipasang pada setiap aci gandar - dalaman dan luaran. Bahagian dalam mempunyai sudut kerja dalam 20 ° dan menghantar tork dari pembezaan kotak gear ke aci gandar. Bahagian luar boleh berfungsi pada sudut sehingga 40°, ia dipasang pada hujung aci gandar dari sisi roda dan memastikan putaran dan putarannya. Oleh itu, dalam versi pacuan roda hadapan hanya terdapat 4 daripadanya, dan kereta pacuan semua roda mempunyai 8 "bom tangan".

Oleh kerana aci gandar kanan dan kiri mempunyai perbezaan struktur, maka sambungan CV adalah kanan dan kiri. Dan sudah tentu, engsel dalaman dan luaran berbeza antara satu sama lain. Ini mesti diambil kira semasa membeli alat ganti baharu. Jangan lupa juga tentang pematuhan dimensi pemasangan. Anthers juga perlu dipilih mengikut model dan pengubahsuaian mesin.

Varieti struktur sambungan CV

Sambungan halaju sudut yang sama bukanlah ciptaan baru, sampel pertama telah dibangunkan kira-kira seratus tahun yang lalu.

gimbal berganda

Mula-mula, mereka mula menggunakan sambungan CV kardan berganda, yang terdiri daripada dua sendi kardan yang berfungsi secara berpasangan. Ia mampu menahan beban yang ketara dan berfungsi pada sudut yang besar. Putaran engsel yang tidak sekata saling dikompensasikan. Reka bentuknya agak besar, jadi pada zaman kita ia telah dipelihara terutamanya pada trak dan SUV pacuan empat roda.

cam

Pada tahun 1926, mekanik Perancis Jean-Albert Gregoire mencipta dan mematenkan peranti yang dipanggil Trakta. Ia terdiri daripada dua garpu, satu daripadanya disambungkan ke aci pemacu, satu lagi ke aci terdorong, dan dua sesondol bercantum. Oleh kerana kawasan sentuhan yang besar pada bahagian gosok, kerugian ternyata sangat tinggi, dan kecekapannya rendah. Atas sebab ini, sambungan cam CV tidak digunakan secara meluas.

Cam-cakera

Pengubahsuaian mereka, sambungan cam-cakera, yang dibangunkan di Kesatuan Soviet, juga mempunyai kecekapan yang rendah, tetapi menahan beban yang lebih ketara. Pada masa ini, penggunaannya terhad terutamanya kepada kenderaan komersial, di mana kelajuan aci tinggi tidak diperlukan, yang boleh menyebabkan pemanasan berlebihan.

Sendi bola Weiss

Sambungan bola halaju malar pertama telah dipatenkan pada tahun 1923 oleh Karl Weiss. Di dalamnya, tork dihantar menggunakan empat bola - satu pasangan berfungsi apabila bergerak ke hadapan, yang lain apabila bergerak ke belakang. Kesederhanaan reka bentuk dan kos pembuatan yang rendah menjadikan peranti ini popular. Sudut maksimum di mana engsel ini beroperasi ialah 32 °, tetapi sumbernya tidak melebihi 30 ribu kilometer. Oleh itu, selepas 70-an abad yang lalu, penggunaannya hampir hilang.

Sendi bola Alfred Zeppa

Lebih bertuah ialah satu lagi sambungan bola, yang bukan sahaja berjaya bertahan sehingga hari ini, tetapi juga digunakan dalam hampir semua pacuan roda hadapan moden dan banyak kenderaan pacuan semua roda dengan penggantungan bebas. Reka bentuk enam bola telah dicipta pada tahun 1927 oleh jurutera Amerika kelahiran Poland, Alfred Hans Rzeppa, yang bekerja untuk syarikat kereta Ford. Secara ringkas, kami perhatikan bahawa di Internet bahasa Rusia nama pencipta ditulis di mana-mana sebagai Rceppa, yang sama sekali salah.

Klip dalaman sambungan CV Zheppa dipasang pada aci pemacu, dan badan berbentuk mangkuk disambungkan ke aci terdorong. Di antara perlumbaan dalam dan perumahan terdapat pemisah dengan lubang memegang bola. Terdapat enam alur separa silinder di hujung sangkar dalam dan di bahagian dalam badan, di mana bola boleh bergerak. Reka bentuk ini sangat dipercayai dan tahan lama. Dan sudut maksimum antara paksi aci mencapai 40°.

Sambungan CV "Birfield", "Lebro", GKN ialah versi sambungan Zheppa yang lebih baik.

"Tripod"

Engsel yang dipanggil "Tripod" juga berasal dari "Zheppa", walaupun ia berbeza dengannya. Garpu dengan tiga rasuk terletak pada sudut 120° berbanding satu sama lain diletakkan di dalam badan. Setiap rasuk mempunyai penggelek yang berputar pada galas jarum. Penggelek boleh bergerak di sepanjang alur di bahagian dalam perumahan. Garpu tiga rasuk dipasang pada spline aci yang dipacu, dan perumah disambungkan ke pembezaan dalam kotak gear. Julat sudut kerja untuk "Tripod" agak kecil - dalam 25 °. Sebaliknya, ia sangat boleh dipercayai dan murah, jadi ia sering diletakkan pada kereta dengan pacuan roda belakang atau digunakan sebagai sambungan CV dalaman pada pacuan roda hadapan.

Mengapa bahagian yang boleh dipercayai kadang-kadang gagal

Pemandu yang berhati-hati jarang mengingati sambungan CV, hanya dari semasa ke semasa mereka menggantikan anter mereka. Dengan operasi yang betul, bahagian ini dapat bersenam 100 ... 200 ribu kilometer tanpa masalah. Sesetengah pembuat kereta mendakwa bahawa sumber bersama CV adalah setanding dengan hayat kereta itu sendiri. Ini mungkin hampir dengan kebenaran, bagaimanapun, beberapa faktor boleh mengurangkan hayat sambungan halaju malar.

• Keutuhan anter adalah sangat penting. Oleh kerana kerosakannya, kotoran dan pasir boleh masuk ke dalam, yang akan bertindak sebagai pelelas yang boleh melumpuhkan "bom tangan" dalam hanya beberapa ribu kilometer atau lebih pantas. Keadaan ini boleh menjadi lebih teruk oleh air bersama-sama dengan oksigen jika mereka memasuki tindak balas kimia dengan bahan tambahan yang terkandung dalam pelincir dalam bentuk molibdenum disulfida. Akibatnya, bahan pelelas terbentuk, yang akan mempercepatkan pemusnahan engsel. Hayat perkhidmatan purata anter adalah 1 ... 3 tahun, tetapi keadaan mereka perlu diperiksa setiap 5 ribu kilometer.
• Hakikat bahawa gaya pemanduan yang tajam boleh merosakkan kereta dalam masa yang singkat mungkin diketahui oleh semua orang. Bagaimanapun, bilangan ahli sukan ekstrem tidak berkurangan. Permulaan yang tajam dengan tayar, pemanduan luar jalan yang pantas dan beban berlebihan lain pada penggantungan akan memusnahkan sambungan CV lebih awal daripada masa yang diperuntukkan.
• Kumpulan risiko juga termasuk kereta dengan enjin yang dirangsang. Sambungan dan pemacu CV secara amnya mungkin tidak dapat menahan beban tambahan yang terhasil daripada peningkatan tork.

• Perhatian khusus harus dibayar kepada pelinciran. Lama kelamaan, ia kehilangan sifatnya, jadi ia mesti diubah secara berkala. Hanya satu yang direka khusus untuk sambungan CV harus digunakan. Jangan masukkan gris grafit ke dalam "bom tangan". Pelinciran yang tidak betul atau pelinciran yang tidak mencukupi akan memendekkan hayat sambungan CV.
• Satu lagi sebab untuk kematian pramatang "bom tangan" adalah kesilapan pemasangan. Atau mungkin anda hanya bernasib malang, dan bahagian itu pada mulanya rosak.

Bagaimana untuk menyemak keadaan sendi CV

Langkah pertama adalah untuk memeriksa dan memastikan bahawa anter tidak rosak. Malah retakan kecil adalah asas untuk penggantian segera, serta membilas dan mendiagnosis "bom tangan" itu sendiri. Sekiranya prosedur ini dijalankan tepat pada masanya, ada kemungkinan engsel boleh disimpan.

Sambungan CV yang rosak menjadikan ciri-ciri rangup logam. Untuk menyemak, cuba buat pusingan pada sudut yang besar. Jika ia berdenyut atau mengetuk semasa membelok ke kanan, maka masalahnya adalah pada engsel luar kiri. Jika ini berlaku apabila membelok ke kiri, "bom tangan" sebelah kanan mungkin perlu diganti.

Diagnosis sendi CV dalaman adalah paling mudah untuk dijalankan dengan lif. Selepas menghidupkan enjin, gunakan gear pertama atau kedua. Stereng mesti berada di kedudukan tengah. Dengar kerja sendi CV dalaman. Jika bunyi berderak kedengaran, maka engselnya tidak teratur.

Jika bunyi dengungan kedengaran semasa memandu dalam garis lurus, dan pecutan disertai dengan getaran, sendi yang rosak hendaklah diganti dengan segera. Jika tidak, ia mungkin akan runtuh sepenuhnya. Kemungkinan akibatnya ialah kesesakan roda dengan semua akibat yang berikutnya.

Bagaimana untuk menggantikan dengan betul

Sambungan CV yang rosak tidak boleh dibaiki. Bahagian itu perlu diganti sepenuhnya. Pengecualian adalah anter dan pengapitnya, serta gelang tujahan dan penahan. Perlu diingat bahawa penggantian anter melibatkan pembongkaran mandatori, pencucian dan penyelesaian masalah engsel itu sendiri.

Penggantian adalah tugas intensif buruh, tetapi agak boleh dilaksanakan bagi mereka yang mempunyai pengalaman dalam pembaikan kereta dan ingin menjimatkan wang. Proses ini mungkin mempunyai nuansa tersendiri bergantung pada model kereta tertentu, jadi lebih baik berpandukan manual pembaikan kereta anda.

Untuk menjalankan kerja, mesin mesti dipasang pada lif atau lubang pemeriksaan dan sebahagiannya mengalirkan minyak dari kotak gear (1,5 ... 2 l). Daripada alatan itu, tukul, pahat, tang, pemutar skru, sepana, serta pelekap dan ragum akan berguna. Bahan guna habis - pengapit, gris khas, nat hub - biasanya disertakan dengan "bom tangan" baharu. Di samping itu, WD-40 atau ejen lain yang serupa mungkin berguna.

Jangan sekali-kali mengeluarkan kedua-dua aci dari kotak gear pada masa yang sama. Lengkapkan satu gandar dahulu, kemudian teruskan ke gandar yang lain. Jika tidak, gear pembezaan akan beralih, dan kesukaran besar akan timbul dengan pemasangan.

Secara umum, prosedurnya adalah seperti berikut.

1. Roda dikeluarkan dari sisi tempat engsel akan berubah.
2. Skirt hub kacang ditumbuk dengan tukul dan pahat.
3. Nat hub ditanggalkan. Untuk melakukan ini, lebih baik menggunakan sepana pneumatik. Jika alat sedemikian tidak tersedia, maka anda perlu bekerja dengan sepana cincin atau kepala. Kemudian anda perlu menekan dan mengunci pedal brek untuk melumpuhkan roda.

4. Tanggalkan bolt yang menahan sambungan bebola bawah pada buku jari stereng. ditarik ke bawah, dan buku jari stereng digerakkan ke tepi.

5. Sambungan CV luar ditarik keluar dari hab. Jika perlu, gunakan drift logam lembut. Kadang-kadang bahagian melekat antara satu sama lain kerana karat, maka anda memerlukan WD-40 dan sedikit kesabaran.

6. Pemacu dilepaskan dari kotak gear. Kemungkinan besar, ia tidak akan berfungsi secara manual kerana cincin penahan di hujung aci "bom tangan" dalam. Tuas akan membantu - sebagai contoh, pelekap.
7. Aci diapit dalam naib dan sambungan CV terputus darinya. Anda perlu memukul dengan drift lembut pada galas (perlumbaan dalaman), dan bukan pada badan.
8. "Bom tangan" yang dikeluarkan dibasuh dengan teliti dengan bahan api petrol atau diesel. Jika perlu, bahagian itu hendaklah dibongkar dan diselesaikan, kemudian dilincirkan dengan gris khas dan dipasang semula. Sekiranya sambungan CV berubah sepenuhnya, maka sambungan baru juga mesti dicuci dan diisi dengan gris. Kira-kira 80 g diperlukan dalam yang luar, 100 ... 120 g dalam yang dalaman.
9. Anter baru ditarik ke aci, selepas itu "bom tangan" dipasang kembali.
10. Pengapit diketatkan. Alat khas diperlukan untuk mengetatkan pengapit jalur dengan selamat. Jika tidak, maka lebih baik menggunakan pengapit skru (cacing) atau pengikat plastik. Mula-mula ketatkan pengapit besar, dan sebelum memasang yang kecil, gunakan pemutar skru untuk menarik tepi but untuk menyamakan tekanan di dalamnya.

Selepas mengetatkan nat hub, ia hendaklah ditebuk supaya ia tidak kemudiannya tercabut.

Dan jangan lupa masukkan semula gris ke dalam kotak gear.