Junkers Ju 87 D i G cz.4

Junkers Ju 87 G-1 pejuang anti kereta kebal bersiap sedia untuk berlepas.

Pengalaman yang diperoleh oleh krew pengebom terjun semasa pertempuran di Sepanyol dan dalam kempen Poland pada 1939 mengesahkan keperluan untuk memodenkan pesawat Ju 87. Senjata kecil. Syarat yang paling penting untuk meningkatkan prestasi ialah enjin baharu dengan kuasa yang lebih besar dan perubahan dalam aerodinamik kerangka pesawat.

Bekerja pada versi baru "Stukka" bermula pada musim bunga tahun 1940, dan sudah pada bulan Mei reka bentuk menerima jawatan rasmi Junkers Ju 87 D. Menggantikan unit kuasa. Enjin dalam talian sejuk cecair Jumo 211 J-12 211 silinder dengan kuasa maksimum 1 hp terbukti sebagai alternatif yang ideal. Enjin baharu itu lebih panjang daripada yang digunakan dalam versi Ju 1420 B dengan lebih daripada 87 cm, jadi selongsongnya terpaksa dipanjangkan dan dibentuk semula. Pada masa yang sama, sistem penyejukan baharu telah dibangunkan. Penyejuk minyak dialihkan di bawah bahagian bawah selongsong enjin, dan di bawah sayap, di tepi belakang bahagian tengah, dua radiator cecair dipasang. Satu lagi perubahan ialah penutup kokpit baharu yang sebelum ini diuji pada Ju 40 B, W.Nr. 87.

Enjin Jumo 211 J-1 baharu pertama kali dipasang di Ju 87 B-1, W.Nr. 0321, D-IGDK pada Oktober 1940. Ujian yang berlangsung beberapa minggu telah terganggu oleh kegagalan berterusan unit kuasa yang belum selesai.

Prototaip rasmi pertama Ju 87 D ialah Ju 87 V21, W.Nr. 0536, D-INRF, siap pada Mac 1941. Pesawat berkuasa J-211 Jumo 1 diuji dari Mac hingga Ogos 1941 di kilang Dessau. Pada Ogos 1941, enjin Jumo 211 J-1 telah digantikan oleh Jumo 211 F. Sejurus pada permulaan ujian dengan loji kuasa baharu, kipas tertanggal semasa beroperasi pada 1420 rpm. Pada 30 September 1939, pembaikan pesawat telah selesai dan ia dipindahkan ke Erprobungsstelle Rechlin. Selepas beberapa siri ujian penerbangan, pada 16 Oktober 1941 pesawat itu secara rasmi diserahkan kepada Luftwaffe. Kereta itu kemudiannya digunakan untuk menguji enjin dan sistem penyejukan. Pada Februari 1942, pesawat itu kembali ke Dessau, di mana penutup radiator baru dipasang di atasnya, dan pada 14 September 1943, prototaip itu diserahkan ke hadapan.

Prototaip kedua, Ju 87 V22, W.Nr. 0540, SF+TY, akan disiapkan mengikut jadual pada akhir 1940, namun masalah enjin melambatkan penyiapan dan tidak sampai Mei 1941 ujian penerbangan bermula. 10 November 1941 pesawat itu dipindahkan ke Luftwaffe. Keputusan ujian yang dijalankan memuaskan kedua-dua kilang Junkers dan wakil Pusat Eksperimen Rekhlin. Fros awal November 1941 juga memungkinkan untuk menjalankan ujian permulaan sejuk, ternyata menghidupkan enjin walaupun pada suhu yang sangat rendah tidak memerlukan kerja khas dan tidak menyebabkan kegagalan unit kuasa.

Junkers Ju 87 D-1, W.Nr. 2302 diuji dengan perisai tambahan.

Pada awal tahun 1942, prototaip itu kembali ke Dessau, di mana ujian kestabilan dan pengubahsuaian kecil pada enjin Jumo 211 J-1 telah dijalankan, selepas itu pesawat itu dihantar semula ke Rechlin. Pada 20 Ogos 1942, semasa salah satu penerbangan ujian, pesawat itu terhempas ke Tasik Müritzsee. Anak kapalnya, juruterbang: Fw. Herman Ruthard, seorang pekerja awam di pusat eksperimen, telah meninggal dunia. Punca kemalangan mungkin adalah kehilangan kesedaran oleh juruterbang akibat keracunan karbon dioksida.

Prototaip ketiga Ju 87 V23, W.Nr. 0542, PB+UB, siap pada April 1941, dipindahkan ke Erprobungsstelle Rechlin sebulan kemudian. Ia adalah sampel untuk versi Ju 87 D-1. Masalah dengan penghantaran enjin Jumo 211 J-1 menghentikan satu lagi prototaip Ju 87 V24, W.Nr. 0544, BK+EE, yang tidak siap sehingga Ogos 1941. Pesawat itu dipindahkan ke Rechlin, di mana ia tidak lama lagi rosak dan kembali ke Dessau dengan fiuslaj yang rosak. Selepas pembaikan pada November 1941, ia sekali lagi diangkut ke Rechlin. Selepas tamat ujian, kereta itu diletakkan di hadapan.

Prototaip kelima, Ju 87 V25, W.Nr. 0530, BK+EF, adalah standard untuk versi tropika Ju 87 D-1/trop. Kerangka pesawat telah siap pada awal Mac 1941, tetapi hanya pada Julai 1941 enjin Jumo 211 J-1 dipasang. Pada musim panas, kereta itu diuji dan pada 12 September 1941 diangkut ke Rechlin, di mana ia diuji dengan penapis habuk Delbag.

Keputusan untuk mengeluarkan Ju 87 D-1 secara besar-besaran dibuat pada tahun 1940, apabila pesanan dibuat untuk pengeluaran 495 salinan pesawat ini. Mereka akan dihantar antara Mei 1941 dan Mac 1942. Pada awal Februari 1942, Jabatan Teknikal Kementerian Udara Imperial meningkatkan pesanan kepada 832 Ju 87 D-1s. Semua mesin akan dikeluarkan di kilang Weser. Masalah dengan enjin Jumo 211 J menyebabkan kelewatan dalam pesanan. Dua siri pesawat pertama akan disiapkan pada Jun 1941, tetapi Karman tidak dapat menyediakan komponen fiuslaj atas tepat pada masanya. Pesawat pengeluaran pertama telah dipasang hanya pada 30 Jun 1941. Walaupun kelewatan, Kementerian Udara Reich percaya bahawa 1941 Ju 48 D-87 akan melancarkan barisan pemasangan Weser pada Julai 1. Sementara itu, pada Julai 1941, hanya salinan pertama dibina; ia telah dimusnahkan di kilang. Wakil RLM dan pengurusan kilang Junkers, yang mengeluarkan lesen untuk pembinaan Ju 87 D-1 kepada kilang Weser, berharap pada akhir September 1941 kelewatan dalam pengeluaran besar-besaran akan diberi pampasan. Walau bagaimanapun, kesukaran selanjutnya mematahkan harapan ini. Juga pada Ogos 1941, tidak ada satu pun Ju 87 D-1 meninggalkan kedai pemasangan kilang Bremen. Hanya pada bulan September, kilang Weser menyerahkan kepada Luftwaffe dua pesawat pengeluaran pertama yang memasuki pusat ujian.

Pada Oktober-November 1941, sejumlah 61 Ju 87 D-1 telah dipasang, yang, disebabkan oleh keadaan cuaca yang teruk pada masa itu di Lemwerder, tidak terbang sehingga Disember, dan kemudian dipindahkan ke bahagian hadapan.

Penerangan teknikal Ju 87 D-1

Junkers Ju 87 D-1 ialah pesawat bersayap rendah dua tempat duduk, enjin tunggal, semua logam dengan gear pendaratan tetap klasik. Fiuslaj pesawat itu mempunyai bahagian bujur dengan struktur separuh bersarung yang diperbuat sepenuhnya daripada logam. Badan itu dibahagikan kepada separuh, disambungkan secara kekal dengan rivet. Penutup kerja yang diperbuat daripada duralumin licin diikat dengan rivet cembung dengan kepala sfera di tempat beban meningkat dan rivet licin di tempat beban yang lebih kecil.

Reka bentuk badan kapal terdiri daripada 16 bingkai yang disambungkan oleh tali serenjang, dan empat palang yang terletak di bahagian hadapannya, mencapai sehingga 7 bingkai termasuk. Bingkai panjang penuh #1 juga merupakan tembok api enjin. Di hadapan fiuslaj, bingkai tambahan tambahan dibina untuk menguatkan badan kapal, ia juga berfungsi sebagai penyokong untuk ledakan bom.

Kokpit, terletak di bahagian tengah fiuslaj antara bingkai ke-2 dan ke-6, ditutup dengan penutup empat bahagian berlapis berlapis yang diperbuat daripada kaca berlamina atau organik, memberikan penglihatan yang baik dari semua sisi. Elemen gelongsor pada lapisan teksi dilengkapi dengan kunci untuk membuka kunci kecemasan mereka. Di tengah-tengah kabin, jejantas anti-condong dipasang, disambungkan ke partition berperisai. Cermin depan dilengkapi dengan kaca kalis peluru setebal 25 mm. Tempat perlindungan tambahan untuk juruterbang ialah kerusi logam berperisai dengan ketebalan 4 hingga 8 mm, serta plat perisai setebal 10 mm di belakang kepalanya dan plat perisai setebal 5 mm dipasang di lantai kabin.

Pengendali radio dilindungi oleh dua plat perisai, yang pertama, tebal 5 mm, dibina di lantai, yang kedua, diprofilkan dalam bentuk bingkai, diletakkan di antara bingkai 5 dan 6. GSL-K 81 berperisai dengan mesingan MG 81 Z berfungsi sebagai penutup tambahan. Terdapat tingkap kecil di lantai juruterbang dengan tirai logam yang memudahkan untuk memerhatikan tanah sebelum terjun ke dalam pesawat. Di belakang bingkai nombor 8 terdapat bekas logam, hanya boleh diakses dari luar, di mana terdapat peti pertolongan cemas.

Airfoil dwi-spar semua logam tiga sisi menampilkan bentuk W leper tersendiri yang dicipta dengan melekatkan bahagian luar angkat positif pada bahagian tengah angkat negatif. Garis besar bilah adalah trapezoid dengan hujung bulat. Bahagian tengah disambungkan secara bersepadu ke fiuslaj. Dua penyejuk cecair dibina di bawah bahagian tengah. Bahagian luar airfoil dipasang pada bahagian tengah dengan empat sambungan bola yang direka oleh Junkers. Penutup kerja diperbuat daripada kepingan duralumin licin. Di bawah pinggir belakang, sebagai tambahan kepada profil sayap utama, terdapat kepak dua bahagian, berasingan untuk bahagian tengah dan penghujungnya. Kepak dan aileron sekeping yang dilengkapi dengan pemangkas telah dipasang pada batang khas yang dipatenkan oleh Junkers.

Aileron mempunyai pemacu mekanikal, dan flap mempunyai pemacu hidraulik. Semua permukaan sayap yang boleh digerakkan ditutup dengan kepingan duralumin yang licin. Sistem flap dan aileron mengikut paten Junkers dipanggil Doppelflügel, atau sayap berganda. Jurang antara profil dan bahagian bergeraknya memastikan kecekapan yang lebih tinggi, dan keseluruhan sistem adalah mudah dari segi teknologi. Di bawah sayap, pada spar pertama, terdapat brek udara berlubang yang dikawal secara automatik, yang membantu membawa kereta keluar dari penerbangan menyelam.

Bahagian ekor, yang mempunyai struktur semua logam, disarung dengan kepingan duralumin yang licin. Penstabil menegak mempunyai bentuk trapezoid, kemudi didorong oleh kabel keluli. Penstabil mendatar boleh laras, tanpa mengangkat, dengan kontur segi empat tepat, disokong oleh tiang berbentuk garpu yang diperbuat daripada paip keluli yang diprofilkan dengan kepingan duralumin. Pelaras ketinggian digerakkan oleh penolak. Kedua-dua lif dan kemudi adalah seimbang secara besar-besaran dan aerodinamik, dengan tab trim dan rabung yang dinaikkan.

Gear pendaratan tetap berdiri bebas klasik dengan roda ekor memberikan kestabilan tanah yang baik. Satu gear pendaratan utama dipasang dalam knot pada spar No. 1 di persimpangan bahagian tengah dengan bahagian ekstrem sayap. Topang KPZ yang dikeluarkan oleh Kronprinz, berakhir dengan garpu yang mengelilingi roda, mempunyai redaman spring dengan redaman minyak. Gear pendaratan utama diprofilkan dengan fairing yang diperbuat daripada duralumin licin dengan bentuk ciri, yang merupakan salah satu ciri membezakan pesawat Stuka. Roda itu dilengkapi dengan tayar tekanan sederhana berukuran 840 x 300 mm. Tekanan tayar yang disyorkan ialah 0,25 MPa. Sistem brek terdiri daripada brek dram hidraulik. Cecair itu digunakan untuk sistem brek.

brek fl-Drukel. Roda ekor tetap, yang dipasang pada garpu kering Kronprinz, mempunyai redaman spring dan dipasang pada bingkai mendatar yang terletak di antara rusuk menegak No. 15 dan 16. Batang roda ekor dibenamkan dalam kotak khas, memberikan putaran 360 °. Tayar dengan dimensi 380 x 150 mm dipasang pada rim dengan tekanan yang disyorkan 3 hingga 3,5 atm. Semasa berlepas, penerbangan dan mendarat, roda ekor boleh dikunci pada kedudukannya dengan kabel dikawal dari kokpit. Selepas setiap 500 penerbangan, pemeriksaan teknikal am ke atas gear pendaratan disyorkan. Gelincir kecemasan terbina dalam untuk melindungi bahagian belakang fiuslaj sekiranya berlaku pendaratan paksa.