Sistem peredaran semula gas ekzos

Dengan meningkatnya keperluan piawaian persekitaran, sistem tambahan secara beransur-ansur ditambahkan ke sebuah kereta moden, yang mengubah mod operasi mesin pembakaran dalaman, menyesuaikan komposisi campuran udara-bahan bakar, meneutralkan sebatian hidrokarbon yang terdapat dalam ekzos, dll.

Peranti sedemikian termasuk penukar pemangkin, penjerap, AdBlue dan sistem lain. Kami telah membincangkannya secara terperinci. Sekarang kita akan memfokuskan pada satu sistem lagi, yang mana setiap pengendara kenderaan wajib memantau kesihatan. Ini adalah peredaran semula gas ekzos. Mari kita pertimbangkan bagaimana rupa sistem, bagaimana ia berfungsi, jenis apa yang ada, dan juga kelebihan apa yang ada.

Apa itu sistem peredaran semula gas kereta

Dalam literatur teknikal dan dalam deskripsi kenderaan, sistem ini disebut EGR. Penyahkodan singkatan ini dari bahasa Inggeris secara harfiah bermaksud "peredaran semula gas ekzos". Sekiranya anda tidak memperincikan pelbagai modifikasi sistem, sebenarnya, ini adalah injap peredaran semula yang dipasang pada paip yang menghubungkan manifold masuk dan ekzos.

Sistem ini dipasang pada semua enjin moden yang dilengkapi dengan unit kawalan elektronik. Elektronik membolehkan anda menyesuaikan pelbagai mekanisme dan proses dengan lebih tepat dalam unit kuasa, serta dalam sistem yang kerjanya berkait rapat dengan operasi mesin pembakaran dalaman.

Pada saat tertentu, penutup EGR terbuka sedikit, kerana ekzos memasuki sebahagian sistem pengambilan enjin (untuk maklumat lebih lanjut mengenai peranti dan prinsip operasinya, baca dalam tinjauan lain). Akibatnya, aliran udara segar dicampurkan sebahagiannya dengan gas ekzos. Sehubungan dengan itu, timbul persoalan: mengapa anda memerlukan gas ekzos dalam sistem pengambilan, jika jumlah oksigen yang mencukupi diperlukan untuk pengoperasian enjin yang cekap? Sekiranya terdapat sejumlah oksigen yang tidak terbakar dalam gas ekzos, probe lambda dapat menunjukkan ini (ia dijelaskan secara terperinci di sini). Mari cuba mengatasi percanggahan ini.

Tujuan sistem peredaran semula gas ekzos

Bukan rahsia bagi siapa pun bahawa ketika bahan bakar dan udara yang dimampatkan di dalam silinder terbakar, tidak hanya tenaga yang layak dibebaskan. Proses ini disertai dengan pembebasan sejumlah besar bahan toksik. Yang paling berbahaya adalah oksida nitrogen. Sebahagiannya diperjuangkan oleh pemangkin pemangkin, yang dipasang di sistem ekzos kereta (elemen apa yang terdiri daripada sistem ini, dan bagaimana fungsinya, baca berasingan).

Kemungkinan lain untuk mengurangkan kandungan bahan tersebut dalam ekzos adalah dengan mengubah komposisi campuran udara-bahan bakar. Sebagai contoh, unit kawalan elektronik meningkatkan atau menurunkan jumlah bahan bakar yang disuntik ke bahagian udara yang segar. Ini dinamakan pemiskinan / pengayaan MTC.

Sebaliknya, semakin banyak oksigen memasuki silinder, semakin tinggi suhu pembakaran campuran udara / bahan bakar. Semasa proses ini, nitrogen dibebaskan dari kombinasi penguraian termal petrol atau diesel dan suhu tinggi. Unsur kimia ini memasuki reaksi oksidatif dengan oksigen, yang tidak sempat dibakar. Lebih-lebih lagi, kadar pembentukan oksida ini secara langsung berkaitan dengan suhu persekitaran kerja.

Tujuan sistem peredaran semula adalah untuk mengurangkan jumlah oksigen di bahagian udara yang segar. Oleh kerana terdapat sedikit gas ekzos dalam komposisi VTS, sedikit penyejukan proses pembakaran dalam silinder disediakan. Dalam kes ini, tenaga proses itu sendiri tidak berubah, kerana isipadu yang sama terus memasuki silinder, yang mengandungi jumlah oksigen yang diperlukan untuk menyalakan bahan bakar.

Aliran gas secara konvensional dianggap tidak lengai, kerana ia adalah hasil pembakaran HTS. Atas sebab ini, dengan sendirinya, ia tidak lagi mampu membakar. Sekiranya sejumlah gas ekzos dicampurkan ke bahagian segar campuran udara-bahan bakar, suhu pembakaran akan sedikit menurun. Oleh kerana itu, proses pengoksidaan nitrogen akan kurang aktif. Benar, peredaran semula sedikit mengurangkan kekuatan unit kuasa, tetapi kereta itu mengekalkan dinamisme. Kekurangan ini sangat tidak signifikan sehingga hampir mustahil untuk melihat perbezaan dalam pengangkutan biasa. Sebabnya adalah bahawa proses ini tidak berlaku pada mod kuasa enjin pembakaran dalaman, apabila kelajuannya meningkat. Ia hanya berfungsi pada rpm rendah dan sederhana (dalam unit petrol) atau rpm idle dan rendah (untuk mesin diesel).

Jadi, tujuan sistem EGR adalah untuk mengurangkan ketoksikan ekzos. Berkat ini, kereta mempunyai lebih banyak peluang untuk masuk ke dalam kerangka standard persekitaran. Ia digunakan pada mana-mana enjin pembakaran dalaman moden, tidak kira sama ada petrol atau diesel. Satu-satunya peringatan adalah bahawa sistem ini tidak serasi dengan beberapa unit yang dilengkapi dengan pengecas turbo.

Prinsip operasi am sistem peredaran semula gas ekzos

Walaupun hari ini terdapat beberapa jenis sistem di mana sambungan manifold ekzos ke saluran masuk melalui injap pneumatik direalisasikan, mereka mempunyai prinsip operasi yang sama.

Injap tidak akan selalu terbuka. Apabila enjin sejuk menyala, berjalan dalam keadaan tidak aktif, dan juga ketika mencapai kelajuan poros engkol maksimum, pendikit mesti ditutup. Dalam mod lain, sistem akan beroperasi, dan ruang pembakaran setiap kumpulan silinder-piston akan menerima sejumlah kecil produk pembakaran bahan bakar.

Sekiranya peranti akan beroperasi pada kelajuan siaga enjin atau dalam proses mencapai suhu operasinya (mengenai apa yang sepatutnya, baca di sini), unit akan menjadi tidak stabil. Kecekapan maksimum injap EGR dicapai hanya ketika mesin berjalan pada hampir rpm rata-rata. Dalam mod lain, kepekatan nitrogen oksida jauh lebih rendah.

Semasa enjin memanaskan badan, suhu pembakaran di ruang tidak begitu tinggi sehingga sejumlah besar oksida nitrat terbentuk, dan sejumlah kecil ekzos tidak diperlukan untuk kembali ke silinder. Perkara yang sama berlaku pada kelajuan rendah. Apabila enjin mencapai kelajuan maksimum, ia harus mengembangkan daya maksimum. Sekiranya injap dipicu, ia hanya akan mengganggu, oleh itu, dalam mod ini, sistem akan berada dalam keadaan tidak aktif.

Terlepas dari jenis sistem, elemen penting di dalamnya adalah penutup yang menyekat akses gas ekzos ke sistem pengambilan. Oleh kerana suhu tinggi aliran gas mengambil lebih banyak isipadu daripada analog yang disejukkan, gas ekzos perlu disejukkan supaya kecekapan pembakaran HTS tidak menurun. Untuk ini, terdapat penyejuk tambahan atau intercooler yang berkaitan dengan sistem penyejukan enjin. Litar di setiap model kereta mungkin berbeza, tetapi akan memiliki radiator yang menstabilkan proses mengekalkan suhu optimum untuk peranti.

Bagi enjin diesel, injap di dalamnya terbuka pada XX. Vakum dalam sistem pengambilan menarik gas ekzos ke dalam silinder. Dalam mod ini, enjin menerima sekitar 50 peratus gas ekzos (berkaitan dengan udara segar). Apabila kelajuan meningkat, penggerak peredam secara beransur-ansur menggerakkannya ke kedudukan tertutup. Ini pada dasarnya adalah bagaimana diesel berfungsi.

Sekiranya kita bercakap mengenai unit petrol, maka kepekatan gas ekzos yang tinggi di saluran pengambilan dipenuhi dengan pengoperasian enjin pembakaran dalaman yang buruk. Oleh itu, dalam kes ini, operasi sistem sedikit berbeza. Injap terbuka apabila mesin mencapai kelajuan sederhana. Lebih-lebih lagi, kandungan ekzos di bahagian baru BTC tidak boleh melebihi 10 peratus.

Pemandu mengetahui tentang penjanaan semula yang salah dengan isyarat Check Engine pada papan pemuka. Berikut adalah kerosakan utama yang dapat dimiliki oleh sistem seperti ini:

• Sensor pembukaan kepak telah pecah. Biasanya, kecuali dos yang tidak betul dan bola lampu yang menyala dengan kemas, tidak ada perkara kritikal yang berlaku.
• Kerosakan pada injap atau sensornya. Sebab utama kerosakan ini adalah hubungan berterusan dengan gas panas yang keluar dari motor. Bergantung pada jenis sistem, pemecahan elemen ini mungkin disertai dengan penipisan atau sebaliknya pengayaan MTC. Sekiranya enjin menggunakan sistem gabungan yang dilengkapi dengan sensor seperti MAF dan MAP, maka dalam keadaan tidak aktif campuran akan diperkaya secara berlebihan, dan pada kelajuan poros engkol yang tinggi, BTC secara dramatik lebih langsing.

Apabila sistem gagal, petrol atau diesel terbakar dengan teruk, kerana kerosakan yang disertakan berlaku, misalnya, jangka hayat pemangkin berkurang dengan ketara. Ini adalah bagaimana tingkah laku motor kelihatan dalam praktik dengan mekanisme pengembalian gas ekzos yang salah.

Untuk menstabilkan pemalasan, unit kawalan menyesuaikan pengoperasian sistem bahan bakar dan pencucuhan (jika itu adalah unit petrol). Namun, dia tidak dapat mengatasi tugas ini dalam mod sementara, kerana membuka pendikit meningkatkan vakum, dan tekanan ekzos naik tajam, disebabkan oleh itu lebih banyak gas ekzos mengalir melalui peredam terbuka.

Akibatnya, mesin tidak menerima jumlah oksigen yang diperlukan untuk pembakaran bahan bakar sepenuhnya. Bergantung pada tahap kerosakan, kereta mungkin tersentak, berlaku kebakaran, ketidakstabilan atau ketiadaan lengkap XX, enjin pembakaran dalaman mungkin tidak berfungsi dengan baik, dll.

Pelinciran kabut terdapat dalam manifold pengambilan unit. Dengan sentuhan berterusan dengan gas ekzos panas, permukaan dalaman manifold, injap, permukaan luar penyuntik dan palam pencucuh dengan cepat akan ditutup dengan simpanan karbon. Dalam beberapa kes, penyalaan bahan bakar dapat terjadi sebelum BTC memasuki silinder (jika anda menekan pedal pemecut dengan tajam).

Bagi kelajuan diam yang tidak stabil, sekiranya berlaku kerosakan pada injap Ugr, ia boleh hilang sepenuhnya, atau boleh sampai ke tahap kritikal. Sekiranya kereta itu dilengkapi dengan transmisi automatik, maka pengendara dalam kes kedua akan segera mengeluarkan wang untuk pembaikan transmisi automatik. Oleh kerana setiap pengeluar melaksanakan proses peredaran semula gas ekzos dengan caranya sendiri, kerusakan sistem ini bersifat individu. Juga, akibatnya secara langsung dipengaruhi oleh keadaan teknikal unit kuasa, sistem pencucuhan, dan sistem bahan bakar.

Melumpuhkan sistem akan menjadikan enjin diesel bekerja lebih keras semasa terbiar. Enjin petrol akan mengalami penggunaan bahan bakar yang tidak cekap. Dalam beberapa kes, pemangkin tersumbat lebih cepat kerana jumlah jelaga yang banyak muncul akibat penggunaan campuran udara-bahan bakar yang salah. Sebabnya ialah elektronik kereta moden direka untuk sistem ini. Untuk mengelakkan unit kawalan membuat pindaan untuk pengedaran semula, anda perlu menuliskannya semula, seperti halnya penyesuaian cip (baca mengenai prosedur ini di sini).

Jenis sistem peredaran semula

Dalam kereta moden, salah satu daripada tiga jenis sistem EGR boleh dipasang pada unit kuasa:

1. Sesuai dengan standard eko Euro4. Ini adalah sistem tekanan tinggi. Flap terletak tepat di antara manifold pengambilan dan ekzos. Di pintu keluar dari motor, mekanisme berdiri di depan turbin. Dalam kes ini, injap elektro-pneumatik digunakan (sebelumnya analog pneumatik-mekanikal digunakan). Tindakan skim tersebut adalah seperti berikut. Throttle ditutup - enjin tidak berfungsi. Vakum di saluran pengambilan kecil, sehingga penutup ditutup. Apabila anda menekan pemecut, vakum di rongga bertambah. Akibatnya, tekanan belakang dibuat dalam sistem pengambilan, kerana injap terbuka sepenuhnya. Sejumlah gas ekzos dikembalikan ke silinder. Dalam kes ini, turbin tidak akan berfungsi, kerana tekanan gas ekzos rendah, dan mereka tidak dapat memutar pendesaknya. Injap pneumatik tidak ditutup setelah dibuka sehingga kelajuan motor turun ke nilai yang sesuai. Dalam sistem yang lebih moden, reka bentuk peredaran semula merangkumi injap dan sensor tambahan yang menyesuaikan proses sesuai dengan mod motor.
2. Sesuai dengan standard eko Euro5. Sistem ini tekanan rendah. Dalam kes ini, reka bentuknya sedikit diubahsuai. Peredam terletak di kawasan di belakang penapis partikulat (mengenai mengapa ia diperlukan, dan bagaimana ia berfungsi, baca di sini) di sistem ekzos, dan dalam pengambilan - di hadapan pengecas turbo. Kelebihan pengubahsuaian seperti ini adalah bahawa gas ekzos mempunyai masa untuk sedikit menyejuk, dan kerana salurannya melalui penapis, mereka dibersihkan dari jelaga dan komponen lain, kerana peranti dalam sistem sebelumnya mempunyai jangka hayat kerja yang lebih pendek. Susunan ini memberikan pengembalian gas ekzos juga dalam mod turbocharging, kerana ekzos benar-benar melewati pendesak turbin dan memutarnya. Berkat peranti seperti itu, sistem tidak mengurangkan kuasa enjin (seperti yang dikatakan oleh beberapa pemandu, ia tidak "tersedak" mesin). Dalam banyak model kereta moden, penapis partikulat dan pemangkin dijana semula. Oleh kerana injap dan sensornya terletak lebih jauh dari unit kereta yang dimuat secara termal, ia tidak sering gagal setelah beberapa prosedur seperti itu. Semasa regenerasi, injap akan ditutup kerana enjin memerlukan bahan bakar tambahan dan lebih banyak oksigen untuk menaikkan suhu sementara di DPF dan membakar jelaga di dalamnya.
3. Sesuai dengan standard eko Euro6. Ini adalah sistem gabungan. Reka bentuknya terdiri daripada elemen yang merupakan sebahagian daripada peranti yang dijelaskan di atas. Oleh kerana setiap sistem ini hanya beroperasi dalam modnya sendiri, sistem pengambilan dan ekzos enjin pembakaran dalaman dilengkapi dengan injap dari kedua-dua jenis mekanisme peredaran semula. Apabila tekanan dalam manifold pengambilan rendah, tahap khas untuk penunjuk Euro5 (tekanan rendah) dipicu, dan ketika beban meningkat, tahap diaktifkan, yang digunakan pada mobil yang mematuhi eko Euro4 (tekanan tinggi) standard.

Ini adalah bagaimana sistem berfungsi termasuk dalam jenis peredaran semula luaran (prosesnya berlaku di luar unit kuasa). Selain itu, ada jenis yang menyediakan bekalan gas ekzos dalaman. Ia dapat mengeluarkan beberapa ekzos seolah-olah memasuki manifold pengambilan. Hanya proses ini yang dipastikan dengan sedikit menggerakkan camshaft. Untuk ini, pemindah fasa juga dipasang dalam mekanisme pengedaran gas. Elemen ini, dalam mod operasi tertentu dari mesin pembakaran dalaman, sedikit mengubah masa injap (apa itu, dan nilai apa yang mereka miliki untuk enjin, ia dijelaskan berasingan).

Dalam kes ini, kedua-dua injap silinder terbuka pada waktu tertentu. Kepekatan gas ekzos di bahagian BTC segar bergantung pada berapa lama injap ini terbuka. Semasa prosedur ini, saluran masuk dibuka sebelum omboh mencapai pusat mati atas dan saluran keluar ditutup sebelum TDC omboh. Kerana tempoh yang singkat ini, sejumlah kecil ekzos mengalir ke sistem pengambilan dan kemudian disedut ke dalam silinder ketika omboh bergerak ke arah BDC.

Kelebihan pengubahsuaian ini adalah pengedaran gas ekzos yang lebih sekata di dalam silinder, dan kelajuan sistem jauh lebih tinggi daripada pada keadaan peredaran semula luaran.

Sistem peredaran semula moden merangkumi radiator tambahan, penukar haba yang membolehkan gas ekzos disejukkan dengan cepat sebelum memasuki saluran pengambilan. Adalah mustahil untuk menentukan konfigurasi sistem yang tepat, kerana pembuat kenderaan melaksanakan proses ini mengikut skema yang berbeza, dan elemen kawalan tambahan mungkin terdapat di dalam peranti.

Injap peredaran semula gas

Secara berasingan, perlu disebutkan mengenai jenis injap EGR. Mereka berbeza antara satu sama lain dalam cara mereka ditadbir. Menurut klasifikasi ini, semua mekanisme dibahagikan kepada:

• Injap pneumatik. Peranti jenis ini jarang digunakan lagi. Mereka mempunyai prinsip operasi vakum. Flap dibuka oleh vakum yang dihasilkan di saluran pengambilan.
• Elektro-pneumatik. Elektrovalve yang dikawal oleh ECU disambungkan ke injap pneumatik dalam sistem sedemikian. Elektronik sistem on-board menganalisis mod motor, dan dengan itu menyesuaikan operasi peredam. Unit kawalan elektronik menerima isyarat dari sensor untuk suhu dan tekanan udara, suhu penyejuk, dll. dan, bergantung pada data yang diterima, mengaktifkan pemacu elektrik peranti. Keistimewaan injap sedemikian ialah peredam di dalamnya terbuka atau ditutup. Vakum dalam sistem pengambilan boleh dibuat dengan pam vakum tambahan.
• Elektronik. Ini adalah perkembangan mekanisme terkini. Injap solenoid berfungsi terus dari isyarat dari ECU. Kelebihan pengubahsuaian ini adalah kelancaran operasi mereka. Ia disediakan oleh tiga kedudukan peredam. Ini membolehkan sistem menyesuaikan dos gas ekzos secara automatik sesuai dengan mod enjin pembakaran dalaman. Sistem tidak menggunakan vakum di saluran pengambilan untuk mengawal injap.

Manfaat sistem peredaran semula

Bertentangan dengan kepercayaan popular bahawa sistem keramahan alam sekitar kenderaan tidak bermanfaat untuk pergerakan tenaga, peredaran semula gas ekzos mempunyai beberapa manfaat. Seseorang mungkin tidak faham mengapa memasang sistem yang mengurangkan kekuatan enjin pembakaran dalaman, jika peneutralan tambahan dapat digunakan (tetapi dalam hal ini, sistem ekzos secara harfiah akan "keemasan", kerana logam berharga digunakan untuk meneutralkan bahan toksik) . Atas sebab ini, pemilik mesin tersebut kadang-kadang ditetapkan untuk mematikan sistem. Walaupun terdapat kelemahan, peredaran semula gas ekzos malah memberi manfaat kepada unit kuasa dalam beberapa cara.

Berikut adalah beberapa sebab proses ini:

1. Dalam enjin petrol, kerana bilangan oktan yang rendah (tentang apa itu, dan peranan apa yang mempengaruhi parameter ini pada enjin pembakaran dalaman, baca berasingan) letupan bahan api sering berlaku. Kehadiran kerosakan ini akan ditunjukkan oleh sensor dengan nama yang sama, yang dijelaskan secara terperinci di sini... Kehadiran sistem peredaran semula menghilangkan kesan negatif ini. Walaupun terdapat percanggahan, kehadiran injap egr, sebaliknya, memungkinkan untuk meningkatkan daya unit, misalnya, jika anda menetapkan masa pencucuhan yang berbeza untuk pencucuhan sebelumnya.
2. Tambahan seterusnya juga berlaku untuk mesin petrol. Dalam penderitaan ICE seperti itu, sering kali terdapat penurunan tekanan yang besar, disebabkan oleh itu terdapat sedikit kehilangan daya. Operasi peredaran semula memungkinkan untuk mengurangkan kesan ini juga.
3. Bagi enjin diesel, dalam mod XX, sistem ini memberikan operasi yang lebih lembut dari mesin pembakaran dalaman.
4. Sekiranya kereta melepasi kawalan persekitaran (contohnya, ketika melintasi sempadan dengan negara-negara EU, prosedur ini adalah wajib), maka kehadiran kitar semula meningkatkan peluang untuk melewati pemeriksaan ini dan mendapatkan pas.

Pada kebanyakan model automatik, sistem peredaran semula tidak begitu mudah dimatikan, dan agar enjin berfungsi dengan stabil tanpanya, tetapan tambahan unit kawalan elektronik perlu dibuat. Dengan memasang perisian lain, ECU tidak akan bertindak balas terhadap kekurangan isyarat dari sensor EGR. Tetapi tidak ada program kilang seperti itu, jadi dengan mengubah tetapan elektronik, pemilik kereta bertindak dengan risiko dan risiko sendiri.

Sebagai kesimpulan, kami menawarkan video animasi pendek mengenai bagaimana peredaran semula berfungsi di motor:

Penjelasan mudah mengenai Peredaran Semula Gas Ekzos (EGR)

Soalan dan Jawapan:

Bagaimana untuk memeriksa injap EGR? Sesentuh injap ditenagakan. Satu klik harus didengari. Prosedur lain bergantung pada tapak pemasangan. Pada asasnya, ia dikehendaki menekan sedikit membran vakum semasa enjin dihidupkan.

Untuk apa injap EGR? Ini adalah elemen yang diperlukan untuk mengurangkan kandungan bahan berbahaya dalam ekzos (sesetengah gas diarahkan ke manifold pengambilan) dan untuk meningkatkan prestasi unit.

Di manakah terletaknya injap EGR? Ia bergantung kepada reka bentuk motor. Anda perlu mencarinya di kawasan manifold intake (pada manifold itu sendiri atau pada saluran paip yang menyambungkan intake ke enjin).

Bagaimanakah injap ekzos berfungsi? Apabila pendikit dibuka lebih banyak, disebabkan oleh perbezaan tekanan dalam manifold pengambilan dan ekzos, sebahagian daripada gas ekzos disedut ke dalam sistem pengambilan enjin pembakaran dalaman melalui injap EGR.