Semua mengenai pam air (pam) sistem penyejukan

Mana-mana enjin pembakaran dalaman mengalami tekanan haba kritikal semasa operasi. Supaya terlalu panas unit tidak menyebabkan kegagalannya, ia memerlukan penyejukan. Skema sistem penyejukan yang paling biasa merangkumi pam yang mengepam penyejuk melalui saluran.

Pertimbangkan alat mekanisme, apakah pam air, berdasarkan prinsip apa yang akan berfungsi, apakah kerosakan dan bagaimana membetulkannya sendiri.

Apa itu pam air?

Pam dipasang sedekat mungkin ke blok enjin. Satu bahagian mekanisme semestinya berada di blok itu sendiri, kerana pendesaknya mesti, ketika berputar, membawa bendalir dalam sistem bergerak. Tidak lama kemudian, kami akan mempertimbangkan pengubahsuaian peranti yang berbeza. Sekiranya anda menggunakan pam air kereta klasik, ia boleh didapati di bahagian bawah mesin.

Agar berfungsi, reka bentuk mekanisme menyiratkan adanya takal, yang disambungkan ke unit kuasa melalui pemacu tali pinggang. Dalam versi ini, pam hidraulik akan beroperasi semasa unit kuasa berfungsi. Sekiranya pam gagal, ini akan mempengaruhi operasi motor kereta (kerana terlalu panas, ia akan gagal).

Pelantikan

Jadi, pam di dalam kereta adalah sebahagian daripada penyejukan unit kuasa. Perincian mengenai bagaimana sistem disusun, dan apa prinsip operasinya, dijelaskan dalam tinjauan lain... Tetapi secara ringkas, terdapat dua jenis daripadanya. Yang pertama memberikan penyejukan unit dengan bantuan aliran udara, oleh itu ia akan dipanggil udara.

Jenis sistem kedua adalah cecair. Ia diisi dengan cecair khas - antibeku atau antibeku (mengenai bagaimana bahan ini berbeza dengan air, baca di sini). Tetapi agar motor menyejukkan semasa operasi, perlu memastikan peredaran cecair ini. Jika tidak, blok enjin akan panas, dan bahan di dalam radiator akan menjadi sejuk.

Seperti namanya mekanisme, tujuannya adalah untuk mengepam cecair kerja (antibeku atau antibeku) di saluran yang disambungkan ke motor. Peredaran paksa mempercepat bekalan cecair yang disejukkan dari radiator ke mesin (supaya proses penyejukan berlaku dengan kecekapan maksimum, mesin mempunyai jaket air - saluran khas yang dibuat di perumahan blok silinder). Antibeku itu sendiri disejukkan dengan cara semula jadi (ketika kereta bergerak) atau aliran udara paksa (fungsi ini dilakukan oleh kipas, yang dibaca secara terperinci berasingan) radiator.

Selain menyejukkan enjin, berkat pam, pemanasan di kabin juga berfungsi. Sistem ini beroperasi berdasarkan prinsip pertukaran haba yang sama antara sirip radiator dan udara sekitar, hanya dalam hal ini haba tidak dikeluarkan dari kereta, tetapi digunakan untuk mewujudkan suhu yang selesa di bahagian dalam kereta. Apabila udara melewati elemen pemanasan, ia juga akan menyejukkan litar ke tahap tertentu (jika udara diambil dari luar kereta), jadi kadang-kadang pemilik kereta lama mengesyorkan menghidupkan pemanasan dalaman ketika kereta dalam kesesakan lalu lintas sehingga enjin tidak mendidih. Untuk maklumat lebih lanjut mengenai cara pemanasan berfungsi di dalam kereta, baca di sini.

Peranti pam empar

Pam air kereta klasik mempunyai peranti yang cukup mudah. Pengubahsuaian ini akan terdiri daripada jumlah bahagian minimum, kerana mekanisme ini mempunyai jangka hayat yang panjang. Reka bentuknya merangkumi:

• Badan (bahan dari mana ia dibuat mesti menahan beban tinggi dan getaran berterusan - terutamanya besi tuang atau aluminium);
• Poros di mana semua penggerak dipasang;
• Galas yang menghalang poros menggosok ke badan peranti, dan memastikan putaran pendesak seragam;
• Pendesak (terbuat dari plastik atau logam), menyediakan pam media kerja ke dalam litar;
• Segel minyak yang menyediakan meterai di tempat pemasangan galas dan aci;
• Lapisan paip (getah tahan panas);
• Cincin penahan;
• Spring spring (terdapat pada model yang dipasang pada motor yang lebih tua).

Foto di bawah menunjukkan bahagian salah satu modifikasi pam air kenderaan yang paling biasa:

Takal dipasang pada poros (dalam banyak pengubahsuaian ia bergigi). Elemen ini membolehkan anda menyambungkan pemacu pam ke mekanisme pengedaran gas, yang seterusnya berfungsi dengan memutar poros engkol. Semua mekanisme ini diselaraskan antara satu sama lain dan membentuk satu sistem yang menggunakan satu pemacu. Tork dipancarkan sama ada oleh timing belt (baca mengenainya secara terperinci di sini), atau rantaian yang sesuai, yang dijelaskan dalam artikel lain.

Kerana kenyataan bahawa pam mempunyai gandingan tetap dengan poros engkol, ia memberikan tekanan dalam talian kerana kelajuan poros engkol. Dengan peningkatan kelajuan enjin, pam mula berfungsi dengan lebih intensif.

Untuk mengelakkan pam hidraulik mengalami getaran berterusan dari mesin pembakaran dalaman, gasket dipasang di antara blok enjin dan perumahan pam di tempat pemasangan, yang melembapkan getaran. Di tempat pisau berada, badannya sedikit melebar, dan terdapat tiga cabang di dalamnya. Yang pertama disambungkan ke paip cawangan dari radiator, ke yang kedua - paip cawangan jaket penyejuk, dan ke yang ketiga - pemanas.

Bagaimana pam berfungsi

Kerja pam air adalah seperti berikut. Semasa pemandu menghidupkan enjin, tork dipindahkan dari takal engkol melalui tali pinggang atau rantai ke takal pam. Oleh kerana itu, poros berputar, di mana pendesak dipasang di sisi yang bertentangan dengan takal.

Pam mempunyai prinsip operasi sentrifugal. Mekanisme peredaran mampu mewujudkan tekanan hingga satu atmosfer, yang memastikan bahawa cecair dipompa ke semua litar, bergantung pada unit mana yang dibuka oleh injap termostat. Untuk perincian mengenai mengapa termostat diperlukan dalam sistem penyejukan, baca berasingan... Juga, tekanan dalam sistem penyejukan diperlukan untuk meningkatkan ambang didih antibeku (penunjuk ini berkadar terus dengan tekanan dalam talian - semakin tinggi, semakin tinggi suhu mesin pembakaran dalaman akan mendidih).

Setiap bilah pam condong. Oleh kerana itu, pendesak memberikan pergerakan pantas media kerja di perumahan. Dari dalam, selongsong pam mempunyai alat sedemikian sehingga, karena daya sentrifugal, antibeku diarahkan ke saluran keluar yang terhubung ke rangkaian yang sesuai. Oleh kerana perbezaan tekanan dalam bekalan dan pengembalian, antibeku mula bergerak di dalam talian.

Tindakan pam memastikan pergerakan penyejuk dalam saluran mengikut skema berikut:

• Dari pendesak, kerana putaran kuat (daya sentrifugal) bilah, antibeku dilemparkan ke dinding perumahan, yang lancar melintasi saluran keluar. Ini adalah bagaimana suntikan ke dalam litar berlaku.
• Dari saluran keluar ini, cecair memasuki jaket mesin pembakaran dalaman. Ia direka sedemikian rupa sehingga penyejuk pertama kali melewati bahagian terpanas unit (injap, silinder).
• Kemudian antibeku melalui termostat. Sekiranya motor berada dalam fasa pemanasan, litar ditutup dan bendalir kerja memasuki saluran masuk pam (yang disebut lingkaran peredaran kecil). Dalam mesin yang panas, termostat terbuka, jadi antibeku menuju ke radiator. Dengan mengeluarkan penukar haba, suhu penyejuk dikurangkan.
• Di saluran masuk ke pam, tekanan medium kerja lebih rendah daripada di saluran keluar, itulah sebabnya vakum diciptakan di bahagian saluran ini, dan cecair disedut dari bahagian OS yang lebih banyak dimuat. Berkat ini, antibeku melewati tiub radiator dan memasuki saluran masuk pam.

Sistem dengan pam tambahan

Sebilangan kenderaan moden menggunakan sistem penyejukan yang dipasang penambah air tambahan. Dalam skema seperti itu, satu pam tetap menjadi yang utama. Yang kedua, bergantung pada reka bentuk sistem dan reka bentuk mesin, dapat melakukan tindakan berikut:

• Berikan penyejukan tambahan ke unit kuasa. Ini amat penting sekiranya mesin dikendalikan di kawasan panas.
• Tingkatkan daya sentrifugal untuk litar pemanas tambahan (ia boleh disambungkan ke saluran penyejukan kenderaan).
• Sekiranya kereta itu dilengkapi dengan sistem peredaran semula gas ekzos (apa itu, ia dijelaskan berasingan, kemudian pam tambahan dirancang untuk menyejukkan gas ekzos dengan lebih baik.
• Sekiranya enjin turbocharged dipasang di bawah penutup kereta, maka supercharger tambahan akan memberikan penyejukan pemampat, kerana dipanaskan oleh kesan gas ekzos pada pendesak pemacu peranti.
• Di beberapa sistem, setelah mematikan enjin, penyejuk terus beredar melalui saluran berkat pengoperasian supercharger tambahan, sehingga setelah pemanduan yang kuat, mesin tidak terlalu panas. Ini berlaku kerana pam hidraulik utama berhenti berfungsi setelah unit kuasa dinyahaktifkan.

Pada asasnya, blower cecair tambahan ini digerakkan secara elektrik. Pam elektrik ini dikendalikan oleh ECU.

Pam tutup

Jenis sistem penyejukan lain dilengkapi dengan pam yang boleh ditukar. Tugas utama pengubahsuaian seperti ini adalah untuk mempercepat proses pemanasan unit kuasa. Pam sedemikian berfungsi mengikut prinsip yang sama dengan analog klasik. Satu-satunya perbezaan ialah reka bentuknya mempunyai injap khas yang menyekat aliran keluar antibeku dari pam ke jaket penyejuk motor.

Sebilangan besar pemandu kenderaan tahu bahawa semua enjin pembakaran dalaman yang disejukkan dengan cecair menyejuk ke suhu persekitaran setelah lama tidak aktif. Agar unit berfungsi dengan cekap, setelah memulakannya mesti mencapai suhu operasi (kira-kira berapa nilai ini, baca di sini). Tetapi, seperti yang telah kita lihat, sistem penyejukan mula berfungsi sebaik sahaja ICE dinyalakan. Untuk menjadikan unit memanaskan lebih cepat, para jurutera melengkapkannya dengan dua litar penyejukan (kecil dan besar). Tetapi perkembangan moden memungkinkan untuk mempercepat lagi proses pemanasan enjin.

Agar pembakaran campuran udara-bahan api berlaku dengan kecekapan maksimum, ia mesti dipanaskan hingga tahap tertentu. Dalam kes ini, petrol menguap (mesin diesel berfungsi mengikut prinsip yang berbeza, tetapi ia juga memerlukan rejim suhu sehingga udara termampat sesuai dengan suhu penyalaan sendiri bahan bakar diesel), yang menyebabkannya membakar lebih baik.

Dalam sistem operasi yang mempunyai mekanisme pam yang dapat diubah, supercharger juga terus berfungsi, hanya untuk memanaskan motor, saluran keluarnya disekat oleh peredam. Berkat ini, antibeku tidak bergerak di jaket penyejuk, dan blok memanas lebih cepat. Mekanisme seperti itu juga dikendalikan oleh ECU. Apabila mikroprosesor mengesan suhu penyejuk yang stabil di blok di kawasan 30 darjah, elektronik membuka peredam menggunakan garis vakum dan tuas yang sesuai, dan peredaran bermula di sistem. Selebihnya sistem berfungsi sama dengan yang klasik. Peranti pam sedemikian memberikan penurunan beban pada enjin pembakaran dalaman semasa pemanasannya. Sistem sedemikian telah membuktikan diri di kawasan dengan suhu persekitaran yang rendah, bahkan pada musim panas.

Jenis dan reka bentuk pam air

Walaupun pam kereta air tidak mempunyai perbezaan reka bentuk, mereka secara konvensional dibahagikan kepada dua kategori:

• Pam mekanikal. Ini adalah modifikasi klasik yang digunakan dalam kebanyakan model kereta. Reka bentuk pam seperti itu dijelaskan di atas. Ia berfungsi dengan menghantar tork melalui tali pinggang yang disambungkan ke takal engkol. Pam mekanikal beroperasi segerak dengan enjin pembakaran dalaman.
• Pam elektrik. Pengubahsuaian ini juga memberikan peredaran penyejuk yang berterusan, hanya mempunyai pemacu yang berbeza. Motor elektrik digunakan untuk memutar poros pendesak. Ia dikendalikan oleh mikropemproses ECU sesuai dengan algoritma yang dilancarkan di kilang. Pam elektrik mempunyai kelebihannya. Antaranya ialah kemampuan mematikan peredaran untuk pemanasan enjin pembakaran dalaman yang dipercepat.

Juga, pam dikelaskan mengikut kriteria berikut:

• Pam utama. Tujuan mekanisme ini adalah satu - untuk menyediakan pam penyejuk dalam sistem.
• Pengecas tambahan. Mekanisme pam sedemikian hanya dipasang pada beberapa kereta. Bergantung pada jenis mesin pembakaran dalaman dan litar sistem penyejukan, peranti ini digunakan untuk penyejukan tambahan enjin, turbin, sistem peredaran semula gas ekzos dan pembekuan antibeku setelah menghentikan mesin. Unsur sekunder berbeza dengan pam utama dalam pemacu - porosnya digerakkan secara berpusing oleh motor elektrik.

Kaedah lain untuk mengklasifikasikan pam air adalah mengikut jenis reka bentuk:

• Tidak boleh dipecahkan. Dalam versi ini, pam dianggap sebagai bahan habis pakai yang mesti diganti semasa penyelenggaraan rutin (walaupun tidak diganti sesering minyak) kereta. Pengubahsuaian semacam itu mempunyai reka bentuk yang sederhana, menjadikan penggantian mekanisme jauh lebih murah daripada rakan-rakan yang lebih mudah dilipat yang dapat diperbaiki. Prosedur ini harus selalu disertakan dengan pemasangan tali masa yang baru, yang kerosakannya di beberapa kereta penuh dengan kerosakan serius pada unit kuasa.
• Pam yang boleh dilipat. Pengubahsuaian ini digunakan pada mesin lama. Pengubahsuaian ini memungkinkan untuk melakukan beberapa perbaikan mekanisme, serta penyelenggaraannya (mencuci, melincirkan atau mengganti bahagian yang gagal).

Kerosakan pam penyejuk biasa

Sekiranya pam gagal, penyejukan enjin berhenti berfungsi. Kerosakan seperti ini tentu akan menyebabkan pemanasan enjin pembakaran dalaman terlalu panas, tetapi ini adalah hasil terbaik. Yang terburuk adalah apabila kerosakan peniup air menyebabkan kerosakan pada timing belt. Berikut adalah kerosakan pam hidraulik yang paling biasa:

1. Kelenjar telah kehilangan khasiatnya. Tugasnya adalah untuk mencegah kemasukan antibeku ke dalam perlumbaan galas. Dalam kes sedemikian, minyak galas dikeluarkan oleh penyejuk. Walaupun komposisi kimia penyejuk berminyak dan lebih lembut daripada air biasa, bahan ini tetap memberi kesan buruk terhadap prestasi galas. Apabila elemen ini kehilangan pelincirannya, lama-kelamaan ia akan memberi hambatan.
2. Pendesak telah pecah. Dalam kes ini, bergantung pada tahap kerosakan pada bilah, sistem akan berfungsi untuk beberapa waktu, tetapi pisau yang jatuh dapat menyekat perjalanan persekitaran kerja, jadi kerosakan ini juga tidak dapat diabaikan.
3. Main poros telah muncul. Oleh kerana mekanisme sentiasa berputar pada kelajuan tinggi, tempat serangan balik secara beransur-ansur akan pecah. Seterusnya, sistem akan mula berfungsi tidak stabil, atau malah hancur sama sekali.
4. Karat pada bahagian pam dalaman. Ini berlaku apabila pemandu kenderaan menuangkan penyejuk berkualiti rendah ke dalam sistem. Apabila kebocoran berlaku di OS, perkara pertama yang dilakukan oleh pemandu kenderaan ialah mengisi air biasa (suling paling baik). Oleh kerana cecair ini tidak mempunyai kesan pelincir, bahagian logam pam terhakis dari masa ke masa. Kesalahan ini juga menyebabkan hambatan mekanisme pemacu.
5. Peronggaan. Inilah kesannya apabila gelembung udara meletus dengan kekuatan sedemikian, yang membawa kepada pemusnahan unsur-unsur peranti. Oleh kerana itu, bahagian yang paling lemah dan terjejas musnah semasa operasi peranti.
6. Unsur ekstranous telah muncul dalam sistem. Kemunculan kotoran disebabkan oleh penyelenggaraan sistem pada waktunya. Juga, jika pemandu kenderaan mengabaikan cadangan penggunaan antibeku, bukan air. Selain karat kerana suhu tinggi di barisan, skala pasti akan muncul. Dalam kes terbaik, ia sedikit akan menghalang pergerakan bebas penyejuk, dan dalam keadaan terburuk, deposit ini dapat pecah dan merosakkan mekanisme kerja, misalnya, mencegah injap termostat bergerak.
7. Kegagalan menanggung. Ini disebabkan oleh kehausan semula jadi atau disebabkan oleh kebocoran antibeku dari sistem melalui meterai minyak. Kerosakan seperti itu dapat dihilangkan hanya dengan mengganti pam.
8. Tali pinggang masa pecah. Kegagalan ini hanya boleh dikaitkan dengan pam sekiranya baji pemacu peranti. Walau apa pun, kekurangan tork pada pemacu tidak akan membiarkan motor berfungsi (pemasa injap dan pencucuhan tidak akan berfungsi sesuai dengan pukulan silinder).

Agar motor terlalu panas, memadamkan pam hanya beberapa minit. Suhu kritikal dalam kombinasi dengan beban mekanikal yang besar dapat menyebabkan ubah bentuk kepala silinder, dan juga kerosakan bahagian KShM. Agar tidak membelanjakan dana yang mencukupi untuk baik pulih mesin, jauh lebih murah untuk melakukan penyelenggaraan sistem penyejukan secara rutin dan mengganti pam.

Gejala kerosakan

Tanda pertama kerosakan CO adalah peningkatan suhu motor yang cepat dan kritikal. Dalam kes ini, antibeku dalam tangki pengembangan mungkin sejuk. Pertama sekali, anda perlu memeriksa termostat - ia mungkin berada dalam kedudukan tertutup kerana kegagalan. Supaya pemandu dapat secara bebas menentukan kerosakan dalam sistem penyejukan, sensor suhu enjin pembakaran dalaman dipasang di papan pemuka.

Simptom seterusnya yang menunjukkan perlunya kerja pembaikan adalah kebocoran antibeku di kawasan pam. Dalam kes ini, tahap penyejuk dalam tangki pengembangan akan jatuh (kadar ini bergantung pada tahap kerosakan). Anda boleh menambahkan antibeku ke sistem apabila enjin sejuk sedikit (kerana perbezaan suhu yang besar, blok mungkin pecah). Walaupun anda dapat terus memandu dengan sedikit kebocoran antibeku, lebih baik pergi ke stesen servis seawal mungkin untuk mengelakkan kerosakan yang lebih serius. Dalam kes ini, perlu mengurangkan beban pada enjin pembakaran dalaman.

Berikut adalah beberapa tanda lain yang dapat anda kenali kerosakan pam hidraulik:

• Semasa menghidupkan enjin yang tidak dipanaskan, terdengar suara dengung dari bawah hud, tetapi sebelum menukar pam, perlu juga memeriksa keadaan penjana (ia juga berfungsi dari timing belt, dan dalam beberapa kerosakan ia memancarkan bunyi yang serupa). Cara memeriksa penjana itu tinjauan lain.
• Kebocoran antibeku muncul dari bahagian pemacu pam. Ia boleh disebabkan oleh bermain poros, memakai meterai, atau kebocoran kotak pemadat.
• Pemeriksaan visual mekanisme menunjukkan adanya permainan poros, tetapi tidak ada kebocoran penyejuk. Sekiranya berlaku kerosakan, pam akan berubah menjadi yang baru, tetapi jika modelnya dibongkar, maka galas dan penutup minyak mesti diganti pada masa yang sama.

Punca kerosakan pam air

Kerosakan pam sistem penyejukan enjin disebabkan oleh tiga faktor:

• Pertama, seperti semua mekanisme di dalam kereta, peranti ini cenderung usang. Atas sebab ini, pengeluar kereta menetapkan peraturan tertentu untuk penggantian pelbagai jenis peranti. Galas atau pendesak boleh pecah.
• Kedua, pengendara kenderaan itu sendiri dapat mempercepat kerosakan mekanisme. Sebagai contoh, ia akan pecah lebih cepat jika tidak antibeku dituangkan ke dalam sistem, tetapi air, walaupun disuling. Persekitaran yang lebih keras boleh menyebabkan pembentukan skala. Deposit boleh mengelupas dan menyekat aliran bendalir. Juga, pemasangan mekanisme yang tidak betul dapat menjadikannya tidak dapat digunakan, misalnya, ketegangan yang berlebihan pada tali pinggang tentu akan menyebabkan kegagalan galas.
• Ketiga, kebocoran antibeku melalui meterai minyak cepat atau lambat akan menyebabkan kegagalan galas.

Pembaikan pam DIY

Sekiranya pam yang dilipat dipasang pada motor, jika ia rosak, ia boleh diperbaiki. Walaupun kerja itu dapat dilakukan secara bebas, lebih baik mempercayakannya kepada profesional. Sebabnya ialah jarak khas antara badan peranti dan poros. Profesional juga akan dapat menentukan sama ada peranti itu boleh diperbaiki atau tidak.

Berikut adalah urutan pam sedemikian diperbaiki:

1. Tali pinggang pemacu dibongkar (penting untuk membuat tanda pada takal pemasa dan poros engkol agar pemasa injap tidak bergeser);
2. Baut pengikat tidak dibuka;
3. Keseluruhan pam dikeluarkan dari enjin;
4. Pembongkaran dilakukan dengan membongkar cincin penahan;
5. Poros pemacu ditekan keluar;
6. Setelah menekan batang, bantalan dalam kebanyakan kes tetap berada di dalam perumahan, sehingga juga ditekan keluar;
7. Pada peringkat ini, elemen usang dibuang dan yang baru dipasang sebagai gantinya;
8. Mekanisme dipasang dan dipasang pada enjin pembakaran dalaman.

Kehalusan prosedur ini bergantung pada jenis motor dan reka bentuk pam itu sendiri. Atas sebab ini, pembaikan mesti dilakukan oleh profesional yang memahami kehalusannya.

Penggantian

Sebilangan besar unit kuasa moden dilengkapi dengan pam yang tidak dapat dipisahkan. Sekiranya ia rosak, mekanisme berubah menjadi yang baru. Bagi kebanyakan kereta, prosedurnya hampir sama. Takal itu sendiri tidak perlu dibongkar, kerana ia adalah sebahagian daripada reka bentuk pam hidraulik.

Prosedur penggantian dilakukan dalam urutan berikut:

1. Tali pinggang pemacu dikeluarkan, tetapi sebelum tanda itu diletakkan pada timing dan crankshaft;
2. Baut pengikat tidak dibuka dan pam dibongkar;
3. Pasang pam hidraulik baru dalam urutan terbalik.

Tidak kira sama ada pam sedang diperbaiki atau diganti, sebelum memulakan kerja, perlu mengalirkan antibeku dari sistem. Dan inilah kehalusan lain. Sebilangan besar pam baru dijual tanpa gusi, jadi anda perlu membelinya secara berasingan. Perlu diingat bahawa akses ke pam tidak percuma di semua model kereta, dan memerlukan pengetahuan yang baik tentang bagaimana ruang enjin disusun dalam kes tertentu.

Sekiranya pam tidak diganti tepat pada waktunya, maka, yang terbaik, antibeku perlahan-lahan akan meninggalkan sistem (bocor melalui meterai minyak). Kerosakan seperti itu tidak memerlukan perbelanjaan yang besar, kerana kebocoran kecil oleh banyak pemandu kenderaan "dihapuskan" dengan menambahkan antibeku.

Sekiranya kebocoran antibeku serius, tetapi pemandu tidak menyedarinya pada waktunya, maka enjin pasti akan terlalu panas (peredaran yang lemah atau ketiadaannya kerana tahap penyejuk yang rendah). Memandu dengan kerosakan sedemikian cepat atau lambat akan menyebabkan kerosakan unit kuasa itu sendiri. Tahap mereka bergantung pada keadaan bahagian enjin. Perkara yang paling teruk ialah mengubah geometri kepala silinder.

Kerana terlalu panas motor, mikrokrack akan muncul di blok, yang kemudian akan menyebabkan penggantian lengkap mesin pembakaran dalaman. Deformasi kepala dapat menyebabkan kenyataan bahawa rangkaian sistem penyejukan dan pelinciran dapat bergeser, dan antibeku akan memasuki motor, yang juga penuh dengan unit.

Pencegahan kerosakan

Oleh itu, memandangkan akibat kritikal dari kegagalan pam hidraulik kenderaan, setiap pemilik kereta mesti melakukan kerja pencegahan tepat pada masanya. Senarai ini kecil. Perkara yang paling penting adalah mematuhi cadangan pembuat kenderaan untuk penggantian yang dirancang:

• Pembekuan. Lebih-lebih lagi, kualiti bahan ini perlu diberi perhatian;
• Pam air;
• Timing belt (set lengkap dengan idler dan idler roller, yang jumlahnya bergantung pada model motor).

Faktor penting ialah tahap penyejuk yang betul di dalam takungan. Parameter ini mudah dikendalikan berkat tanda yang sesuai pada tangki. Sekiranya mungkin, lebih baik mengecualikan masuknya bahan asing ke dalam saluran OS (contohnya, ketika kebocoran muncul di radiator, beberapa pengendara menuangkan bahan khas ke dalam tangki yang membuat lapisan padat di dalam litar). Sistem penyejukan enjin yang bersih bukan sahaja dapat mencegah kerosakan pam, tetapi juga memberikan penyejukan enjin berkualiti tinggi.

Pada akhir tinjauan, kami mencadangkan menonton video pendek mengenai pam enjin:

Apa itu pam? Tanda-tanda kerosakan pam. Mengganti pam dan timing belt.

Soalan dan Jawapan:

Bagaimana untuk mengenal pasti kerosakan pam? Bunyi yang datang dari motor semasa ia berjalan. Main pulley pam, kebocoran penyejuk. Kenaikan suhu motor yang cepat dan terlalu panas yang kerap.

Untuk apa pam? Ini adalah elemen sistem penyejukan. Pam, atau pam air, menyediakan peredaran berterusan antibeku melalui sistem, mempercepatkan pemindahan haba antara motor dan persekitaran.

Bagaimanakah pam air berfungsi di dalam kereta? Dalam versi klasik, ia disambungkan ke aci engkol melalui tali pinggang. Semasa aci engkol berputar, pendesak pam juga berputar. Terdapat model dengan pemacu elektrik individu.